http://www.aex.ru/docs/2/2009/9/7/806/
Гражданская авиация предполагает использование воздушного судна в мирных целях. Отношения, которые возникают в области гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а, следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права. Участниками этих отношений могут быть как физические лица (граждане, иностранные граждане и лица без гражданства), так и юридические лица, вне зависимости от организационно-правовой формы и национальной принадлежности. В некоторых случаях в имущественных отношениях может участвовать и государство (Российская Федерация, субъект Российской Федерации) или муниципальное образование. Основным признаком имущественных отношений является правовое равенство их участников, что исключает отношения власти-подчинения одного над другим.
Сам термин «Гражданская авиация» вполне обоснован. Еще со времен Древнего Рима (II-III вв. нашей эры), существует так называемый дуализм права частного и публично. По мнению императора Ульпиана, частное право должно служить интересам граждан Рима, а публичное право – интересам Республики. В юридической науке данная теория получила название теория интереса, а дуализм частного (гражданского) и публичного права существует и по сей день. Особо ярко это прослеживается в современных правопорядках, которые относятся к романо-германской правовой семье (все страны континентальной Европы, за исключением Англии, все страны СНГ, включая Россию, Япония, провинция Квебек (Канада) и др. страны). В России система частного (гражданского) права представлена Гражданским кодексом РФ и принятыми в соответствии с ним иными федеральными законами.
Таким образом, гражданская авиация используется для удовлетворения интересов граждан (в широком смысле), а именно – удовлетворения их имущественных интересов. В отличие от гражданской авиации, государственная авиация решает задачи публичного характера, как то: охрана правопорядка, оборонные задачи, обеспечение пожарной безопасности, спасение людей и имущества в чрезвычайных ситуациях, для задач таможни и т.п.
Данный подход нашел свое отражение и в действующем законодательстве РФ. Так, в соответствии с Воздушным кодексом РФ (далее – ВК РФ), авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации (п.1 ст. 21 ВК РФ). Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, относится к государственной авиации (п.1 ст. 22 ВК РФ).
Подведем первый промежуточный итог. Общественные отношения, которые возникают между физическими и(или) юридическими лицами (в том числе государством), по поводу использования воздушного судна в целях гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права.
В соответствии со ст.21 ВК РФ, гражданская авиация, в свою очередь, подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (далее – АОН).
Любая классификация предполагает в основе единый классификационный критерий.
Так, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и(или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст. 21 ВК РФ). Из приведенного определения видно, что к коммерческой гражданской авиации законодатель отнес лишь те случаи, когда с помощью воздушного судна осуществляется перевозка и(или) выполняется авиационная работа.
Для определения понятия авиации общего назначения, законодатель использовал прием исключения: Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п.3 ст. 21 ВК РФ). Иными словами, к АОН относится та часть гражданской авиации, которая не является коммерческой гражданской авиацией.
Налицо, отсутствие единого классификационного критерия и, в целом, слабая юридическая техника изложения правовой нормы, что недопустимо для источника права такого уровня, как федеральный закон. Справедливости ради хочу упомянуть, что в нынешнем виде определения коммерческой гражданской авиации и АОН введены Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ). В первоначальной редакции говорилось, что гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату (курсив мой – ОА), относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции), а гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе (курсив мой – ОА), относится к авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции).
Как представляется, изменения, введенные в ст.21 ВК РФ Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ) ясности в части правового регулирования, точно не добавили.
На мой взгляд, следует обратиться все к той же науке гражданского права. Так, доктрине известна такая классификация вещей, как предмет потребления и средство производства. В случае, если вещь используется для удовлетворения своих личных потребностей, она считается предметом потребления. Когда же вещь используется с целью получить прирост в имуществе, то мы имеет дело со средством производства.
С точки зрения гражданского права, воздушное судно является вещью. Следовательно, если на воздушном судне выполняются полеты с целью удовлетворения потребностей самого эксплуатанта (пилота), то в данный момент времени воздушное судно будет являться предметом потребления. Если эксплуатант (пилот) использует воздушное судно с целью заработать любым законным способом, то в данный момент времени он владеет средством производства. Является ли воздушное судно предметом потребления или средством производства – зависит от цели использования воздушного судна в данный момент времени. То есть, это временный статус.
Подведем второй промежуточный итог. Вырисовывается достаточно стройная картинка: если в данный момент времени воздушное судно является средством производства, то имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если же с предметом потребления, то воздушное судно используется в целях АОН.
Возникает немало вопросов практического характера. Например, к какому подвиду гражданской авиации относится деятельность по осуществлению перевозок, выполнению авиационных работ, демонстрационные полеты, экстренная госпитализация и т.п.
Опять обратимся к науке. Гражданскому праву известно понятие предпринимательской деятельности, под которой понимается самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке (п.1 ст.2 Гражданского кодекса РФ). Отсюда, осуществление воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ составляет предмет коммерческой гражданской авиации, которая предполагает самостоятельную, осуществляемую на свой риск деятельность, направленную на систематическое получение прибыли, лицом зарегистрированным в качестве предпринимателя в установленном законом порядке.
Но, было бы ошибочно полагать, что к коммерческой гражданской авиации относится только деятельность по осуществлению перевозок и(или) выполнению авиационных работ. Исходя из вышеприведенного определения предпринимательской (коммерческой) деятельности, эксплуатант (пилот), использующий воздушное судно в качестве средства производства, то есть для осуществления деятельности направленной на систематическое получение прибыли, вне зависимости от вида деятельности, будет использовать воздушное судно в целях коммерческой гражданской авиации.
Например, когда в целях так называемой «деловой авиации» выполняется заказной рейс на возмездной основе, то данный рейс охватывается понятием коммерческая гражданская авиация. Если же выполняется «деловой» рейс для нужд собственника воздушного судна, то он попадает в категорию АОН.
Хотелось бы отметить, что перевозка опосредуется договором перевозки, который в свою очередь всегда предполагает встречное предоставление (плату). То же самое относится и к группе договоров на выполнение авиационных работ. Все эти договоры априори являются возмездными, а, следовательно, деятельность, которая ими опосредуется, будет осуществляться в рамках коммерческой гражданской авиации. Конечно, могут возникать терминологические трудности. Например, не всякое перемещение в пространстве будет являться перевозкой. Иногда корректнее будет употребить термин транспортировка. Во всяком случае, перечислить все возможные виды использования воздушного судна невозможно. Но если мы будем иметь четкое представление о признаках, характеризующих эту деятельность, то мы без труда сможем отнести ее либо к коммерческой гражданской авиации, либо к АОН.
Подведем третий заключительный итог. Помимо представления о том, является ли воздушное судно средством производства или предметом потребления, необходимо также учитывать характер самой деятельности. Если она подпадает под признаки предпринимательской деятельности, то тогда мы имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если отсутствует хотя бы один из приведенных в определении предпринимательской деятельности признаков, то правомерно отнести ее к АОН. А отсюда, различные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и к эксплуатантам АОН. Но, этот вопрос лежит за рамками нашего исследования.
Аксаментов Олег
AEX.RU
