Хочу учиться, но зрение -3 (-6)..

[Rain]

и учиться буду. Так или иначе, раньше или позже. Но, есть вопрос.

Мне 30, зрение -3. Хочу обучиться на ЯК-52. С прицелом уехать куда-нибудь и работать там пилотом.

Есть ли шанс получить CPL и каков мой "потолок"? Ясно, что линейным пилотом на пассажирские рейсы -- нет. Не очень-то и хочется. Какие еще варианты? Почта? Такси?

Вопрос из-за зрения в основном.

[Serega]

Ну есть такие штуки как лазерная коррекция итд. С ней скажу по секрету летают даже линейные пилоты.

Почта и такси не используют Як-52.

Советую вам приходить в ближайший аэроклуб и втереться в коллектив - очень много узнаете, поймете какие перспективы.

[Rain]

да я здесь уже начитался про 42 часа и конвейерно-бестолковое обучение. очень аккуратно буду выбирать клуб для втирания в коллектив

несколько лет назад, когда еще реальной финансовой возможности не было, переписывался с ребятами из 2-го МГАКа. я так понимаю, по отзывам в этом форуме, у них вполне серьезный подход. и работать они продолжают. но сайт их найти не смог.

про лазерную коррекцию в курсе. активно думаю в этом направлении.
а вообще с -3 CPL не видать? или еще хуже?

[kwispel]

Минимум по JAA для Сlass 1: +/- 3.0 Если не будет ухудшения (риск имеется всегда) и зрение корректируется - вперед на танки. Исключения допускаются

There shall be no abnormality of the function of the eyes or their adnexae, or any active pathological condition, congenital or acquired, acute or chronic, or any sequelae of eye surgery or trauma, which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the applicable license.
A comprehensive ophthalmological examination is required at the initial examination.
A routine eye examination shall form part of all re-validation and renewal examinations.
A comprehensive ophthalmological examination is required in conjunction with re-validation and renewal examinations at the following intervals:
every five years to the 40th birthday
once every two years thereafter
CAA appointed doctors (Authorised Medical Examiners) can undertake ophthalmological assessments on pilots up to the age of 50 years after which slit lamp examination and tonometry will be required.
Distant visual acuity, with or without correction, shall be 6/9 or better monocularly, and 6/6 or better binocularly.
If the visual requirement is met only with the use of correction, the spectacles or contact lenses must provide optimal visual function and should be suitable for aviation purposes.
At initial examination the refractive error shall not exceed +/-3.00 dioptres along the most ametropic meridian with no more than +/-2.00 dioptres astigmatic component and no more than 2.00 Dioptres of anisometropia.
If the refractive error is within the range -3/-5 dioptres, the Aeromedical Section may consider Class I certification if:
no significant pathology can be demonstrated.
the refraction has remained stable for at least four years after the age of 17 years.
visual correction by contact lenses has been considered.
experience satisfactory to the Authority has been demonstrated.
An applicant shall be able to read N5 at 30-50cms and N14 at 100cms with correction if prescribed.
An applicant with diplopia or significant defects of binocular vision shall be assessed as unfit. There is no requirement for stereopsis.
Monocularity entails unfitness for Class I certificate. Central vision in one eye below the limits may be considered for Class I re-certification if binocular visual fields are normal and the underlying pathology is acceptable according to ophthalmic specialist assessment. A satisfactory flight test is required and operations limited to multi-pilot only.
An applicant with convergence which is not normal shall be assessed as unfit.
An applicant with heterophorias exceeding limits (see table) shall be assessed as unfit unless the fusional reserves are sufficient to prevent asthenopia and diplopia.
An applicant with visual fields which are not normal shall be assessed as unfit.
An applicant shall have normal perception of colours (defined as no mistakes on Ishihara plates (24 plate version) tested in daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by illuminant "C" or "D") or be colour safe. Applicants who fail Ishihara shall be assessed as colour safe if they pass extensive testing with methods acceptable to the Aeromedical Section (Holmes-Wright lantern or anomaloscopy).
An applicant who fails the acceptable colour perception tests is to be considered colour unsafe and shall be assessed as unfit.

С лазером нужно быть осторожным, как врач в прошлой жизни (:)) имейте ввиду, что после операции вы не сможете летать довольно длительный период времени, при этом рубцы могут в условиях низкой освещенности весь остаток жизни давать побочный эффект. Проконсультируйтесь у AME перед тем, как делать операцию.

[kwispel]

Для интересующихся: требования для JAA medical Class 2:

JAR Class 2 (Private pilot [aeroplane and helicopter])
There shall be no abnormality of the function of the eyes or their adnexa, or any active pathological condition, congenital or acquired, acute or chronic, or any sequela of eye surgery or trauma, which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the applicable license.
At examination, an applicant requiring visual correction to meet the standards shall submit a copy of the current spectacle prescription.
At each aeromedical renewal examination, an assessment of the visual fitness of the license holder shall be performed and the eyes shall be examined with regard to possible pathology. All abnormal and doubtful cases shall be referred to a specialist in aviation ophthalmology acceptable to the Aeromedical Section.
Distant visual acuity, with or without correction, shall be 6/12 or better monocularly, and 6/6 or better binocularly. No limits apply to uncorrected visual acuity.
If the visual requirement is met only with the use of correction, the spectacles or contact lenses must provide optimal visual function and should be suitable for aviation purposes.
At initial examination the refractive error shall not exceed +/-5.00 dioptres along the most ametropic meridian with no more than +/-3.00 dioptres astigmatic component and no more than 3.00 dioptres of anisometropia.
If the refractive error is within the range -5/-8 dioptres, the Aeromedical Section may consider Class II certification if:
no significant pathology can be demonstrated.
the refraction has remained stable for at least four years after the age of 17 years.
visual correction by contact lenses has been considered.
An applicant shall be able to read N5 at 30-50cms and N14 at 100cms with correction if prescribed.
An applicant with diplopia or significant defects of binocular vision shall be assessed as unfit. There is no requirement for stereopsis.
In an applicant with amblyopia, the visual acuity of the amblyopic eye shall be 6/18 or better and may be accepted as fit provided the visual acuity in the other eye is 6/6 or better. In the case of reduction of vision in one eye to below the limits, re-certification may be considered if underlying pathology and the visual ability of the remaining eye are acceptable following ophthalmic evaluation acceptable to the Aeromedical Section and subject to a satisfactory medical flight test, if indicated.
An applicant with visual fields which are not normal shall be assessed as unfit.
An applicant shall have normal perception of colours (defined as no mistakes on Ishihara plates (24 plate version) tested in daylight or in artificial light of the same colour temperature such as that provided by illuminant "C" or "D") or be colour safe. Applicants who fail Ishihara shall be assessed as colour safe if they pass extensive testing with methods acceptable to the Aeromedical Section (Holmes-Wright lantern or anomaloscopy).
An applicant who fails the acceptable colour perception tests is to be considered colour unsafe and shall be assessed as unfit.
A colour unsafe applicant may be assessed by the Aeromedical Section as fit to fly within the flight information region of Joint Aviation Authority member states, visual flight rules by day only.

[kwispel]

В США требования менее строгие. Если интересно - пишите, с удовольствием разовью тему.

[Rain]

все, 2-й МГАК нашел. если 2й Московский Авиаклуб -- это они же.

[Rain]

В США требования менее строгие. Если интересно - пишите, с удовольствием разовью тему.

Интересно, конечно. Вариант поехать учиться за границу тоже рассматриваю. Тем более, что здесь встречал мнение, что всерьез учиться только там и можно. И что там на это хватает месяца.

[acuba]

когда проходил медкомиссию, специально спросил у врачихи глазной (JAR FCL 3) что она думает насчёт коррекции. Сказала что оффициально хоть и можно но это риск и если нет необходимости (очки и линзы ведь канают тоже) то лучше в это не ввязываться. Именно из за побочных эффектов, который у каждого по разному могут проявиться и потом могут быть проблемы

[acuba]

Хочу обучиться на ЯК-52. С прицелом уехать куда-нибудь и работать там пилотом

не совсем ясна ваша позиция...
если частником поколбаситься то естессно Як-52 самое то что надо (в России), а если метить на пилота коммерческого, то при чём здесь Як-52 (самолёт для аэробатики)?

тогда нужна Цессна-150/152/172 или Пайпер-28 для первоначального, ну или в России наверное это Як-18Т, хотя простым самолётом для первоначального обучения его тоже не назвать...

[kwispel]

Дима, представь себе, что ты в темноте (или после принятия внутрь малолегальных субстанций), когда зрачок расширен, ты видишь корону (рубцы радиально расходящиеся как солнечные лучи в детской песенке про "Солнечный Круг" в стороны). Думаю, что удовольствие небольшое, и потому предпочитаю очки - их хоть выбросить и сменить можно

[acuba]

потому предпочитаю очки - их хоть выбросить и сменить можно

аналогично! А линзы я пробовал но мои глаза их не хотят принимать так что старые добрые очки и нормально

[kwispel]

Единственное преимущество линз в том, что дужки на уши не давят. После трех часов полета в очках с гарнитурой на голове можно час в себя приходить

[Rain]

Хочу обучиться на ЯК-52. С прицелом уехать куда-нибудь и работать там пилотом

не совсем ясна ваша позиция...
если частником поколбаситься то естессно Як-52 самое то что надо (в России), а если метить на пилота коммерческого, то при чём здесь Як-52 (самолёт для аэробатики)?

тогда нужна Цессна-150/152/172 или Пайпер-28 для первоначального, ну или в России наверное это Як-18Т, хотя простым самолётом для первоначального обучения его тоже не назвать...

Позиция проста. Во-первых, ЯК-52 есть практически везде (здесь, в России), соответственно есть лицензии. Во-вторых, встречал мнение, что обучившись на 52-м, заведомо более сложном, чем Цессна или 18-й, проще переучиваться на другой тип. И что за границей к свидетельству с типом ЯК-52 относятся особенно уважительно

[Rain]

очки и линзы ведь канают тоже

эм... собсно в этом и был вопрос. будучи очкариком получить CPL можно?