РАСЧЁТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПОЛЁТА

Сообщение

#1 Сообщение **502** » 12 фев 2009, 21:26

Чуствую я сейчас поставлю под сомнение легитимность выдачи мне свидетельства пилота любителя Российской Федерации, но все же...

Объясните кто-нибудь на пальцах, зачем в НППГА и ФАП-108 сидят эти методики расчета безопасных высот. Читал, читал, ничего не понял. Кто и зачем и когда их должен применять?
Температурная поправка... И т.д.
Почему у буржуев ничего этого нет?

su27 · #2 Сообщение **su27** » 12 фев 2009, 22:04

Во блин, ожидал тут увидеть простое объяснение, а тут

Короче эта такая муть, которая не всегда под силу и пилотам "большой" авиации, если надо кого завалить просят расчитать миним. безопасную

#3 Сообщение **502** » 12 фев 2009, 22:19

Тогда объявляю голосование. Кто за то, чтоб выкинуть нафиг это из ФАП-108?
Не обещаю что получится. Уже нашлось пара человек, готовых меня лично убить за это, но объяснить толком, за что они так сражаются, они не могут.

Misha · #4 Сообщение **Misha** » 12 фев 2009, 22:27

Я по наивности подозреваю, что при расчете минимальной безопасной высоты полета "собака порылась" в основном в методической температурной поправке высотомера. Я тоже так и не понял необходимость знания формулы расчета минимальной безопасной для полетов по ПВП, хотя соответствующую главу у Черного-Кораблина читал внимательно и не раз

Mikle · #5 Сообщение **Mikle** » 13 фев 2009, 07:21

в общем это выглядит так. при расчёте полёта по маршруту вы должны рассчитать минимально безопасную высоту полёта по данному маршруту. эта высота указывается у вас в плане полёта, а также в ШБЖ, который подписывается дежурным штурманом аэропорта после контроля вашей штурманской готовности. цель этого безобразия - в полёте вы всегда должны знать, какую минимальную высоту держать на участке маршрута, чтобы обеспечить минимально разрешённую высоту пролёта препятствий. в условиях плохой погоды и минимальной разрешённой видимости при выдерживании данной высоты вы всегда можете быть уверены в том, что перед физиономией неожиданно не вынырнет сопка с верхушкой выше высоты полёта. при полётах по ПВП для расчёта берутся естественные препятствия и высота пролёта не менее 100 м в равнинной местности. при полёте по ППП берутся естественные и искусственные препятствия и высота пролёта самого высокого из них не менее 600 м, если мне память не изменяет. затем высота округляется в большую сторону и для внесения в ШБЖ берётся ближайший эшелон. если напрягусь, то вспомню даже формулы расчёта этих высот. много лет считал перед каждым вылетом из аэропорта.

#6 Сообщение **502** » 13 фев 2009, 08:13

Замечательно. А когда последний раз вы в Канаде этим важным делом занимались? И почему в 14 CFR я не нашел формулы температурной поправки - барометрические высотомеры чтоль по другому устроены?

С одной стороны понятно, что никто в штатах не летает по QNE (760мм) на высотах где нужно думать у препятствиях - высота перехода 18000 фут, но пилот, обученный в штатах вроде где угодно летать уметь должен?

Mikle · #7 Сообщение **Mikle** » 13 фев 2009, 08:27

минимально безопасная высота рассчитывается по приведённому давлению, то есть по QNH, чтобы долго не рассуждать.

в Канаде я последний раз рассичтывал эти высоты для ПВП... когда же я их рассчитывал..? э-э-эээ... да никогда, собственно...

а вот те же высоты для ППП я совсем недавно рассчитывал, на Pilot Proficiency Check, в октябре. а до этого в Арктике рассчитывал, пр температуре -40 за бортом. полезное, знаете ли, знание получается, температурная поправка - будь здоров!
для ночи рассчитывал высоту тоже частенько, когда считал спрямлённые маршруты вне трасс по NVFR. только опять же, температурную поправку брал только для очень низких температур.

в США учил своих студиозусов рассчитывать эти вещи - но в Нью Джерси на Сессне-172 это было практически не применимо. а вот на Аляске зимой - это надо знать. почему Вы не нашли методики расчёта, я не знаю. где она в FARs не скажу, просто не помню за давностью лет. в Канаде она находится в CAP General.

#8 Сообщение **vova_k** » 13 фев 2009, 08:29

502 писал(а):И почему в 14 CFR я не нашел формулы температурной поправки - барометрические высотомеры чтоль по другому устроены?

Плохо искал

Если серьезно, то там есть особенности в некоторых случаях при выполнении приборных заходов при очень низких температурах, возможно, еще что-то из этой оперы. При IFR все объявленные высоты (типа MEA) уже сосчитаны с учетом этой поправки (для существующих погодных условий). При визуальных полетах это вообще не нужно - просто лети на такой высоте и видимости, чтобы плюс-минус температурная поправка не влияла на безопасность.

Ton · #9 Сообщение **Ton** » 13 фев 2009, 08:31

Всеми этими пересчетами, занимались при СССР. Сейчас даже дежурных штурманов нет. Некому проверять ваш ш.лист. А НПП еще с тех времен.

Mikle · #10 Сообщение **Mikle** » 13 фев 2009, 08:43

vova_k писал(а):При визуальных полетах это вообще не нужно - просто лети на такой высоте и видимости, чтобы плюс-минус температурная поправка не влияла на безопасность.

опять же, при ПВП днём ты имеешь в виду, так? ночью ПВП в Арктике зимой - это NVFR in IMC conditions. если небо закрыто, то летишь, как в банке с чернилами. особенно, если снег идёт. я лично предпочитаю всё-таки посчитать темпертурную поправку с учётом 1000 футов безопасной по маршруту над самым высоким препятствием в радиусе 3 миль. бережёного Б-г бережёт...
(некоторые товаристчи в лог-бук такие полёты заносят как Actual IFR, не смотря на то, что файлят VFR. TC ничего против не имеет, с условием, что файлить будешь IFR in VFR conditions)

#11 Сообщение **vova_k** » 13 фев 2009, 08:48

Mikle писал(а):
vova_k писал(а):При визуальных полетах это вообще не нужно - просто лети на такой высоте и видимости, чтобы плюс-минус температурная поправка не влияла на безопасность.
опять же, при ПВП днём ты имеешь в виду, так? ночью ПВП в Арктике зимой - это NVFR in IMC conditions. если небо закрыто, то летишь, как в банке с чернилами. особенно, если снег идёт. я лично предпочитаю всё-таки посчитать темпертурную поправку с учётом 1000 футов безопасной по маршруту над самым высоким препятствием в радиусе 3 миль. бережёного Б-г бережёт...
(некоторые товаристчи в лог-бук такие полёты заносят как Actual IFR, не смотря на то, что файлят VFR. TC ничего против не имеет, с условием, что файлить будешь IFR in VFR conditions)

Я вообще считаю, что night VFR вещь какая-то сомнительная... А насчет безопасной - можно считать поправку (ты действительно это в Канаде делаешь ???), а можно взять MOROCA с IFR карты, где это за тебя сосчитали...

#12 Сообщение **502** » 13 фев 2009, 08:49

vova_k писал(а):
502 писал(а):И почему в 14 CFR я не нашел формулы температурной поправки - барометрические высотомеры чтоль по другому устроены?
Плохо искал Если серьезно, то там есть особенности в некоторых случаях при выполнении приборных заходов при очень низких температурах, возможно, еще что-то из этой оперы.

Может вспомнишь и ссылочкой в меня кинешь?

vova_k писал(а):При IFR все объявленные высоты (типа MEA) уже сосчитаны с учетом этой поправки (для существующих погодных условий).

Есть у меня в этом сомнения. Бог с ней, с MEA, а вот MOCA и OROCA показывают реальные высоты, без учета температур. Если гора 5000 футов MSL, то MOCA над ней будет 7000 футов MSL, даже в Аляске.

Mikle · #13 Сообщение **Mikle** » 13 фев 2009, 08:53

vova_k писал(а):А насчет безопасной - можно считать поправку (ты действительно это в Канаде делаешь ???), а можно взять MOROCA с IFR карты, где это за тебя сосчитали...

не, ну без антагонизма, конечно... я ж говорю, поправку считаю в реальной жизни только где-нибудь в Cambridge Bay ночью зимой при закрытом небе, когда фактически ППП летишь и за бортом на высоте -35 и ниже. тогда - да, действительно считаю. иначе можно очень серьёзно напороться. у нас все маршруты прямые между точками, сами прокладываем... знаю, что самолётчики при ППП считают поправку при низких температурах.

#14 Сообщение **vova_k** » 13 фев 2009, 09:22

502 писал(а):
vova_k писал(а):
502 писал(а):И почему в 14 CFR я не нашел формулы температурной поправки - барометрические высотомеры чтоль по другому устроены?
Плохо искал Если серьезно, то там есть особенности в некоторых случаях при выполнении приборных заходов при очень низких температурах, возможно, еще что-то из этой оперы.
Может вспомнишь и ссылочкой в меня кинешь?

По Канаде навскидку:

http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publi ... .htm#error

http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publi ... 0.htm#9-16 (там немного ниже)

502 писал(а):
vova_k писал(а):При IFR все объявленные высоты (типа MEA) уже сосчитаны с учетом этой поправки (для существующих погодных условий).
Есть у меня в этом сомнения. Бог с ней, с MEA, а вот MOCA и OROCA показывают реальные высоты, без учета температур. Если гора 5000 футов MSL, то MOCA над ней будет 7000 футов MSL, даже в Аляске.

Скорее всего, ты прав...

Mikle · #15 Сообщение **Mikle** » 13 фев 2009, 09:30

vova_k писал(а):
502 писал(а):
vova_k писал(а):При IFR все объявленные высоты (типа MEA) уже сосчитаны с учетом этой поправки (для существующих погодных условий).
Есть у меня в этом сомнения. Бог с ней, с MEA, а вот MOCA и OROCA показывают реальные высоты, без учета температур. Если гора 5000 футов MSL, то MOCA над ней будет 7000 футов MSL, даже в Аляске.
Скорее всего, ты прав...

не совсем прав. зимой на Аляске при -45 за бортом, если высотомер показывает 7000, то сколько будет фактическая высота? при полёте ночью я бы всё-таки посчитал, что у меня будет фактически... уже поздно, спать иду, считать лень. завтра, если вспомню, то посчитаю.

РАСЧЁТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПОЛЁТА

РАСЧЁТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПОЛЁТА

Вход • Регистрация