Eurosafety курс в США
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
Eurosafety курс в США
Вчера практически завершила курс Eurosafety. 4 дня, из них 2 дня - только теория с утра и до ночи. 3й день - префлайт, процедуры запуска\выключения, 4й день - полеты и отработка всех emergency procedures.
Курс невозможно полезный. Я была единственным студентом и курс был сконфигурирован чисто под мою машину. Что тоже весьма примечательно Когда мой инс перед выездом ко мне запросил информацию о "типе В3", я не поняла... В3 и В3. На самом деле действительно типов внутри типа множество - мой, к примеру, одна гидравлическая система, fuses против circuit breakers в кокпите, не автоматический throttle, переключение в "flight" позицию наверху над головой, ну и т д.
За два дня теории в деталях прошлись по всему вертолету, начиная с РЛЭ (Flight Manual). Выяснила для себя довольно замороченную систему revisions - вернее, замороченный порядок их публикаций, места в РЛЭ непосредственно, ну и порядок их сохранения или выкидывания по мере выхода новых версий РЛЭ. Вообще, довольно динамично все по сравнению с R-44. Помимо ревизий еще регулярные дополнения выходят и директивы. По мере того, что нового выясняется в процессе эксплуатации и случаев аварий.
На предмет директив хорош сайт ТИПИ (T.I.P.I) который вроде как "не афишируется производителем" , но тем не менее может легко быть найден на сайте
https://www.eurocopter.com/techpub/FO/s ... _login.php
Штука полезная, можно подписаться как пилот, и как механик (maintenance). Я, к примеру, непосредственно перед летанием отказов выяснила, что на моей машине не были установлены защитные рукава на шланги гидравлической системы (директива от июля 2010 г). А без них по закону теперь летать вообще нельзя
Но, в общем и целом, выяснилось, что моя машина оборудована практически всеми новыми деталями и частями, по которым прошли директивы Еврокоптера. Что есть гуд.
Конечно не могу не отметить, что американцы, оставаясь верными идеологии "наглядности", построили презентацию курса на миллионе примеров аварий. Такого количества фильмов ужасов я давно не видела, после первого дня даже летать расхотелось
Ну и потом, приготовления к последнему дню - полет отказов тоже уверенности не особо прибавил - одели "тапочки" (skid shoes) для посадок с пробегом (running landings), сняли аварийные поплавки...
Полетная часть включает в себя полет и полное приземление в случаях - отказа рулевого винта, отказа говернера, отказа гидравлики, отказа двигателя (авторотации прямо и 180). Получилось отработать все, кроме авторотаций.
Сначала была проблема с погодой в принципе. Потом развиднелось и мы полетели отрабатывать в Торренс. К вечеру по прогнозу был шторм и, видимо, поэтому ветер вел себя ужасно Не помню, чтобы в Торренсе такая ситуация была когда-либо с ветром. Преимущественно кросс-винд слева (самый хреновый для AS350) c периодическими порывами сзади в хвост. При всем при этом, диспетчер стояла намертво против на запросы поменять направление полосы. В результате, после обеда и намаявшись отрабатывать посадки в таких условиях (при отказе рулевого винта меня влево почти с полосы стаскивало) продолжили в Бурбанке.
Курс невозможно полезный. Я была единственным студентом и курс был сконфигурирован чисто под мою машину. Что тоже весьма примечательно Когда мой инс перед выездом ко мне запросил информацию о "типе В3", я не поняла... В3 и В3. На самом деле действительно типов внутри типа множество - мой, к примеру, одна гидравлическая система, fuses против circuit breakers в кокпите, не автоматический throttle, переключение в "flight" позицию наверху над головой, ну и т д.
За два дня теории в деталях прошлись по всему вертолету, начиная с РЛЭ (Flight Manual). Выяснила для себя довольно замороченную систему revisions - вернее, замороченный порядок их публикаций, места в РЛЭ непосредственно, ну и порядок их сохранения или выкидывания по мере выхода новых версий РЛЭ. Вообще, довольно динамично все по сравнению с R-44. Помимо ревизий еще регулярные дополнения выходят и директивы. По мере того, что нового выясняется в процессе эксплуатации и случаев аварий.
На предмет директив хорош сайт ТИПИ (T.I.P.I) который вроде как "не афишируется производителем" , но тем не менее может легко быть найден на сайте
https://www.eurocopter.com/techpub/FO/s ... _login.php
Штука полезная, можно подписаться как пилот, и как механик (maintenance). Я, к примеру, непосредственно перед летанием отказов выяснила, что на моей машине не были установлены защитные рукава на шланги гидравлической системы (директива от июля 2010 г). А без них по закону теперь летать вообще нельзя
Но, в общем и целом, выяснилось, что моя машина оборудована практически всеми новыми деталями и частями, по которым прошли директивы Еврокоптера. Что есть гуд.
Конечно не могу не отметить, что американцы, оставаясь верными идеологии "наглядности", построили презентацию курса на миллионе примеров аварий. Такого количества фильмов ужасов я давно не видела, после первого дня даже летать расхотелось
Ну и потом, приготовления к последнему дню - полет отказов тоже уверенности не особо прибавил - одели "тапочки" (skid shoes) для посадок с пробегом (running landings), сняли аварийные поплавки...
Полетная часть включает в себя полет и полное приземление в случаях - отказа рулевого винта, отказа говернера, отказа гидравлики, отказа двигателя (авторотации прямо и 180). Получилось отработать все, кроме авторотаций.
Сначала была проблема с погодой в принципе. Потом развиднелось и мы полетели отрабатывать в Торренс. К вечеру по прогнозу был шторм и, видимо, поэтому ветер вел себя ужасно Не помню, чтобы в Торренсе такая ситуация была когда-либо с ветром. Преимущественно кросс-винд слева (самый хреновый для AS350) c периодическими порывами сзади в хвост. При всем при этом, диспетчер стояла намертво против на запросы поменять направление полосы. В результате, после обеда и намаявшись отрабатывать посадки в таких условиях (при отказе рулевого винта меня влево почти с полосы стаскивало) продолжили в Бурбанке.
Re: Eurosafety курс в США
в таких случаях иногда помогает волшебное слово "safety" - "for safety request runway bla-bla-bla" ...meribel писал(а):... При всем при этом, диспетчер стояла намертво против на запросы поменять направление полосы. ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Eurosafety курс в США
MAYDAY!!!lt.ak писал(а):в таких случаях иногда помогает волшебное слово "safety" - "for safety request runway bla-bla-bla" ...meribel писал(а):... При всем при этом, диспетчер стояла намертво против на запросы поменять направление полосы. ...
Re: Eurosafety курс в США
ну после этого слова могут заставить объяснительные писать ...meribel писал(а):MAYDAY!!!
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Eurosafety курс в США
Ну вот, заодно сейчас научилась видео загружать здесь
В обчем, все процедуры совсем нестрашные Моя любимая - с отказом рулевого винта. Ставишь ножки с педалей на пол и "ловишь" оптимальную комбинацию шаг-газ - коллектив для выравнивания носа. Как танцуешь
Отказ гидравлики не таким уж страшным оказался. Главное - не суетиться. Привести скорость в 40-60 узлов пока еще жидкость есть в аккумуляторах, выровнять направление, отрубить гидравлическую систему (тумблер), делать shallow run-on landing. Мне пришлось покружить пропуская джет Southwest Airline. Нормально. Помогала себе правым коленом чтобы рука не уставала.
После hovering auto, видно что-то сломалось наконец и мы получили настоящий malfunction - показатель оборотов основного винта на отметке 310, без сирены и вольтаж в системе 27,6. Так что пока диагностируем. Долетывать авто с полным тауч-дауном буду в след вск.
В обчем, все процедуры совсем нестрашные Моя любимая - с отказом рулевого винта. Ставишь ножки с педалей на пол и "ловишь" оптимальную комбинацию шаг-газ - коллектив для выравнивания носа. Как танцуешь
Отказ гидравлики не таким уж страшным оказался. Главное - не суетиться. Привести скорость в 40-60 узлов пока еще жидкость есть в аккумуляторах, выровнять направление, отрубить гидравлическую систему (тумблер), делать shallow run-on landing. Мне пришлось покружить пропуская джет Southwest Airline. Нормально. Помогала себе правым коленом чтобы рука не уставала.
После hovering auto, видно что-то сломалось наконец и мы получили настоящий malfunction - показатель оборотов основного винта на отметке 310, без сирены и вольтаж в системе 27,6. Так что пока диагностируем. Долетывать авто с полным тауч-дауном буду в след вск.
- челавиа
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 1162
- Зарегистрирован: 26 дек 2007, 23:09
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
- Контактная информация:
Re: Eurosafety курс в США
Поздравляю!
У Вас правое вращение?
При посадке без хвостового винта коррекцию убираете на выравнивании по самолетному?
У Вас правое вращение?
При посадке без хвостового винта коррекцию убираете на выравнивании по самолетному?
Re: Eurosafety курс в США
Вращение по часовой стрелке. Рулевой винт справа. Коррекцию вообще не трогаю. Заход с носом вправо, по-возможности пологий (shallow), с прицелом на правую часть взлетки. По мере уменьшения скорости и ручки газа вниз нос уводит влево. Поэтому такое получается поигрывание комбинацией скорость и ручка шаг-газ. Но, честно говоря, это имитация потери управления хвостовым винтом. Он-то на месте и вращается! Если потеря хвостового винта полностью - даже не знаю не спросила...
В моей машине еще ДО посадки нужно нажать и отжать клавишу HYD TEST. Результат - опустошаются гидравлические аккумуляторы хвостового винта и лопасти хвоста становятся абсолютно в одну плоскость относительно друг друга.
В моей машине еще ДО посадки нужно нажать и отжать клавишу HYD TEST. Результат - опустошаются гидравлические аккумуляторы хвостового винта и лопасти хвоста становятся абсолютно в одну плоскость относительно друг друга.
Re: Eurosafety курс в США
авторотируй до полной посадки ... не ошибёшься ...meribel писал(а): Если потеря хвостового винта полностью - даже не знаю не спросила... .
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Eurosafety курс в США
Да уж И it's not gonna be a pretty picture after all
Re: Eurosafety курс в США
Для меня это было самой сложной частью при переучивании на EC120Bmeribel писал(а): Выяснила для себя довольно замороченную систему revisions - вернее, замороченный порядок их публикаций, места в РЛЭ непосредственно, ну и порядок их сохранения или выкидывания по мере выхода новых версий РЛЭ.
Re: Eurosafety курс в США
обязательно с выключением двигателя - для того чтобы убрать дополнительный thrustlt.ak писал(а):авторотируй до полной посадки ... не ошибёшься ...meribel писал(а): Если потеря хвостового винта полностью - даже не знаю не спросила... .
Re: Eurosafety курс в США
Сегодня был очевидцем завершения этого курса. Не знаю, чем Катя так напугала своего инструктора (по-моему, пилотирует она просто отлично), но он был в каске!
Потом расслабился и даже начал улыбаться
Катя показала мне свой ангар, где она базирует вертолет. Я, честно говоря, офигел. Там бильярд, баскетбольная площадка, всякие диваны-компутеры...
еще и автобус стоит какой-то... междугородный
Оказалось, что это не совсем автобус. Вернее, даже совсем не автобус - а туалет и душ... Такая сухопутная яхта...
даже со спальнейВ критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)