Комиссия по развитию АОН

[Meerkat]

Однако в настоящее время получить коммерческого пилота в РФ очень непростая задача в связи с монополизацией государством рынка подготовки коммерческих пилотов. Другими словами получить коммерческого просто очень дорого как по времени, так и по деньгам.

Согласен. Но прецедент ведь есть (или "был"?) - ЧелАвиа.
С другой стороны, получение такого образования/профессии, которое будет обеспечивать приличный доход и перспективы роста, по определению должно быть непросто. Безусловно, то, что сейчас предлагается в государственных учебных заведениях - ни в какие ворота не лезет.

К тому же никакого заметного ущерба безопасности полётов и общества в связи с выполнением авиаработ частными пилотами не выявлено.

Позволю себе не согласиться. То что "не выявлено", не значит "нет и не будет". Если не будет запрета для частного пилота на выполнение авиаработ в коммерческих целях, то вполне могу себе представить выпускника авиашколы, получившего PPL, имеющего 45 часов налета, работающего на "химии" (как экстремальный случай) или оказывающего услуги по аэрофотосъемке какого-нибудь дачного участка.

Еще один момент - это требования к ВС. Коммерческая деятельность на ЕЭВС (читай - experimental) - это нонсенс. А у нас в стране большинство ВС АОН - это ЕЭВС.
Мировая практика говорит о том, что в коммерческих целях, включая аренду, обучение и т.д. могут использоваться только сертифицированные ВС, эксплуатируемые и обслуживаемые в соответствии с требованиями производителя. А вот для частного использования могут допускаться кое-какие вольности. Это я к тому, что наверное неспроста установлен разный уровень требований, как к пилоту, так и к ВС, для коммерческих целей и для частных.

Вопрос признания сертификатов типа, на мой взгляд, является наиболее важным вопросом, стоящим перед комиссией.
По крайней мере, мною он наиболее ожидаем.

[Genri]

Еще один момент - это требования к ВС. Коммерческая деятельность на ЕЭВС (читай - experimental) - это нонсенс. А у нас в стране большинство ВС АОН - это ЕЭВС.

СЛГ на ВС ЕЭВС есть, регистрация есть - полноценное гражданское ВС ( что ж не выполнять авиаработы). Так в чем же нонсенс?
Эксперементальное ВС у "них" и у нас это разные вещи.


Вопрос к комисии АОН:
1. Когда уважаемая комиссия обратит внимание на ФАП 50 графу 3 приложения 3.
в части требований к частному пилоту. Путь в небо для частного пилота начинается именно с этого документа.
Пока никакой разницы между 1 класом и 2 классом прохождения ВЛЭК не видно ( что касается частных пилотов). Бортпроводники и частные пилоты проходят ВЛЭК по одной графе, а в действительности требования и подход у комиссий разный. Частный пилот?: иди сюда ( наровят клизму штопором ввинтить).

[trapper]

Еще один момент - это требования к ВС. Коммерческая деятельность на ЕЭВС (читай - experimental) - это нонсенс. А у нас в стране большинство ВС АОН - это ЕЭВС.

ЕЭВС у нас в стране большинство не потому, что это самоделки, а потому что благодаря существующей системе мы вынуждены регистрировать типовые сертифицированные борта как единички.

[Meerkat]

ЕЭВС у нас в стране большинство не потому, что это самоделки, а потому что благодаря существующей системе мы вынуждены регистрировать типовые сертифицированные борта как единички.

Прекрасно понимаю. А следствие такого безобразия - эксплуатация и обслуживание этих ЕЭВС осуществляется как попало и кем попало. И к авиаработам эти ЕЭВС могут быть по-разному приспособлены.
Я имел в виду то, что прежде чем говорить о выполнении авиаработ с использованием ВС АОН, необходимо обеспечить, чтобы эти ВС АОН были сертифицированы как тип и эксплуатировались в соответствии с сертификатом типа (при необходимости, STC).

[Genri]

Прекрасно понимаю. А следствие такого безобразия - эксплуатация и обслуживание этих ЕЭВС осуществляется как попало и кем попало. И к авиаработам эти ЕЭВС могут быть по-разному приспособлены.
Я имел в виду то, что прежде чем говорить о выполнении авиаработ с использованием ВС АОН, необходимо обеспечить, чтобы эти ВС АОН были сертифицированы как тип и эксплуатировались в соответствии с сертификатом типа (при необходимости, STC).

Что то Вы враждебно как то настроены на Единички, что они несчастные Вам сделали? ВС как ВС.

Обслуживание ВС зависит от владельца , а не от ЕЭВС или Тип. Вы получали сертификат эксплуатанта АР на ЕЭВС? Проходили эти процедуры? В чем собственно проблема? СЛГ есть, персонал соответствует ФАП 147- все, работайте.
Ну чем Вам не нравятся ЕЭВС выполняющие АР?

[Serega]

Знаю полно примеров, когда еэвс обслуживается на три порядка лучше, чем типовые машины.

[RODEO]

По обслуживанию ЕЭВС. На Западе, с которого берется пример, для обслуживания борта не нужно создавать и сертифицировать АТБ. Прошел обучение на Робинсоне, купил инструмент, приобретаешь оригинальные зап части- вперед, можешь делать самостоятельно все формы вплоть до оверхола и не важно летаешь ты для себя или для коммерции. У нас, в сложившийся в советское время системе ТО ВС, такое представить себе невозможно. В принципе, наши ЕЭВС, это аналог системы обслуживания принятой на Западе. Надо только официально разрешить получать допуск на обслуживание ВС на основании обучения на тип пройденное за рубежом, без муторного и не нужного одобрения нашими авиационными властями зарубежных учебных центров. Тогда, в части обслуживания ЕЭВС все встанет на свои места. В принципе это и сейчас возможно, если вам удастся подписать письмо в МТУ о том, что они не возражают если вы пройдете обучение и стажировку на свой зарубежный тип (еденичку) за границей, принесете им бумажку в качестве доказательства и тогда они вам разрешат его обслуживать. Эту практику надо сделать стандартной и не только для еденичек, но и для типовых. Человек не хочет сам возиться с железом, проходить обучение, держать склад или заказывать зап части, морочиться с спец инструментом- пусть тогда идет в АТБ или к частному механнику имеющему допуск. Тогда отпадет, и станет понятными куча вопросов. Например легализуется периодическое обслуживание ВС в отрыве от технической базы. Которое и так все подряд практикуют и которое в условиях нашей страны по другому не организовать. Я, как владелец АТБ по типовым и одновременно с этим обслуживающий еденички (вне АТБ) хорошо знаю эти проблемы. Единственный правильный путь как в части эксплуатации, так и в части обслуживания ВС АОН- отделение "больших ВС", в которых уже сложилась система и того и другого, от "маленьких" по максимальному взлетному весу и/или кол-ву пассажиров. Надо делать ОДИН отдельный ФАП по сертификации, коммерческой эксплуатации и техническому обслуживание ВС ограниченных прамметрами веса и посадочными местами. В этом ФАП все должно быть увязано вместе и упрощено. Тогда не надо будет ничего править в существующих ФАПах, а потом удивляться тому, что они противоречат друг другу. У нас в стране свои условия, мы не строим все заново на пустом месте, но все время пытаемся поженить западные стандарты с рудиментами советской системы гражданской авиации. Отсюда такое разночтение на бумаге и не понимание в головах не только тех для кого это писалось, но даже тех, кому по долгу службы положено бы это все претворять в жизнь.

[VK68]

Знаю полно примеров, когда еэвс обслуживается на три порядка лучше, чем типовые машины.

... Знаю полно примеров , когда типовые вс обслуживаются неграмотно и бездарно, включая Россию, Америку и Европу . ( в том числе R44)

[Meerkat]

На Западе, с которого берется пример, для обслуживания борта не нужно создавать и сертифицировать АТБ...

Это справедливо только для ВС категории "experimental". Для всех остальных (в ЕС) предназначены организации Part-145 (ТОиР) и Part-M (CAMO), будь они неладны .

Что то Вы враждебно как то настроены на Единички, что они несчастные Вам сделали? ВС как ВС.

Я не настроен враждебно, но мне не нравится та система получения летной годности, что есть сейчас.
Понимаю, что многие на получении СЛГ на ЕЭВС уже собаку съели и для них эта процедура легка, понятна и не занимает много усилий. Есть такие?
Для меня получить СЛГ в России - вещь практически невероятная, ближайший центр по сертификации - за тысячу км.
Поэтому базируюсь за границей и знаю насколько легко получить/продлить СЛГ там. Рецепт прост: сертификат типа (автоматически СЛГ)+техобслуживание в сертифицированной организации=автоматическое продление СЛГ.

Обслуживание ВС зависит от владельца...

Дык, в этом и беда. Не должно так быть, ИМХО. И объем, и периодичность ТО, и правила эксплуатации должен устанавливать производитель.

На мой взгляд должно быть так примерно:
1. Сертифицированный аэроплан+действующий СЛГ+CPL=можешь летать, перевозить людей, выполнять авиаработы, обучать и т.д... на коммерческих условиях.
2. Сертифицированный аэроплан+действующий СЛГ+PPL=можешь летать, перевозить людей, выполнять авиаработы, обучать и т.д... на некоммерческих условиях.
3. ЕЭВС(experimental)+СЛГ+хPL=можешь летать, перевозить пассажиров на некоммерческих условиях.

[RODEO]

На Западе, с которого берется пример, для обслуживания борта не нужно создавать и сертифицировать АТБ...

Это справедливо только для ВС категории "experimental". Для всех остальных (в ЕС) предназначены организации Part-145 (ТОиР) и Part-M (CAMO), будь они неладны .

ЕС это не весь мир. Процедуры в странах ЕС достаточно сильно забюрократизированны и имеют тенденцую к еще большей бюрократизации, в том числе и потому, что там активно лобируются интересы европейских производителей (пример: не сертификация 66 Робинсона). С другой стороны, в Европе можно совершенно спокойно эксплуатировать ВС на N регистрации и вообще на любой регистрации (до недавнего времени там вообще летало много ВС с ФЛА регистрацией). Конечно не в коммерческом реестре, но и не только для Experimental. Продлять СЛГ для N регистрации в Европе так же легко как и в Америке. Вы у нас такое, для ВС АОН, можете представить? Хочу сказать, что у нас своя специфика и уравнивать нашу ситуацию с Европейской не правильно. Мое мнение, - нам ближе североамериканский вариант устройства General Aviation, но и его как кальку нельзя внедрять для АОН в РФ.

[RODEO]

Еще один момент - это требования к ВС. Коммерческая деятельность на ЕЭВС (читай - experimental) - это нонсенс. А у нас в стране большинство ВС АОН - это ЕЭВС.
Мировая практика говорит о том, что в коммерческих целях, включая аренду, обучение и т.д. могут использоваться только сертифицированные ВС, эксплуатируемые и обслуживаемые в соответствии с требованиями производителя. А вот для частного использования могут допускаться кое-какие вольности. Это я к тому, что наверное неспроста установлен разный уровень требований, как к пилоту, так и к ВС, для коммерческих целей и для частных.

Не корректно экстраполировать "мировую практику" на регионы, где условия не совпадают с условиями ее обычного применения. К тому же у нас различные целепологания. Мировая практика о которой вы говорите, ограничивает и регулирует конкуренцию, сегментирует сложившийся рынок авиауслуг, повышает стандарты безопасности и прочее... У нас, по сравнению с Европой и Америкой - пустыня в части АОН, а потребность в ней высокая. Основная задача это наращивание объемов и активности в применении АОН для обеспечения потребностей людей населяющих гигантскую территорию РФ. И когда это объем достигнет хоть сколько-нибудь значимых величин, вот тогда уже надо регулировать, сегментировать и повышать. В условиях, когда государство только декларирует помощь в развитии АОН, но реально не делает практически ничего, люди сами находят способы обеспечивать свои потребности в таких услугах.

[Meerkat]

Все вы правильно пишите, друзья. И про национальные особенности, и про то, что в ЕС сейчас все бюрократизируется: те же самые CAMO - еще ни одного пилота не встретил, который был бы доволен внедрением этих контор:(
Но учитывать весь накопленный мировой опыт тоже надо. Зачем торить свой собственный путь и начинать все с FL000?

[ruteq]

Вчера наконец то были утверждены поручения по результатам работы Комиссии. Это результат исполнения поручения Президента Путина, которое здесь ранее публиковалось. На основании поручения был утвержден список конкретных поручений Правительства, которые призваны улучшить состояние АОН в России.

Теперь предстоит провести работу по их исполнению. Это отдельная не простая работа. Но первый шаг сделан.

Кто-то что-либо знает о ПЛАНЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ИЗБЫТОЧНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ОБЛАСТИ АОН ?
Этот план судя по поручению Д.А. Медведева должен был быть представлен в Правительство РФ 5.12.2013
Какие мероприятия вошли в этот план? Когда они должны быть осуществлены?

[rubaga]

Кто-то что-либо знает о ПЛАНЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ ИЗБЫТОЧНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ОБЛАСТИ АОН ?
Этот план судя по поручению Д.А. Медведева должен был быть представлен в Правительство РФ 5.12.2013
Какие мероприятия вошли в этот план? Когда они должны быть осуществлены?

Есть предложения, что добавить в этот план? Есть еще возможность попытаться

[ZorinVik]

А что с пошлинами на ГСМ с 01.01.2014 обнуляются или нет? Не могу найти где это видел, но не вникал, а сейчас надо на год заказывать, вот и задумался. А сейчас пошлина сколько процентов?