завершила курс Eurosafety. 4 дня, из них 2 дня - только теория с утра и до ночи. 3й день - префлайт, процедуры запуска\выключения, 4й день - полеты и отработка всех emergency procedures.Курс невозможно полезный. Я была единственным студентом и курс был сконфигурирован чисто под мою машину. Что тоже весьма примечательно
Когда мой инс перед выездом ко мне запросил информацию о "типе В3", я не поняла... В3 и В3. На самом деле действительно типов внутри типа множество - мой, к примеру, одна гидравлическая система, fuses против circuit breakers в кокпите, не автоматический throttle, переключение в "flight" позицию наверху над головой, ну и т д.За два дня теории в деталях прошлись по всему вертолету, начиная
с РЛЭ (Flight Manual). Выяснила для себя довольно замороченную систему revisions - вернее, замороченный порядок их публикаций, места в РЛЭ непосредственно, ну и порядок их сохранения или выкидывания по мере выхода новых версий РЛЭ. Вообще, довольно динамично все по сравнению с R-44. Помимо ревизий еще регулярные дополнения выходят и директивы. По мере того, что нового выясняется в процессе эксплуатации и случаев аварий.На предмет директив хорош сайт ТИПИ (T.I.P.I) который вроде как "не афишируется производителем"
, но тем не менее может легко быть найден на сайтеhttps://www.eurocopter.com/techpub/FO/s ... _login.php
Штука полезная, можно подписаться как пилот, и как механик (maintenance). Я, к примеру, непосредственно перед летанием отказов выяснила, что на моей машине не были установлены защитные рукава на шланги гидравлической системы (директива от июля 2010 г). А без них по закону теперь летать вообще нельзя
Но, в общем и целом, выяснилось, что моя машина оборудована практически всеми новыми деталями и частями, по которым прошли директивы Еврокоптера. Что есть гуд.
Конечно не могу не отметить, что американцы, оставаясь верными идеологии "наглядности", построили презентацию курса на миллионе примеров аварий. Такого количества фильмов ужасов я давно не видела, после первого дня даже летать расхотелось
Ну и потом, приготовления к последнему дню - полет отказов тоже уверенности не особо прибавил - одели "тапочки" (skid shoes) для посадок с пробегом (running landings), сняли аварийные поплавки...
Полетная часть включает в себя полет и полное приземление в случаях - отказа рулевого винта, отказа говернера, отказа гидравлики, отказа двигателя (авторотации прямо и 180). Получилось отработать все, кроме авторотаций.
Сначала была проблема с погодой в принципе. Потом развиднелось и мы полетели отрабатывать в Торренс. К вечеру по прогнозу был шторм и, видимо, поэтому ветер вел себя ужасно
Не помню, чтобы в Торренсе такая ситуация была когда-либо с ветром. Преимущественно кросс-винд слева (самый хреновый для AS350) c периодическими порывами сзади в хвост. При всем при этом, диспетчер стояла намертво против на запросы поменять направление полосы. В результате, после обеда и намаявшись отрабатывать посадки в таких условиях (при отказе рулевого винта меня влево почти с полосы стаскивало) продолжили в Бурбанке.
