1. Шаг первый. Определиться со школой.
Из ближайших окрестных (Малибу) контор
http://www.orbichelicopters.com/index.html
http://www.group3aviation.com/training/helicopter.php
http://www.twinair.net/
выбрала последнюю. Выбирала по принципу команда и удобство расположения (время подъезда, логистика).
Школа относительно небольшая и очень интернациональная. Владелец итальянец Yoyo (Пьерджорджио Гуссо), Патрик (главный инструктор) - из Ирландии. Среди обучающихся - два немца, один швейцарец, один итальянец, остальные американцы. Ну вот и я теперь – русская. Очень они веселятся по этому поводу. Русских здесь не было еще. Европейцы все делают CPL(H). Здесь раза в 3 дешевле, чем в Европе.
Кроме того, у Yoyo есть связь с лондонской хели конторой - значительную часть тренинга на коммерческого пилота в US можно зачитывать сразу и по JAR.
Требования для PPL (H)
40 часов включая:
20 Dual Instruction - из них:
-- 3 hrs XC (cross-country)
-- 3 hrs NIGHT из них 1 XC > 50NM
-- 3 hrs prep flight
10 SOLO - из них:
-- 3 solo XC
-- 1 XC > 75 NM, 3 landings, leg > 25 NM
Мне насчитали необходимые 13 часов (cross-country, night, solo). Это в моем случае, поскольку я привезла log book где не было отмечено ни соло ни cross-country полетов. Также важно чтобы в лог-буке где нибудь было обозначено на каком типе aircraft вы все это делали.
Здесь логбуки более детализированные. Пишется также, откуда и куда леталось…
Я так понимаю, можно конвертировать (при правильном отображении необходимой информации в логбуке) все часы, кроме ночных и 3 часов prep – так называемая подготовка вас к чек-флайту с экзаменатором.
Стоимость часа на R44 - $450 (heli) + $40 (instructor) + $16 (топливо-масло) = $506
Мне оптом все посчитали по $466.
2. Шаг второй. Документы и необходимые процедуры.
Для тех, кто не является US Citizen необходимо получить одобрение TSA
https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... section=WN
Заполняете форму, приаттачиваете 2 скана различных ID. Специфицируете школу где собираетесь учиться. (они потом запрашивают подтверждение у этой школы). Платите $130. Потом ждете ответа (одобрения) и приглашения на снятие отпечатков пальцев.
Я в процессе получения одобрения, но никто из инструкторов особенно не парится по этому поводу. Налетываю необходимое уже неделю. Как сказал мне Патрик, при сдаче экзамена предъявлять этот документ не нужно.
Еще нужно медицинское заключение особой формы. Российское не годится. Но это очень простая процедура. Обычно врача рекомендует школа, где вы учитесь. Еще $60 и 10 мин. А вот медицинское заключение нужно иметь ДО совершения любого соло полета. Там даже на самой справке вписывается инфа этих полетов, как в лог бук.
Здесь на форуме обсуждалось обязательное прохождение Robinson Safety Course. Этот курс не обязателен везде. Как мне объяснили, обычно требуют владельцы учебных и арендуемых вертолетов, имеющих определенную страховку. Т.е. это требование страховой компании (одной или нескольких из великого числа возможных).
Шаг третий. Подготовка к экзамену.
Письменный тест 60 вопросов из 700 возможных. Есть книга и софт по которому готовишься. Check-flight c DPE (designated pilot examiner) c предварительным устным «собеседованием». Вопросы по устройству вертолета, emergency procedures (low-g, settling with power, dynamic rollover и т д), расчет максимального веса-баланса… Подготавливающий к экзамену инструктор дает все возможные вопросы с ответами для подготовки.
В первый же день Патрик мне устроил что-то типа check-flight – взлет-посадка, горизонтальный с заданной скоростью-высотой, разогнаться до определенной на заданном расстоянии, посадки на pinnacle (площадки на вершинах окружающих гор) и т п.
Новым для меня были recovery procedures from settling with power, ну и посадки на авторотации - против ветра, по ветру с поворотом на 180, steep с прицельной посадкой, что я, честно говоря, хреново исполнила. Но зато сейчас авторотирую куда угодно и откуда угодно. В горах. В долине между населенкой. Поэтому первое впечатление – учат хорошо.
Радиообмен, процедуры взлета-посадки, трафик.
Флайт планы для полетов внутри США не нужны. Чарты он-лайн на www.skyvector.com.
Проверка NOTAM’ ов (Notice To Airmen) на http://tfr.faa.gov/tfr2/list.html
При готовности к вылету прослушать метео инфу на частоте ATIS (указана на чартах для каждого аэропорта). Каждый час – новый автоматический апдейт. Идентифицируется словом (меняются в алфавитном порядке с течением времени). Например, November (N), Romeo (R). При радиообмене с диспетчерами обычно говорите «Кому - Кто (позывной) – request outbound/inbound North-west with Romeo»
В небольших аэропортах как таковые traffic patterns существуют, но не обязательно используются. Диспетчер может завернуть тебя на взлет наискосок через взлетную полосу, поэтому нужно всегда быть начеку. Также при заходе на посадку, предполагается, что вы знакомы с этим аэропортом и расположением хели площадок в нем, поэтому, если это не так ключевая фраза «NOT FAMILIAR». Тогда очень понятно и дружелюбно объяснят, куда и где. При выходе из зоны аэропорта попросить «frequency change». Это все. До входа в следующую зону другого аэропорта. Здесь в LA есть еще вертолетная частота, на которую собственно переключаешься между зонами радиообмена с диспетчерами. Но, я так понимаю, это не везде присутствует.
Ну вот, наверное, пока все. Буду делиться по мере поступления информации
. God save America (для Миши: Храни Боже этот заповедник. 
)