Процесс построен следующим образом. Назначаешь дату practical test с экзаменатором, примерно за 2-3 дня сдаешь письменный (или как правильно заметил lt.ak "мышечный" i.e. компьютерный) тест. К тесту готовишься по книге "Test Prep '09" (http://www.pilotwear.com/store/p/8294-2 ... -Prep.html) и используя (опционно) софт Prepware Private Pilot '09 (http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/sep/578).
Минимальный "проходной" балл пистменного теста 70%. Проходишь - выдают бумажку с референс-номером, необходимым для подачи заявки на экзамен на получение сертификации.
На практический тест - состоящий из устной части и непосредственно полета с экзаменатором - готовишь флайт-план кросс-кантри перелета (по правилам) и расчет веса-баланса для класса-типа на котором будет проходить чек-флайт.
Устный экзамен у меня длился чуть более 2 часов. У меня был список вопросов-ответов, но DPE (Dan Benton) копал глубже
и шире этого набора... Стандартно вопросы начинаются с "легально-правовых", касающихся FAA regulations, затем - по устройству вертолета, причем довольно подробно допрашивают, далее - перформанс (уметь пользоваться и объяснить графики из секций 2 и 5 R-44 POH - pilot's operating handbook). Ну, и наконец, все emergency procedures и процедуры выхода из них - как Отче Наш. Перед вылетом прогон по составленному флайт-плану с сопутствующими вопросами, тестирующими знание и умение читать чарты.В общем, в какой-то момент - после полутора часов допроса - у меня даже возникло ощущение, что до чек-флайта сегодня дело не дойдет. Dan оказался дотошным...
Но, вроде, нормально. Полетели. Сначала тест навыков навигации. Вылетели по флайт-плану. В принципе, маршрут довольно для меня уже знакомый даже и без GPS, тем не менее удивилась когда DPE отрубил вышеупомянутый прибор, и приказал срочно завернуть в сторону аэропорта X. Нужно было по карте определить курс по компасу, примерное расстояние и время. Естественно, не передавая ему управление, не залетая в зоны других аэропортов без установления радиосвязи и не плавая в параметрах скорость-высота.
Маневренная часть прошла довольно гладко. Зависание OGE на 1200 футов, с последующей симуляцией входа в settling with power и своевременным выходом тангажом, посадка в confided area - в моем случае садились на небольшой остров посреди ручья, взлет макс перформанс, быстрая остановка, прямая авторотация без разворота, симуляция отказа двигателя и правильная реакция (собственно вход в авторотацию), running landing, полет и посадка без гидравлики, посадка и взлет со склона (slope landing) и авторотация с зависания на 7 футах.
В конце полета меня пожурили за излишнюю скованность (где-то я уже это слышала
). Прямо возникает ощущение, что у местных инсов это в инструкции прописано "в конце чек-флайта прочесть тестируемому лекцию на тему как нужно быть relaxed в полете", и немного настучали за то, что я каждый раз на downwind'е заходя на посадку, особенно перед авторотацией, вытягивала ручку обогрева карбюратора почти до отказа. На робкие возражения "мне это здесь вдолбили", сурово заметил что мало ли что вдолбили, мол своей головой думать надо. "Вот какой разброс по температуре и точке росы сегодня?" - вопрос поставил меня в тупик, поскольку я, конечно же, такую информацию перед вылетом не сняла. И далее ".. если больше 10-11 градусов, то втопить (ручку обогрева), застегнуть, и не вспоминать... а то получится как у Z..." с последующими примерами из жизни...В общем, как то так
Напоследок выдали такую несерьезную бумажку (временный сертификат), приказали ждать прибытия оригинала по почте и "don't stop flying!"
) сделать авторотацию с 1,000 футов и попасть на площадку примерно 10*20 метров. При этом не с заранее "пристрелянной" позиции, а из любого места в зоне досягаемости. Я вот не смог в двух случаях из трех 