Учимся на чужих ошибках. Выпуск№4 Тема урока - Обледенение

[ZharkovSe]

Всем доброго времени суток!

В моем ЖЖ (http://zharkovse.livejournal.com/) после почти месячного перерыва опубликован очередной рассказ из книги "I LEARNED ABOUT FLYING FROM THAT!" от редакторов Flying, издательство Delacorte Press/Eleanor Fiede, 1976 год. Автор рассказа - Дэвид Лоурей. Дублирую на форуме текст. Ссылки по тексту и мои иллюстрации к рассказу есть в ЖЖ.

Приятного чтения!

Есть вещи, о которых все, что нужно, ты узнаешь из учебников, а вот остальные познаются только в полете. Как любой другой я читал об обледенении и мог наизусть повторить катехизис клише о нем: увеличивает скорость сваливания, снижает крейсерскую скорость и увеличивает лобовое сопротивление и вес самолета, если ты набрал лед, то от него трудно избавиться, и вообще это очень плохая штука. С другой стороны, я встречал множество упоминаний о рутинных полетах в условиях обледенения, а то и с большим слоем льда, поэтому я считал, что обледенение, как гипоксия, может иногда быть смертельно опасным, но очень редко. С такими отрывочными знаниями о предмете я неминуемо должен был ощутить его на своей шкуре, и что исход будет зависеть скорее от удачи, чем от моего мастерства. Так оно и произошло. Я прошел мое крещение обледенением в зимнем полете из Альбукерке, Нью-Мексико в Нидлс, Калифорния на самолете Биич Сиерра.

Я отправился с подругой в Альбукерке на выходные. Ей нужно было вернуться на работу в Лос-Анджелес к середине дня в понедельник. В воскресенье после обеда я получил прогноз погоды, по которому я собирался принять решение, когда вылетать - этим днем или рано утром в понедельник. Рядом с Прескотт, Аризона был фронт, прямо по обе стороны от трассы Виктор 12, которая была самым логичным выбором для пути домой. Ветер был западный, 40 - 50 узлов (20-25 м/с) на 9,000 и 12,000 (2,700 и 3,700 м). Уровень обледенения был у земли в районе Прескотт, а минимальные разрешенные высоты по маршрутам (MEA) были в основном 10,000 (3,000 м) и выше. Следуя южнее, через Феникс, похоже можно можно было бы обойти фронт или как минимум отложить проблемы до достижения гряды высоких гор, окружающих долину Лос-Анджелеса с востока. Однако этот маршрут получался несколько длиннее, чем прямой путь вдоль трассы Виктор 12.

Я размышлял над возможными альтернативами, регулярно запрашивая дополнительные сводки погоды, и заметил, что, хотя одни и те же факты упоминались во всех сводках - сильные встречные ветра, возможность обледенения в облаках, плохая погода в Прескотт, тон некоторых был однозначно более позитивным, чем других. Так как я знал, что фронтальная погода в Скалистых Горах (Rocky Mountains) может носить ограниченный локальный характер, и так как согласно одному из отчетов фронт продвигался на восток от Прескотт со скоростью 45 узлов (23 м/с), что привело бы его на низкую, равнинную область Цветной Пустыни (Painted Desert) к моменту, когда мы туда доберемся, я окончательно решил заявить план полета по ППП, а там посмотрим, что будет. Спокойствия добавлял также тот факт, что не было ни одного сообщения от других самолетов об обледенении в облаках - кроме легкой изморози. И к тому же утром в понедельник точно не будет лучше, а скорее только хуже. Иллюстрация №1

Мы взлетели с запасом топлива на шесть часов полета приблизительно в 15:15, набрали 10,000 (3,000 м) и спокойно летели на автопилоте. По DME (всенаправленный дальномерный маяк) наша путевая скорость получалась около 90 узлов (167 км/ч). Через час мы влетели, как я посчитал, в тот самый фронт, хотя он был заметно восточнее - на самом деле сильно восточнее Зуни. Мы пробыли в облаках около часа, набрав совсем немного изморози, но полет был очень ровным, и мы вылетели из облаков в сорока милях (64 км) западнее Уинсолоу в прекрасной прозрачной последождевой ауре неограниченной кристальной видимости, косых лучей света и насыщенных цветов. На запад от Уинслоу в районе Озера Мормонов были видны новые кучевые облака, но еще какое-то время я пребывал в уверенности, что фронт мы уже прошли, а облака впереди вызваны всего лишь локальными эффектами ландшафта. Иллюстрация №2

Мы вновь влетели в облака между Уинслоу и горами. К этому моменту диспетчеры сообщали о получении нескольких отчетов о легкой и средней изморози от Белланки, следовавшей на запад впереди нас; Белланка запросила 14,000 (4,300 м) и на этой высоте выбралась выше облаков. Из-за встречного ветра я еще некоторое время оставался на 10,000 (3,000 м), но, когда передние кромки крыла стали уже довольно пушистыми, а на ветровом стекле образовался рождественский рисунок инеем, я запросил 12,000 (3,700 м), а вскоре и 14,000 4,300 м).

Заканчивался закат, а за ним постепенно пришла темнота. На 14,000 (3,400 м), которые мы набрали с некоторым трудом, как я посчитал, из-за обширных нисходящих потоков, мы оставались в облаках довольно долго, но обледенение вроде приостановилось. Наконец мы выбрались над неровной облачной массой кучевых облаков, наклонно уходившей вниз на запад в лунном свете.

К этому моменту мы были в 10 милях от VOR (курсового маяка) Прескотт. Прескотт, сообщавший в какой-то момент о сплошной облачности и одной восьмой (горизонтальная видимость 200 м) со снегом, теперь был - чисто и с отдельными кучевыми облаками по всему небу. Пока мы еще боролись за высоту в облаках, я раздумывал, не сесть ли в Прескотт. Теперь, когда мы летели в чистом небе, и обледенение полностью испарилось с ветрового стекла и почти - с передней кромки, я чувствовал себя воодушевленным несмотря на путевую скорость около 70 узлов (130 км/ч). Я заявлял план полета до Нидлс с мыслью, что, даже если мне не удастся там заправиться ночью, мы будем к западу от непогоды; помня об этом, я решил лететь дальше.

И тут я принял самое глупое решение: спуститься до 10,000 (3,000 м), где встречный ветер был слабее (я надеялся). Я рассуждал, что, если это приведет нас вновь в облака, и мы начнем набирать лед, то мы всегда сможем забраться обратно наверх и дадим ему испариться, как мы уже делали. До тех пор мы ни разу не набирали больше одной восьмой дюйма (3 мм) льда на передних кромках крыльев.

После пролета Прескотт нам разрешили снижение до 10,000 (3,000 м) - минимальной высоты на маршруте - в слой облаков с верхушками слегка выше этой высоты. Мы сразу же набрали иней на ветровое стекло и начали снижаться. Мы спустились до 9,400 (2,900 м) несмотря на все старания мои и двигателя, работающего на максимальных оборотах, полном газе и смеси для максимальной мощности. Я не знал точно высоты ландшафта к западу от Прескотт, но я знал, что это горная страна, и хотел вернуться обратно на MEA. Здесь у нас нас не было ни радарного, ни радио контакта с диспетчерами, так как мы были в одной из тех глухих переходных зон между секторами, которых на Западе много.

Обнаружив себя неспособным набирать высоту даже при приборной скорости 75 узлов (139 км/ч), и однозначно не продвигающимся вперед над землей, я решил отклониться севернее, туда где облака были ниже. Где-то в 20 милях (32 км) к югу бушевала гроза. Я уже начал нервничать из-за невозможности набрать высоту, которая казалась мне загадочной ввиду того факта, что только самый носок крыла был покрыт тонкой коркой льда.

Вскоре, к нашему огромному облегчению, мы выбрались из облаков, держась северного курса; моя подруга, которая проспала предыдущий псевдо-фронт, этот фронт оценивала абсолютно четко и явно чувствовала мои сомнения и опасения.

И в этот момент случилось что-то, что я до сих пор не могу объяснить: двигатель заглох. Это было только на мгновение, на две или три секунды, но это был перебой, который не перепутаешь с просто неровной работой двигателя. Иллюстрация №3

Это произошло так, как будто кто-то перевел кран смеси на "закрыто". Моей немедленной реакцией, помимо того, что я чуть не поседел от испуга, было перевести кран смеси на "полностью насыщенная". Как будто в ответ двигатель с ревом вернулся к жизни - но это было только совпадение, я уверен. Я проверил приборы в поисках какого-то указания на проблему, но ничего не обнаружил.

Шокированный, я колебался еще несколько минут и затем решил развернуться обратно на Прескотт. Мы все еще были ниже 10,000 (3,000 м), но не в облаках. Я вызвал диспетчера на последней частоте, а когда никто не ответил, я попробовал Прескотт на 122.2 (частота аэропорта). Когда и там не было ответа, я вызвал Прескотт на частоте 121.5 (аварийная частота) и сразу получил очень четкий ответ - и не удивительно, так как мы были всего в 18 милях (29 км) по DME от Прескотт, расстояние, на которое нам потребовалось около получаса. Прескотт получил для нас разрешение на заход на посадку, и впервые за все время полета я воспользовался кислородной маской, чтобы подготовиться к заходу. Кислород не оказал какого-то заметного влияния на мое зрение или беспокойство, но я был рад, наконец-то сделать что-то здравое.

Заход по VOR в Прескотт был ужасным. Прескотт все еще был внутри большой дыры в облачности, но я почему-то считал, что должен выполнить приборный заход, так как я не знал, где точно находится аэропорт. Скорость ветра у земли в порывах достигала 50 узлов (25 м/с), а верхние ветра были еще хуже. Пройдя VOR и повернув налево, чтобы занять исходящий курс, я не мог поймать азимут даже с углом подхода в 90 градусов! В результате я заметил вращающейся маяк аэропорта, отказался от приборного захода и выполнил визуальную посадку без особых сложностей, хотя ветер был резкий, и я постоянно испытывал непривычные ощущения от ударов в ограничители элеронов при работе штурвалом.

Во время захода на посадку я постоянно слышал странный треск и звуки чего-то откалывающегося, источник которых я никак не мог определить. Когда мы приземлились и запарковались, я узнал причину этим звукам: несмотря на то, что только тонкая корка льда была видна на передней кромке, целый слой шириной в фут (30 см) и толщиной до трех четвертей дюйма (19 мм) покрывал поверхность под передней кромкой, где я не мог его видеть. Аналогичные наросты были на фюзеляже и вертикальном стабилизаторе. Большая часть льда отвалилась еще во время захода, и куски льда отмечали наш путь по перрону. По моим оценкам я снял 15 или 20 фунтов (7 или 9 кг) льда с крыльев - воодушевляющее празднование нашего возвращения на землю на леденящем ветру, столь сильном, что он сдувал колодки от колес.

Сотрудник FSS (Служба полетного обслуживания), чья смена только что закончилась, очень радушно согласился отвезти нас в город. Вскоре начался дождь со снегом, и он весело заметил, что если бы мы продолжили полет, то точно бы разбились.

Размышляя над случившимся, я осознал, что он, пожалуй, был прав - уже хотя бы из-за скорости нашего продвижения, мы могли и не долететь до Нидлс. Ко времени нашей посадки в Прескотт мы были в воздухе уже четыре с половиной часа.

Копаясь в памяти дальше, я попытался понять, где я допустил тот промах, который корреспонденты назвали бы "ошибкой пилота", погубившей нас. И я увидел несколько промахов, начиная с самой попытки полета и заканчивая такими деталями, как решение вновь снижаться в зону обледенения после того, как мне удалось из нее выбраться. Но с учетом уровня моих знаний на тот момент, я не могу сказать, что какое-либо из моих решений было абсолютно неразумно. Ключевой проблемой было то, что не представлял, сколько льда мы набрали, и причина тому - я не знал, никогда не читал и не слышал, что он может образовываться на нижней поверхности крыла вне поля зрения пилота. Вы наверное подумали, что я должен был догадаться о наличие льда где-то на самолете по ухудшающемуся поведению самолета, но, если ты смотришь в окно и не видишь никакого льда, столь "очевидные" умозаключения становятся совсем не такими очевидными.

Еще я критиковал себя за то, что не использовал кислородную маску, хотя я был какое-то время на высоте 14,000 футов (3,400 м). Опять же, возможно из-за того, что я еще молод и не курю, на моем опыте кислород не давал особого эффекта на высотах вплоть до довольно среднего потолка Сиерры, как минимум в таких субъективно проверяемых вопросах, как ночное видение. Некоторые говорят, что эффект от пары глотков кислорода ночью - это все равно, что зажечь все огни. Для меня это не так. В любом случае на вопрос о том, сделал ли я что-то этой ночью, что я бы не сделал с достаточным количеством кислорода, я не могу ответить утвердительно. С учетом того, что я думал об обледенении в целом, и о нашем обледенении в частности, я вероятно вернулся бы в облака, с кислородом или без.

К тому же я почувствовал себя беспомощным и отупевшим только на заходе в Прескотт, когда кислорода было уже предостаточно, но я был тяжело потрясен остановкой двигателя. В недоумении от неспособности перехватить азимут от станции за две мили (3 км) до нее и с углом подхода 90 градусов я начал сползать в то состояние вязкости мыслей, при котором информация от приборов уже не воспринимается и превращаются в бесполезную мешанину из ничего не значащих стрелок и цифр.

Хоть и страшный, этот опыт был для меня полезен, потому что явление обледенения стало для меня трехмерным, и я начал понимать его реальные, а не книжные последствия. Теперь я понимаю, что нужен очень значительный запас мощности, и у 200 сильного четырехместного самолета, даже наполовину пустого, такого запаса точно нет. Я понял, что одно дело - набрать льда на 10,000 (3,000 м), когда земля на 1,000 (300 м), и совсем другое - набрать на 10,000 (3,000 м), когда это MEA, и спустился ниже - считай погиб. Теперь я могу себе точно представить, каково это - управлять самолетом, набравшим много льда, и в какого беспомощного бьющегося изо всех сил "зверя" он превращается.

А еще я получил урок, который должен быть краеугольным принципом мировоззрения летчика: не бывает такой работы в понедельник, ради которой стоит умереть в воскресенье!

[Misha]

Спасибо! Особенно понравилась последняя фраза...

[meribel]

Классное повествование. спасибо.

[vaniy]

Читал и читаю с удовольствием. Спасибо. Лучше учиться на чужих ошибках. Меня не раз спасало где-то услышанное,где-то прочитанное. В критический момент как-то все вспоминается и реально выручает. Побольше всякой информации о реальных предпосылках, инцидентов и как из них выбирались.

[VladK]

Чем страшнее личный опыт, тем он полезнее. Если, конечно, предоставляется счастливая возможность им впоследствии воспользоваться. Но, честно говоря, мужику надо было перед полетом внимательнее проанализировать погоду и прочитать табличку на приборной доске "Flying in known icing conditions prohibited". А так очень хороший рассказ. И перевод, кстати, отличный.

[ZharkovSe]

Все спасибо за хорошие слова! Может быть есть пожелания по темам новых переводов?

[shura-ag]

Чем страшнее личный опыт, тем он полезнее. Если, конечно, предоставляется счастливая возможность им впоследствии воспользоваться.

Вот именно, если... А ведь никогда не знаешь, удастся ли потом воспользоваться опытом. Поэтому лучше учиться и осознавать например на таких рассказах, на мой взгляд! Рассказ и перевод отличные, большое спасибо!