http://friday.vedomosti.ru/article.shtm ... 0/22/16400
С полетами строго
С 1 ноября в воздушном пространстве России появятся зоны, в которых пилоты-любители смогут летать, не спрашивая разрешения властей. Необходимость этих нововведений назрела давно, однако пока с ними связано много вопросов
Мы приехали на маленький частный аэродром Ватулино в окрестностях Рузы в теплые октябрьские выходные. На взлетно-посадочной полосе царило оживление — впору было выстраивать очередь. Кроме легких самолетов, в небе парили дельталеты и висели парашюты, похожие на огромных медуз. Наверху было больше народу, чем на земле, да и те, кто еще оставался внизу, спешили улететь. «Вот собираюсь на два дня к друзьям, у них день рождения, шашлыки», — говорит Евгений Полетаев, садясь в свой недавно купленный самолет «Пионер 330». Мне тоже предложили полетать на двухмоторном четырехместном «Текнаме», и я согласилась. Сев в него, я почувствовала себя в автомобиле с большим багажником. Пилот произнес что-то вроде мантры — «баки сумма, насосы включены, магнето все, шаг, обогрев, смесь, тормоза сняты. К взлету готов», — после чего самолет разогнался и начал набирать высоту. На смену беспокойству пришло ощущение свободы и безопасности: одно дело — лететь в «Боинге», где все происходит помимо тебя, и совсем другое — в небольшом частном самолете, хозяин которого, сам находящийся за штурвалом, знает в любимой машине каждый винтик.
По цене иномарки
Глядя на завсегдатаев Ватулино, разлетающихся в гости, по делам или просто погулять, кажется, что нет ничего проще и естественнее. Летом Даниил Денисов, руководитель направления в компании «Вым пелком», летал на своем дельталете в Анапу: взял еду, воду, топливо и — курс на море. Чтобы совершить посадку, ему не нужна специально подготовленная площадка, поэтому для ночевки выбиралась поляна, где ставилась палатка. «Лучше всего было приземлиться сразу на пляж, искупаться, сбегать за вином, купить арбузов», — делится впечатлениями Денисов.
Воздушные зоны крупных городов с их аэропортами, стратегиче скими объектами по-прежнему насквозь «прошиты» разрешительной системой
Это удовольствие стоит довольно дорого. Дельталет украинской фирмы «Аэрос» обошелся Даниилу в 15 тысяч евро. Еще 6 тысяч рублей в месяц стоит хранение в ангаре, хотя на зиму дельталет можно разобрать и хранить в гараже. Расход бензина составляет примерно 10 литров на 100 километров, а налог — 10 тысяч рублей в год. Самолет, конечно, обойдется дороже. За купленный в Италии «Пионер 330» Евгений Полетаев, окончивший в свое время авиационное военное училище, а в «мирной жизни» зарабатывающий игрой на бирже, заплатил 102 тысячи евро. Еще 5 тысяч стоило доставить его в Россию, 42 процента от стоимости воздушного судна забрала таможня. Налог, по словам Евгения, тоже немаленький.
Впрочем, самолет можно купить и в России, не разоряясь на перегонку и растаможку. Петр Корниюк руководит Клубом сверхлегкой авиации при Московском государственном техническом университете гражданской авиации, который когда-то и окончил. Он строит маленькие самолеты и учит на них летать. «Стараемся вбиться в 40 тысяч евро, это цена хорошей иномарки, — рассказывает он. — Ничего роскошного не предлагаем, но потребитель получает современный аппарат со всеми необходимыми приборами, качественной спасательной системой».
Партизаны поневоле
По данным РАОПА — общественной организации, объединяющей частных пилотов и владельцев воздушных судов, — на всю Россию этих самых пилотов наберется не более трех тысяч. Дело в том, что основное препятствие для развития авиации общего назначения (или сокращенно АОН, к ней относятся не только пилоты-любители, но и вообще все те, кто летают с некоммерческой целью) — не цена на самолет, а необходимость получать разрешение на полет. Это чрезвычайно сложная и бессмысленно забюрократизированная процедура. Светлана Капанина, шестикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, рассказывала в одном из интервью, как она получала разрешение на перелет из Москвы в Санкт-Петербург для участия в соревнованиях: «Заявка была дана, а потом еще пришлось подавать две скоростные повторные, потому что там что-то не так прошло или не услышали. Мне понадобилось двое суток, тогда как повсюду за рубежом подал за полчаса заявку — и вылетел в любую точку».
Большинство пилотов-любителей, с которыми удалось поговорить «Пятнице», признались: им часто приходится «партизанить», то есть летать без разрешения, поскольку они не успевают получить его в течение дня. Между тем во всем мире для авиации общего назначения давным-давно существует уведомительная, а не разрешительная система полетов. В соответствии с новыми Федеральными правилами использования воздушного пространства РФ такая система наконец будет введена и у нас.
Что не запрещено, то разрешено
Суть новых правил в том, что воздушное пространство страны делится на три зоны: А, С и G. Зона А находится на высоте от 8100 метров и предназначена для полетов магистральных воздушных судов, а С и G доступны любителям. В пространстве С пилот по-прежнему должен летать с разрешения диспетчера и докладывать, где находится, а вот в зоне G ему просто нужно за час уведомить органы управления воздушным движением по адресу ivprf.ru о времени и маршруте — и затем спокойно, а главное, совершенно законно отправляться в полет.
На деле не все так гладко. Ведь все зоны крупных городов с их аэропортами, стратегическими объектами и дачами руководства по-прежнему насквозь «прошиты» разрешительной системой. Отдельным препятствием для «свободного неба» является и то, что с незапамятных времен существуют так называемые местные воздушные линии. Они довольно бестолково изогнуты, поэтому полет, который напрямик занял бы десять минут, растягивается на полчаса. «В московском авиаузле летать приходится по местным воздушным линиям, а это все равно что ехать по шоссе с огромным количеством поворотов, — объясняет президент МТС и опытный частный пилот Михаил Шамолин. — В США другая система — там за пределами непосредственно аэропортовых зон летают по прямой».
Парадокс — бывает, что местная линия отнесена к зоне С, но при этом она проходит через зону G, образуя в ней что-то вроде коридора: чтобы пролететь по нему, нужно опять-таки либо партизанить, либо запрашивать разрешение. Выходит, что общая площадь свободного неба у нас в стране по-прежнему невелика. «Подождите, не все сразу, — говорит “Пятнице” руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. — Уже проведена огромная работа по сокращению зон аэродромов и аэроузлов, где действовали правила ограничения полетов, а что касается местных воздушных линий, то их количество сокращено с 2209 до 510. Мы будем двигаться в этом направлении и дальше».
Назад дороги нет
Александр Нерадько убежден, что, несмотря на все сложности, связанные с расширением пространства G (требуются постоянные согласования со всеми — от Министерства обороны до местного авиационного начальства), другого пути для развития авиации общего назначения просто нет, потому что она обеспечивает национальную безопасность страны, ее транспортную и геополитическую целостность: «У нас 70 процентов территории не покрыто сетью наземных коммуникаций. Представьте, что будет, если в отдаленные районы той же Чукотки не смогут летать самолеты или вертолеты? Там же Аляска близко, вот люди и начнут поглядывать в ту сторону».
Владимир Тюрин, председатель правления РАОПА, участвовавший в разработке новых правил, убежден, что их необходимо вводить не откладывая. По словам Тюрина, преимущества от либерализации воздушного пространства трудно переоценить: «Каждый рубль, вложенный в АОН, приносит в экономику 5 рублей — ведь как только человек покупает самолет, ему требуется топливо, инструктор, аэродром, механик и множество других услуг. Все это — новые рабочие места. В США 60 процентов всей авиации — это АОН и 40 процентов — коммерческая. Представляете, как там развита инфраструктура? А у нас АОН — это менее одного процента».
Еще одно важное следствие упрощения летных правил — это то, что частные самолеты сможет позволить себе гораздо больше народу, а может быть, их даже можно будет брать напрокат, как в Америке, где это обходится в сумму от 80 до 150 долларов. «Вы помните, как в России начиналась эра мобильных телефонов? — спрашивает Владимир. — Они стоили огромных денег, и на них требовалось разрешение. Сейчас об этом странно вспоминать. Так и частные самолеты из предмета роскоши когда-нибудь превратятся в средство передвижения».
Авиационная демократизация поможет решить кадровые проблемы и в коммерческой авиации, где пилотов хронически не хватает. Сейчас летчиков обучают в государственных учебных заведениях, которых всего два на страну. Курсанты получают высшее образование, хотя для капитана воздушного судна важен в первую очередь опыт, который измеряется количеством часов, проведенных в воздухе. «Чтобы работать на коммерческих линиях, пилоту необходимо иметь 1500 часов налета, — объясняет Тюрин. — У выпускника же их всего 60. Где же ему добирать летные часы, если нет ни самолетов, ни маленьких аэродромов для тренировок?» В других странах давно нашли ответ на этот вопрос. Пилотами коммерческих линий, как правило, становятся частные летчики, которые несколько лет работают инструкторами в малой авиации и накапливают летные часы. «Из-за того, что АОН находится у нас в зачаточном состоянии, обновление кадров в линейной авиации происходит очень медленно, — говорит Тюрин, — а на имеющихся летчиков ложится большая нагрузка».
С правилами ознакомлен
Несмотря на некоторый скепсис, новые правила в целом вызывают в летном сообществе одобрение (Михаил Шамолин, например, все-таки рассматривает их как «движение в стопроцентно правильном направлении»). Но на пути к открытому небу возник почти непреодолимый барьер: с 1 ноября частники должны получить в свои пилотские удостоверения нового образца отметку о том, что пилот-любитель ознакомлен с правилами полетов в уведомительном порядке. Александр Нерадько считает это требование абсолютно оправданным: «У нас многие думают, что уведомительный порядок — это на самом деле уведомительный беспорядок. Чтобы объяснить пилотам что к чему, мы и ввели эту процедуру. Нужно пройти подготовку, заплатить за нее где-то 6 тысяч рублей и получить отметку в уже действующее свидетельство. Процедура максимально упрощена».
Тем не менее пилоты считают это требование абсурдным. «Интересно, что было бы, если бы все автомобильные права вот так, в час икс, объявили недействительными или потребовали в них каких-то дополнительных отметок — о том, например, что я ознакомлен с правилами езды зимой? — задает риторический вопрос владелец частного самолета и один из наиболее активных участников авиационного сообщества пилотов-любителей Александр Михайлов. — К тому же сроки замены абсолютно нереальные».
Родина слонов
Но все описанное выше меркнет по сравнению с главной проблемой малой авиации: остановлена выдача сертификатов летной годности. Это по сути — талон техосмотра на самолет, однако абсурд ситуации в том, что типовые легкие самолеты вроде «Текнама» или «Сессны», на которых давным-давно летает весь мир, рассматриваются российским законодательством как «единичные экземпляры воздушных судов». Чтобы получить на них сертификат, пилоту необходимо каждый год фактически заново доказывать, что его самолет умеет летать, и платить при этом от 50 до 150 тысяч рублей. «В США вся процедура стоит пять долларов пятьдесят центов, — рассказывает Михайлов. — Достаточно факса с заявлением владельца, считающего свое воздушное судно пригодным к полетам. Большинство самолетов, ставящихся у нас на учет как единичные экземпляры, в любой стране получили бы годность после стандартного осмотра, однако в России Межгосударственный авиационный комитет создает преграды, непреодолимые для частника».
Правда, законопослушные пилоты все же получали документ — его в России выдавали сертификационные центры. Не так давно все они были закрыты (прокуратура обнаружила нарушения в их аккредитации), их полномочия передали местным территориальным управлениям Росавиации, для которых задача оказалась непосильной: нет ни персонала, ни оборудования, ни четких правил. При этом к 1 ноября из почти 2 тысяч ранее выданных свидетельств летной годности абсолютное большинство окажутся просроченными. «Вот увидите, несмотря ни на какое открытое пространство, никто из нас не сможет взлететь. Небо и впрямь окажется свободным», — мрачно шутит Михайлов.
«Пятница» обратилась за комментариями по поводу сложившейся ситуации к Александру Нерадько, но он от них воздер жался.
Обрезали крылья
Александр Михайлов был одним из немногих частных летчиков, который не летал по-партизански. Все документы у него были в образцовом порядке, и даже разрешения на полет ему удавалось получать без проволочек. Однако он с горечью признает, что сертификат летной годности на его новенький самолет закончится в конце ноября и он даже при наличии действующего пилотского свидетельства, пройденной медкомиссии все-таки окажется за рамками правового поля. «Проблемы с пилотскими удостоверениями и особенно с сертификацией фактически обрезают нам крылья, — возмущается Евгений Полетаев. — Это две рогатины, которыми нас прибили к земле». Владимир Тюрин считает, что чем больше людям запрещаешь, тем больше они нарушают: «Если нет понятных и четких правил, значит, люди будут летать без правил». При этом нужно иметь в виду, что отныне за полет без правил будут карать очень строго: если раньше штраф составлял 2 тысячи рублей, то теперь минимум 100 тысяч, а дальше, при повторном нарушении, возможна и конфискация воздушного судна. «Либерализация должна сопровождаться ужесточением мер административной и уголовной ответственности за умышленное нарушение правил использования воздушного пространства и безопасности полетов», — подчеркивает Александр Нерадько. Евгений Полетаев признается, что, даже если не удастся преодолеть все бюрократические препятствия, он все равно будет летать: «Я смотрю в окно на небо, руки сами просятся за штурвал. Кто один раз попробовал полетать, тот уже не может от этого отказаться».
Мария Божович
Пятница
Фото: ImageBroker/Legion-Media, Сергей Рябцев
№ 41 (224) 22 октября 2010
Забыли в каком государстве живём?
