vova_k писал(а):А что можно было просить экзаменатора делать ?lt.ak писал(а):практическая часть теста на Instrument-Helicopter была наверное самой непростой из того что я сдавал ...челавиа писал(а):До сих пор не верится, что сдали , едем домой , устали чертовски. Но все же мы это сделали. Кто сдавал, поймет меня.
Просить не надо инспектора, он сам отключает что можно, что нельзя. Всего один более менее заход по ИЛС, а остальные с отказами, на руках и т.д. На одного пилота сдавал из-за того, что иногда один летаю. По коммерции, согласен, только 2 пилота(тяжело одному). Когда все работает штатно, вопросов нет, но любой отказ добавляет не мало работы. А выполнить надо на 100%.vova_k писал(а):В Канаде другой подход - насколько я понимаю, экзаменатора можно использовать почти как второго пилота. Наверное, это связано с тем, что в Канаде фактически нельзя летать на коммерцию в вертолете IFR с одним пилотом (как, вроде, и в Европе)lt.ak писал(а):поскольку я сдавал на R-44 то простейший "автопилот" - то есть держать высоту и направление ... но я этим не пользовался (было интересно смогу ли так) ... про что можно написано в PTS (FAA-S-8081-4E with changes 1 & 2)vova_k писал(а):А что можно было просить экзаменатора делать ?when conducting practical test in a helicopter (without autopilot, SAS, or copilot), examiners may act as an autopilot (e.g., hold heading and altitude), when requested, to allow applicants to tune radios, select charts, etc.
Examiners may perform the same functions as an autopilot but should not act as a copilot performing more extensive duties.