Пришло время получить МЕ (multi engine).
Помню, что нужно около 70 часов налета. Не помню, сколько нужно времени на прохождение обучения и нужен ли экзамен?
Если кто в курсе - где взять ME JAR Confuser для экзамена?
Сколько часов обучение на ME?
Для начала подойдет и FAA ME (думаю, что это почти одно и то же, что и в Европе).
Получение рейтинга МE JAR и NVFR
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
Получение рейтинга МE JAR и NVFR
Последний раз редактировалось Jan 17 янв 2008, 22:28, всего редактировалось 1 раз.
-
acuba
- Кинобыдло
- Сообщения: 981
- Зарегистрирован: 01 июл 2007, 14:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: планета Саракш
- Контактная информация:
Re: Получение рейтинга МE JAR
такого конфюзера нет. Отлетаешь у нас, сдашь позже в английской школе, учебник дам нужный почиать, всё у меня есть, не парься даже. Мы прекрасно подготовлены на такие случаиJan писал(а):Пришло время получить МЕ (multi engine).
Помню, что нужно около 70 часов налета. Не помню, сколько нужно времени на прохождение обучения и нужен ли экзамен?
Если кто в курсе - где взять ME JAR Confuser для экзамена?
Сколько часов обучение на ME?
Для начала подойдет и FAA ME (думаю, что это почти одно и то же, что и в Европе).
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Для JAA:
Необходимо иметь 70 часов PIC на момент экзамена (практического).
Сам курс это 7 часов теории (может можно и без неё), и минимум 6 часов летной практики (2:30 - general handling, 3:30 - assymetrics).
Письменный экзамен (multiple choise questions) и летный экзамен.
Конфузеров нету. Экзамен оч легкий. В осовном вопросы по assymetrics aerodynamic, и по системам и performance самолета, на котором происходит обучение.
Необходимо иметь 70 часов PIC на момент экзамена (практического).
Сам курс это 7 часов теории (может можно и без неё), и минимум 6 часов летной практики (2:30 - general handling, 3:30 - assymetrics).
Письменный экзамен (multiple choise questions) и летный экзамен.
Конфузеров нету. Экзамен оч легкий. В осовном вопросы по assymetrics aerodynamic, и по системам и performance самолета, на котором происходит обучение.
Сашка
-
acuba
- Кинобыдло
- Сообщения: 981
- Зарегистрирован: 01 июл 2007, 14:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: планета Саракш
- Контактная информация:
Multi-Engine Piston (MEP) rating
Pre-Course Entry Requirements
Must have 70 hours PIC prior to taking the Skill Test. It is assumed that the candidate will have completed the hours prior to commencing the MEP course
Training
Training must be carried out at an Approved FTO and will include:-
*
2.5 hours dual flight instruction
*
3.5 hours dual flight instruction in engine failures and asymmetric operation
*
7 hours theoretical knowledge training
Theoretical Knowledge Examination
Pass a written examination consisting of 50 multiple choice questions covering aspects of multi-engine operations and aircraft type specific limitations. The pass mark is 75%
Skill Test
All ground and flight training including passing the theoretical knowledge examination must be completed before taking the skill test
Conducted by a Flight Examiner (FE) or Class Rating Examiner (CRE)
CAA Form LST SPA (Licensing Skill Test Single-Pilot Aeroplanes) shall be used to record both the training and skill test items
If 2 or more sections are failed the test is failed and the examiner will issue a notification of failure. The candidate cannot exercise the privileges of the MEP Rating until a further Skill Test is passed
A partial pass will be given if one section is failed on the test. The candidate will be required to pass the failed section in the second attempt. Failure of any of this section in the second attempt will result in a failed test
A failed second attempt at the test will result in the candidate having to complete mandatory retraining as advised by the examiner. Logbook evidence of having completed the mandatory retraining duly certified by the CFI will be required prior to another attempt at all the sections of the test
Section 1 Departure
Pre-flight including - documentation, weather brief, mass and balance calculation
Pre-start - external and internal checks
Starting engines - normal & malfunctions
Taxiing
Pre-departure check - including engine run-ups
Take-off - normal and crosswind with Flight Manual flap settings
Climbing (best angle/best rate) - turns onto headings, level off
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 2 Airwork
Steep turns (360º left and right - 45º AOB)
Full clean stall and standard recovery
Approach to the stall with 10º-30º AOB approach configuration/power
Handling using autopilot/flight director
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 4 Arrivals and Landing Procedures
Aerodrome arrival procedures
Normal and flapless landing
Go-around from minimum height
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 5 Abnormal and Emergency Procedures
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 6 Simulated Asymmetric Flight
Simulated engine failure during take-off (at a safe height)
Asymmetric approach and go-around
Asymmetric approach and full-stop landing
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Validity
12 months
Revalidation
Complete 10 route sectors within the validity period
and
Pass a Proficiency Check with an FE or CRE
or
Pass a Proficiency Check with an FE or CRE including a route sector
Note: A route sector is a take-off, 15 minutes in the cruise and a landing
If the MEP Rating has expired then a Proficiency Check with an FE or CRE is required to renew the MEP Rating
Proficiency Check
Conducted by a Flight Examiner (FE) or Class Rating Examiner (CRE)
CAA Form LPC SPA (Licensing Proficiency Check Single-Pilot Aeroplanes) shall be used to record the Proficiency Check items
If 2 or more sections are failed the test is failed and the examiner will issue a notification of failure. The candidate cannot exercise the privileges of the MEP Rating until a further Proficiency Check is passed
A partial pass will be given if one section is failed on the test. The candidate will be required to pass the failed section in the next attempt
The oral is not considered a section for assessment
Section 1 Departure
Pre-start - external and internal checks
Starting engines - normal & malfunctions
Taxiing
Pre-departure check - including engine run-ups
Take-off - with Flight Manual flap settings
Climbing (best angle/best rate) - turns onto headings, level off
Section 2 Airwork
Steep turns (360º left and right - 45º AOB)
Full clean stall and standard recovery
Approach to the stall with 10º-30º AOB approach configuration/power
Handling using autopilot/flight director (may be conducted in Section 3)
Section 3A En-Route (VFR)
Flight plan, dead reckoning and map reading
Maintenance of altitude, heading and speed
Orientation, timing and revision of ETAs
Use of radio navigation aids (not mandatory)
Flight management (flight log, routine checks of fuel, systems and icing, etc)
Section 4 Arrivals and Landing Procedures
Aerodrome arrival procedures
Normal and flapless landing
Go-around from minimum height
Section 6 Simulated Asymmetric Flight
Simulated engine failure during take-off (at a safe height)
Asymmetric approach and go-around
Asymmetric approach and full-stop landing
Oral
Theoretical knowledge of type/class
References
AIC 41(W353)/99
AIC 94(W226)/95
AIC 93(W364)/99
AIC 68(W356)/99
AIC 126(W332)/98
AIC 110(W369)/99
AIC 115(W373)/99
LASORS
Pre-Flight Briefing Manual Multi-Engine Course by Mike Woodgate
Flying Training Multi-Engine Manual by R D Campbell
The Commercial Pilot's Study Manual Series By Mike Burton (Volume 2 only)
On-Track Aviation Limited Multi-Engine Student Notes
CAA Standards Documents 14 and 17
тут нарыл кстати, прикольный линк:
http://www.start-flying.com/licencing/multi.htm
там много полезной инфы лежит
Pre-Course Entry Requirements
Must have 70 hours PIC prior to taking the Skill Test. It is assumed that the candidate will have completed the hours prior to commencing the MEP course
Training
Training must be carried out at an Approved FTO and will include:-
*
2.5 hours dual flight instruction
*
3.5 hours dual flight instruction in engine failures and asymmetric operation
*
7 hours theoretical knowledge training
Theoretical Knowledge Examination
Pass a written examination consisting of 50 multiple choice questions covering aspects of multi-engine operations and aircraft type specific limitations. The pass mark is 75%
Skill Test
All ground and flight training including passing the theoretical knowledge examination must be completed before taking the skill test
Conducted by a Flight Examiner (FE) or Class Rating Examiner (CRE)
CAA Form LST SPA (Licensing Skill Test Single-Pilot Aeroplanes) shall be used to record both the training and skill test items
If 2 or more sections are failed the test is failed and the examiner will issue a notification of failure. The candidate cannot exercise the privileges of the MEP Rating until a further Skill Test is passed
A partial pass will be given if one section is failed on the test. The candidate will be required to pass the failed section in the second attempt. Failure of any of this section in the second attempt will result in a failed test
A failed second attempt at the test will result in the candidate having to complete mandatory retraining as advised by the examiner. Logbook evidence of having completed the mandatory retraining duly certified by the CFI will be required prior to another attempt at all the sections of the test
Section 1 Departure
Pre-flight including - documentation, weather brief, mass and balance calculation
Pre-start - external and internal checks
Starting engines - normal & malfunctions
Taxiing
Pre-departure check - including engine run-ups
Take-off - normal and crosswind with Flight Manual flap settings
Climbing (best angle/best rate) - turns onto headings, level off
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 2 Airwork
Steep turns (360º left and right - 45º AOB)
Full clean stall and standard recovery
Approach to the stall with 10º-30º AOB approach configuration/power
Handling using autopilot/flight director
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 4 Arrivals and Landing Procedures
Aerodrome arrival procedures
Normal and flapless landing
Go-around from minimum height
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 5 Abnormal and Emergency Procedures
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Section 6 Simulated Asymmetric Flight
Simulated engine failure during take-off (at a safe height)
Asymmetric approach and go-around
Asymmetric approach and full-stop landing
ATC liaison-compliance, radio procedures, airmanship
Validity
12 months
Revalidation
Complete 10 route sectors within the validity period
and
Pass a Proficiency Check with an FE or CRE
or
Pass a Proficiency Check with an FE or CRE including a route sector
Note: A route sector is a take-off, 15 minutes in the cruise and a landing
If the MEP Rating has expired then a Proficiency Check with an FE or CRE is required to renew the MEP Rating
Proficiency Check
Conducted by a Flight Examiner (FE) or Class Rating Examiner (CRE)
CAA Form LPC SPA (Licensing Proficiency Check Single-Pilot Aeroplanes) shall be used to record the Proficiency Check items
If 2 or more sections are failed the test is failed and the examiner will issue a notification of failure. The candidate cannot exercise the privileges of the MEP Rating until a further Proficiency Check is passed
A partial pass will be given if one section is failed on the test. The candidate will be required to pass the failed section in the next attempt
The oral is not considered a section for assessment
Section 1 Departure
Pre-start - external and internal checks
Starting engines - normal & malfunctions
Taxiing
Pre-departure check - including engine run-ups
Take-off - with Flight Manual flap settings
Climbing (best angle/best rate) - turns onto headings, level off
Section 2 Airwork
Steep turns (360º left and right - 45º AOB)
Full clean stall and standard recovery
Approach to the stall with 10º-30º AOB approach configuration/power
Handling using autopilot/flight director (may be conducted in Section 3)
Section 3A En-Route (VFR)
Flight plan, dead reckoning and map reading
Maintenance of altitude, heading and speed
Orientation, timing and revision of ETAs
Use of radio navigation aids (not mandatory)
Flight management (flight log, routine checks of fuel, systems and icing, etc)
Section 4 Arrivals and Landing Procedures
Aerodrome arrival procedures
Normal and flapless landing
Go-around from minimum height
Section 6 Simulated Asymmetric Flight
Simulated engine failure during take-off (at a safe height)
Asymmetric approach and go-around
Asymmetric approach and full-stop landing
Oral
Theoretical knowledge of type/class
References
AIC 41(W353)/99
AIC 94(W226)/95
AIC 93(W364)/99
AIC 68(W356)/99
AIC 126(W332)/98
AIC 110(W369)/99
AIC 115(W373)/99
LASORS
Pre-Flight Briefing Manual Multi-Engine Course by Mike Woodgate
Flying Training Multi-Engine Manual by R D Campbell
The Commercial Pilot's Study Manual Series By Mike Burton (Volume 2 only)
On-Track Aviation Limited Multi-Engine Student Notes
CAA Standards Documents 14 and 17
тут нарыл кстати, прикольный линк:
http://www.start-flying.com/licencing/multi.htm
там много полезной инфы лежит
По FAA. Отдельного вопросника нет. Есть требования по налету. Смотреть тут: FAR 61.109.
И еще *очень* полезно посмотреть (все, что относится к MEL): PTS - Private Pilot Practical Test Standards for Airplane.
И еще *очень* полезно посмотреть (все, что относится к MEL): PTS - Private Pilot Practical Test Standards for Airplane.
Всем спасибо. Одного не понял - 3 с половиной часа придется летать на одном двигателе? 
.
Или как обычно - взлет, набор до 1500 метров, выключение двигателя, флюгирование, запуск двигателя, вывод на рабочий режим? И потом еще на выключенном двигателе повороты в обе стороны? Сложная программа. Жаль, что конфузера нет.. Я так понимаю, что за день можно сделать?
. Или как обычно - взлет, набор до 1500 метров, выключение двигателя, флюгирование, запуск двигателя, вывод на рабочий режим? И потом еще на выключенном двигателе повороты в обе стороны? Сложная программа. Жаль, что конфузера нет.. Я так понимаю, что за день можно сделать?
-
Ilja
Германия - это больше разгильдяйство, за что я её люблю. Тем более что ровно через неделю Мюнхен погрязнет на 3 недели в пьянстве и разврате... Скорее бы ужеJan писал(а):Пока только одно могу сказать - тот самый "ордунг" - миф, который придумали эмигранты и сами же его старательно придерживаются.
А над Зальцбургом покрутиться проблематично или не очень? Там же вроде весь город накрыт зоной D-CTR.
-
acuba
- Кинобыдло
- Сообщения: 981
- Зарегистрирован: 01 июл 2007, 14:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: планета Саракш
- Контактная информация:
непонятно что там делается днём а вот ночью меж гор... В общем NVFR превращается в IFR с векторами, тебя ведут чётко по высоте и дают постоянно вектора, крутиться ночью там непонятно где и в принцыпе довольно неприятно так как с одной стороны горы и в темноте их еле видно)))Ilja писал(а):А над Зальцбургом покрутиться проблематично или не очень? Там же вроде весь город накрыт зоной D-CTR.
-
Ilja
Нормально.acuba 290 писал(а):непонятно что там делается днём а вот ночью меж гор... В общем NVFR превращается в IFR с векторами, тебя ведут чётко по высоте и дают постоянно вектора, крутиться ночью там непонятно где и в принцыпе довольно неприятно так как с одной стороны горы и в темноте их еле видно)))Ilja писал(а):А над Зальцбургом покрутиться проблематично или не очень? Там же вроде весь город накрыт зоной D-CTR.
А на чём летали?
Германия.. полеты.. правильность во всем!
Задача - пройти ночные полеты (NVFR) и MEP. Плюс полетать по Европе.
День первый. Волнуясь, практически прямо из аэропорта добираюсь до маленького аэродрома около Мюнхена. Нахожу школу. Внутри школы лежат 3 апельсина, ценник на кофе (автомат в углу), чай и большая деревянная моделька Сессны-172. За стойкой девушка.
- Я вам звонил, ночной рейтинг, полеты..
- Да-да.. а вы деньги принесли?
После краткого выяснения, что принимают только наличные (карт-ридера нет) и просьбы оплатить все сразу и вперед, мне выдали инса и Пайпер.
Диалог с инсом должен был затянуться, т.к. для начала мне хотелось ночью слетать в Прагу и обратно. Но погода в Праге была не очень, посему решили слетать в Зальцбург. Благо, рядом.
Я пытаюсь подать флайт-план - инс машет рукой куда-то вдаль и поясняет, что вообще флайт-план не нужен. Через 10 минут он решает, что все же флайт-план нужен - для ночных полетов вроде требуется. Заполняем форму в сети и выходим на летное поле..
Я все жду, когда же мне наконец сделают брифинг (надеюсь, я применил правильно слово), дадут правила аэропорта, частоты, спросят про карту, логбук, лицензию, опыт.. Спросят хотя бы про то, на каком самолете я летал и сколько часов у меня вообще налет...
Мы доходим до самолета. Я, памятуя, что надо быть safe, пытаюсь подлизаься к инсу и прошу дать мне чек-лист.. На дворе январь, лазать с мензуркой под крыльями самолета в теплой но ветренной Европе мне не хочется.. да и потом ни разу не видел, чтобы вместо 100LL в бак налили дизеля или еще что-нибудь.. Очень надеюсь, что "проверка качества топлива" пройдет стороной. как и "количества масла" в двигателе.
Инс превосходит все мои ожидания:
- Я уже все сделал!
Мы забираемся в Пайпер, я нахожу пару знакомых кнопок, получаю ключи от зажигания, вспоминаю, на какой скорости надо взлетать на полностью загруженном самолете.
- Чего ждем? Запускаемся!
Запускаемся. Инс тыкает в GPS, тыкает пальцем в точку и говорит:
- После взлета - туда! А там спросим..
Мы выставляем сквок на 7000 и взлетаем.. Взлетаю я по внешним ощущениям, потому как чек-листа в самолете тоже нет. Точнее есть, но он валяется где-то далеко позади, лезть туда в темноте мне не хочется, инсу тоже ... Ну и ладно.
Темнеет. Мы выходим из зоны аэропорта, переходим на "Мюнхен-Радар" и тут я начинаю тихо офигевать, потому что первым делом "Мюнхен" нам выдает виртуальную точку захода рейсовых бортов по ILS на Зальцбург, просит не превышать 4000 футов и вообще лететь себе далее. Я начинаю думать, что NVFR, это почти что IFR, только называется чуть иначе. Инс, нимало не смутившись, деловито вбивает координаты точки в GPS и мы летим.. Красиво.. В темноте справа виднеются горы, слева проплыл красный стадион Мюнхена.. И тут я слышу, что D-... MP должен повернуть на 010 налево.. При том, что мы идем 000.
На автомате поворачиваю налево, делаю полный вираж, вспоминаю, что в VFR это вообще-то называется hold, но уже не возникаю. Далее, получив еще с десяток "векторов" по направлению и высоте, подхожу к Зальцбургу. Темно, город светится, красиво..
Кроме города не светится больше ничего. В смысле - на панели приборов. Ну, ясен пень, самолет специально подготовлен для обучения ночным полетам... Зато у инса есть фонарик(!). Фонариком он светит то на вариометр, то на высотомер.. На панели ярким светом горит GPS. При скорости 120 узлов на посадке начинает гореть лампочка "Выпустить шасси".. Пожалуй, все..
Инс решает меня не мучать и просит сразу использовать ILS. Ну да, а чего там, собственно... Хорошо, я однажды видел, как она работает... но его уверенность во мне меня радует.. Мы идем явно ниже глиссады, дотягиваем движком и идем с запасом.. Инс начинает ныть, что мы выше..
- Выше - не ниже! (т.е. " Да пошел ты..")
- Нет-нет, мы должны видеть 2 красных, 2 белых..
- Увидишь!
При посадке я пытаюсь сделать все правильно, но промахиваюсь и сажусь на 3 точки... На родном аэродроме за это ныли бы час, но тут инс доволен.
За автобусом в надписью Follow me докатываемся до АОН-терминала. Он же бизнес-терминал. Рядом стоят пару реактивных Сессн. В одной из них сидит мужичонка, смотрит на нас, во взгляде удивление. Мы гордо швартруемся в 10 метрах от терминала Зальцбурга и идем курить и платить..
Обратная дорога отличалась только тем, что векторили нас уже просто по понятным точкам.. Над Мюнхеном я не выдержал.
- У нас в России тоже так летают.. по прямым и поворотным точкам.. А можно свободно полетать?
- Аэродром в 21.00 закроется.
- Да и хрен с ним..
- Ну ладно, вон там башня, вот Мариенплац.. Кружись..
Покружился.. Полетал над зданием администрации.. Чувствовал себя почти ночной ведьмой.. очень хотелось бросить хотя бы презерватив с водой.. зачем - не знаю..
Приземлились. В офисе мне инс продал фонарик (18 евро), выдал счет ( почти 3 часа), сказал, что ему было с нами "прикольно" и уехал.. Надеюсь, прибыль, полученную от продажи фонарика, школа потратит на ремонт освещения панели в самолете. Но не уверен...
День второй.
- Нельзя лететь в Будапешт и одновременно отрабатывать MEP!
- Хорошо, а в Венецию можно?
Утренний разговор с владельцем школы. Естественно, после демонстрации наличных.. Сколько я тряс банкомат для того, чтобы вытащить оттуда 3К евро.. Видать, живу в богатом районе - выдает за 1 раз ровно 295 евро..
Вылетели в Прагу.. Но как вылетели.
Начало - в 12.00.
Пока выспались, поели, добрались - опоздали на 50 минут. В 13.00 за конторкой сидит парочка детей лет 8, больше никого.. дети играют волейбольным мячиком.. Периодически что-то куда-то падает.. В Германии выходной..
Уговорить инса на полеты в субботу было сложно.
- Если вы приедете завтра в 9.00 то мы полетаем до 12.00, потом я занят до 16.00..
- Нет, мы приедем в 12.00, полетаем до 21.00, а там видно будет..
Не знаю, какие слова применил Дима, но парень сдался буквально за час..
- Мы сейчас все вместе летим в Будапешт!
Проходит полчаса. 13.30.
- Там нет бензина!
В тяжелых раздумьях проходит еще 20 минут..
- Летим в Прагу! Выйдем в город, перекусим и обратно!
- Летим.
Сижу, курю, никого не трогаю. 14.50..
Выходит инс, дает мне пачку в 20 листов... IFR Route. Отдельно схемы и правила захода на посадку в Праге и по дороге..
Инс другой, не вчерашний, видит меня тоже впервые.. Но никто даже не спрашивает меня про мой рейтинг, опыт и прочие глупости...
А я чего... мне так даже интереснее..
Пытаемся улететь. Ждем инса, он появляется минут через 20, убегает и мы ждем полицейского, потом ждем уже непонятно кого, потом таможенника.. Потом просто ждем..
В 15.30 мы наконец забираемся в самолет. Пайпер Сенека. 6 мест.
Панель светится!! Темнеет... С ходу нам объявляют 12.000 футов.. Забираемся.. колбасит, начинается обледенение.. Но тут показывается Прага.. По дороге (мы же обучаемся) инс просит меня сделать вираж налево и направо с креном в 30 градусов.. Понимаю, что это - любимый тест любого инса.
Привычно приземляемся по ILS.
При taxi четко слышу - "Первый поворот налево, DELTA". Притормаживаю, инс машет рукой, неодобрительно головой и говорит "- Дальше!".
Ну дальше, так дальше..
Оживает дисп.
- Там за вами борт приземляется.. А вы не повернули..
- Ой, - говорит инс, - ошибка!
- Ну так двигайтесь быстрее до следующего поворота..
Я молчу..
Инс отказывается от совместного поедания свиной ноги.. про пиво мы ему вообще решаем не рассказывать... Про "бехеровку" - тем более.
Вылет обратно. Плюс 2 градуса, 19.30, темно, дождь.. Облачность от 2 тысяч и выше.
- Поднимаемся на 10К футов.
Темно, облачно, морозно. Раз в пару минут инс включает лампочку и смотрит на обледенение крыла.
- Поднимаемся на 12К футов..
Та же фигня..
- Поднимаемся на 15К футов..
Я начинаю вспоминать, сколько времени на 15К мы можем лететь без кислородного оборудования.
Инс начинает ковыряться.. достает откуда-то маску, открывает баллон.. Я тепло думаю про инса - "Заботливый какой.. ".
Инс надевает маску на себя... Я жду вторую.. В этот момент пропадает боковое зрение, потом возращается.. Типичная гипоксия.. Мы летим на 15К уже около 40 минут..
- А можно мне тоже подышать кислородом?
- Это не обязательно!
Летим дальше..
Не буду упоминать выражение лиц пассажиров, которые увидав инса в маске вдруг решили, что ему плохо..
Привычный заход за посадку по ILS. Приземлились.
Сегодня продолжим.. Может, Pitts выпрошу попробовать..
Задача - пройти ночные полеты (NVFR) и MEP. Плюс полетать по Европе.
День первый. Волнуясь, практически прямо из аэропорта добираюсь до маленького аэродрома около Мюнхена. Нахожу школу. Внутри школы лежат 3 апельсина, ценник на кофе (автомат в углу), чай и большая деревянная моделька Сессны-172. За стойкой девушка.
- Я вам звонил, ночной рейтинг, полеты..
- Да-да.. а вы деньги принесли?
После краткого выяснения, что принимают только наличные (карт-ридера нет) и просьбы оплатить все сразу и вперед, мне выдали инса и Пайпер.
Диалог с инсом должен был затянуться, т.к. для начала мне хотелось ночью слетать в Прагу и обратно. Но погода в Праге была не очень, посему решили слетать в Зальцбург. Благо, рядом.
Я пытаюсь подать флайт-план - инс машет рукой куда-то вдаль и поясняет, что вообще флайт-план не нужен. Через 10 минут он решает, что все же флайт-план нужен - для ночных полетов вроде требуется. Заполняем форму в сети и выходим на летное поле..
Я все жду, когда же мне наконец сделают брифинг (надеюсь, я применил правильно слово), дадут правила аэропорта, частоты, спросят про карту, логбук, лицензию, опыт.. Спросят хотя бы про то, на каком самолете я летал и сколько часов у меня вообще налет...
Мы доходим до самолета. Я, памятуя, что надо быть safe, пытаюсь подлизаься к инсу и прошу дать мне чек-лист.. На дворе январь, лазать с мензуркой под крыльями самолета в теплой но ветренной Европе мне не хочется.. да и потом ни разу не видел, чтобы вместо 100LL в бак налили дизеля или еще что-нибудь.. Очень надеюсь, что "проверка качества топлива" пройдет стороной. как и "количества масла" в двигателе.
Инс превосходит все мои ожидания:
- Я уже все сделал!
Мы забираемся в Пайпер, я нахожу пару знакомых кнопок, получаю ключи от зажигания, вспоминаю, на какой скорости надо взлетать на полностью загруженном самолете.
- Чего ждем? Запускаемся!
Запускаемся. Инс тыкает в GPS, тыкает пальцем в точку и говорит:
- После взлета - туда! А там спросим..
Мы выставляем сквок на 7000 и взлетаем.. Взлетаю я по внешним ощущениям, потому как чек-листа в самолете тоже нет. Точнее есть, но он валяется где-то далеко позади, лезть туда в темноте мне не хочется, инсу тоже ... Ну и ладно.
Темнеет. Мы выходим из зоны аэропорта, переходим на "Мюнхен-Радар" и тут я начинаю тихо офигевать, потому что первым делом "Мюнхен" нам выдает виртуальную точку захода рейсовых бортов по ILS на Зальцбург, просит не превышать 4000 футов и вообще лететь себе далее. Я начинаю думать, что NVFR, это почти что IFR, только называется чуть иначе. Инс, нимало не смутившись, деловито вбивает координаты точки в GPS и мы летим.. Красиво.. В темноте справа виднеются горы, слева проплыл красный стадион Мюнхена.. И тут я слышу, что D-... MP должен повернуть на 010 налево.. При том, что мы идем 000.
На автомате поворачиваю налево, делаю полный вираж, вспоминаю, что в VFR это вообще-то называется hold, но уже не возникаю. Далее, получив еще с десяток "векторов" по направлению и высоте, подхожу к Зальцбургу. Темно, город светится, красиво..
Кроме города не светится больше ничего. В смысле - на панели приборов. Ну, ясен пень, самолет специально подготовлен для обучения ночным полетам... Зато у инса есть фонарик(!). Фонариком он светит то на вариометр, то на высотомер.. На панели ярким светом горит GPS. При скорости 120 узлов на посадке начинает гореть лампочка "Выпустить шасси".. Пожалуй, все..
Инс решает меня не мучать и просит сразу использовать ILS. Ну да, а чего там, собственно... Хорошо, я однажды видел, как она работает... но его уверенность во мне меня радует.. Мы идем явно ниже глиссады, дотягиваем движком и идем с запасом.. Инс начинает ныть, что мы выше..
- Выше - не ниже! (т.е. " Да пошел ты..")
- Нет-нет, мы должны видеть 2 красных, 2 белых..
- Увидишь!
При посадке я пытаюсь сделать все правильно, но промахиваюсь и сажусь на 3 точки... На родном аэродроме за это ныли бы час, но тут инс доволен.
За автобусом в надписью Follow me докатываемся до АОН-терминала. Он же бизнес-терминал. Рядом стоят пару реактивных Сессн. В одной из них сидит мужичонка, смотрит на нас, во взгляде удивление. Мы гордо швартруемся в 10 метрах от терминала Зальцбурга и идем курить и платить..
Обратная дорога отличалась только тем, что векторили нас уже просто по понятным точкам.. Над Мюнхеном я не выдержал.
- У нас в России тоже так летают.. по прямым и поворотным точкам.. А можно свободно полетать?
- Аэродром в 21.00 закроется.
- Да и хрен с ним..
- Ну ладно, вон там башня, вот Мариенплац.. Кружись..
Покружился.. Полетал над зданием администрации.. Чувствовал себя почти ночной ведьмой.. очень хотелось бросить хотя бы презерватив с водой.. зачем - не знаю..
Приземлились. В офисе мне инс продал фонарик (18 евро), выдал счет ( почти 3 часа), сказал, что ему было с нами "прикольно" и уехал.. Надеюсь, прибыль, полученную от продажи фонарика, школа потратит на ремонт освещения панели в самолете. Но не уверен...
День второй.
- Нельзя лететь в Будапешт и одновременно отрабатывать MEP!
- Хорошо, а в Венецию можно?
Утренний разговор с владельцем школы. Естественно, после демонстрации наличных.. Сколько я тряс банкомат для того, чтобы вытащить оттуда 3К евро.. Видать, живу в богатом районе - выдает за 1 раз ровно 295 евро..
Вылетели в Прагу.. Но как вылетели.
Начало - в 12.00.
Пока выспались, поели, добрались - опоздали на 50 минут. В 13.00 за конторкой сидит парочка детей лет 8, больше никого.. дети играют волейбольным мячиком.. Периодически что-то куда-то падает.. В Германии выходной..
Уговорить инса на полеты в субботу было сложно.
- Если вы приедете завтра в 9.00 то мы полетаем до 12.00, потом я занят до 16.00..
- Нет, мы приедем в 12.00, полетаем до 21.00, а там видно будет..
Не знаю, какие слова применил Дима, но парень сдался буквально за час..
- Мы сейчас все вместе летим в Будапешт!
Проходит полчаса. 13.30.
- Там нет бензина!
В тяжелых раздумьях проходит еще 20 минут..
- Летим в Прагу! Выйдем в город, перекусим и обратно!
- Летим.
Сижу, курю, никого не трогаю. 14.50..
Выходит инс, дает мне пачку в 20 листов... IFR Route. Отдельно схемы и правила захода на посадку в Праге и по дороге..
Инс другой, не вчерашний, видит меня тоже впервые.. Но никто даже не спрашивает меня про мой рейтинг, опыт и прочие глупости...
А я чего... мне так даже интереснее..
Пытаемся улететь. Ждем инса, он появляется минут через 20, убегает и мы ждем полицейского, потом ждем уже непонятно кого, потом таможенника.. Потом просто ждем..
В 15.30 мы наконец забираемся в самолет. Пайпер Сенека. 6 мест.
Панель светится!! Темнеет... С ходу нам объявляют 12.000 футов.. Забираемся.. колбасит, начинается обледенение.. Но тут показывается Прага.. По дороге (мы же обучаемся) инс просит меня сделать вираж налево и направо с креном в 30 градусов.. Понимаю, что это - любимый тест любого инса.
Привычно приземляемся по ILS.
При taxi четко слышу - "Первый поворот налево, DELTA". Притормаживаю, инс машет рукой, неодобрительно головой и говорит "- Дальше!".
Ну дальше, так дальше..
Оживает дисп.
- Там за вами борт приземляется.. А вы не повернули..
- Ой, - говорит инс, - ошибка!
- Ну так двигайтесь быстрее до следующего поворота..
Я молчу..
Инс отказывается от совместного поедания свиной ноги.. про пиво мы ему вообще решаем не рассказывать... Про "бехеровку" - тем более.
Вылет обратно. Плюс 2 градуса, 19.30, темно, дождь.. Облачность от 2 тысяч и выше.
- Поднимаемся на 10К футов.
Темно, облачно, морозно. Раз в пару минут инс включает лампочку и смотрит на обледенение крыла.
- Поднимаемся на 12К футов..
Та же фигня..
- Поднимаемся на 15К футов..
Я начинаю вспоминать, сколько времени на 15К мы можем лететь без кислородного оборудования.
Инс начинает ковыряться.. достает откуда-то маску, открывает баллон.. Я тепло думаю про инса - "Заботливый какой.. ".
Инс надевает маску на себя... Я жду вторую.. В этот момент пропадает боковое зрение, потом возращается.. Типичная гипоксия.. Мы летим на 15К уже около 40 минут..
- А можно мне тоже подышать кислородом?
- Это не обязательно!
Летим дальше..
Не буду упоминать выражение лиц пассажиров, которые увидав инса в маске вдруг решили, что ему плохо..
Привычный заход за посадку по ILS. Приземлились.
Сегодня продолжим.. Может, Pitts выпрошу попробовать..
- Вложения
-
- piper34-220T.jpg (40.37 КБ) 8104 просмотра
Последний раз редактировалось Jan 21 июн 2008, 23:31, всего редактировалось 2 раза.
-
Курсант(ка)
- RA PPL
- Сообщения: 471
- Зарегистрирован: 02 дек 2007, 21:06
- Member of AOPA: No
- Откуда: Москва