EASA: что это и чем это нам грозит?

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#16 Сообщение 502 » 04 фев 2009, 20:22

IMC тут имеется ввиду "IMC rating".
В UK есть такой специальный IR для неконтроллируемого пространства.

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

#17 Сообщение lt.ak » 04 фев 2009, 20:36

502 писал(а):IMC тут имеется ввиду "IMC rating".
В UK есть такой специальный IR для неконтроллируемого пространства.
да я понимаю что имеется в виду ... ;-)
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#18 Сообщение 502 » 17 апр 2010, 08:52

EASA опубликовало CRD (comment response document) на EASA Part-FCL. http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_crd.php
Там же опубликован поправленный проект Part-FCL.
Период комментариев (reaction period) на поправленный проект заканчивается 09/06/2010. После обработки, летом 2010г, проект будет передан в Еврокомиссию для принятия.

Из заметных изменений в проекте:
Light Aircraft Pilot Licence:
• The name is changed from Leisure Pilot Licence to Light Aircraft Pilot Licence (LAPL);
• Basic LAPL for Helicopters is deleted;
• Rules for the Basic LAPL for aeroplanes were redrafted to exclude the possibility of carrying passengers (as distinct from the LAPL which permits up to 3 passengers);
• Crediting of flight hours on Annex II aeroplanes (those excluded from EASA’s scope of responsibilities) aeroplanes will be based on a pre-entry flight test according to which the Approved Training Organisation will evaluate the competencies and skill of the pilot.
"Competent Authority"
• The initial limitation that pilots could only hold one Part-FCL licence is changed so that pilots can now hold one Part-FCL licence per category of aircraft. All such licences are to be issued by the same competent authority.
Instructors for pilot training outside EU Member States:
• Flight instructors will have to hold at least a licence issued in accordance with ICAO Annex 1; and
• will have to comply with the requirements of Part-FCL for the relevant category of instructor qualification.
Language Proficiency
• Balloons and sailplane pilots are excluded from the language proficiency rule.

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#19 Сообщение 502 » 27 авг 2010, 20:34

http://easa.europa.eu/communications/pr ... 82010.html
EASA publishes rules for harmonised pilot licensing

The European Aviation Safety Agency (EASA) today published a proposal to the European Commission for a harmonised regulation on Flight Crew Licensing (Part-FCL) in the form of an ‘Opinion’. This new regulation will ensure that the same pilot licensing requirements and related high safety levels apply in all Member States.

This ‘Opinion’ covers requirements for pilot licensing for aeroplanes, helicopters, airships, powered-lift aircraft, sailplanes and balloons. Measures to ensure a smooth transition to the new rules are also provided.

As requested by the European Parliament in its Agenda for Sustainable General and Business Aviation, the newly developed Light Aircraft Pilot Licence, which is part of the new regulation, will facilitate the access to aviation for a broader public while maintaining a high level of safety.

EASA’s proposal was initially open to public consultation from June 2008 to February 2009. Over 8,000 comments were received from a wide range of stakeholders and this feedback was taken into account and integrated in this ‘Opinion’.

The new regulation on Flight Crew Licensing will be adopted by the European Commission and enter info force as Community law by April 2012.

The ‘Opinion’ can be accessed by clicking here.
Ку — произносится при ритуальном приседании, а также при простом общении в результате чего один гуманоид (пацак или чатланин) должен прочесть мысли другого, сказавшего этот короткий призыв к беcсловесному общению на одном из плюканских языков.

Аватара пользователя
LSA
Гуру
Сообщения: 1544
Зарегистрирован: 29 ноя 2007, 16:46
Member of AOPA: No
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#20 Сообщение LSA » 13 окт 2010, 20:09

Сегодня-завтра (13 - 14 октября) должны пройти слушания в Еврокомиссии, в результате которых проголосуют: признавать ли в Европе пилотские Свидетельства других стран, в том числе и США.
EASA настаивает на принятии новых правил сертификации пилотов, которые исключают признание Свидетельств пилотов, выданных в третьих странах (в США и других странах не членах ЕС). Это станет сокрушительным ударом для 10 000 пилотов, которые постоянно проживают в Европе и пользуются сертификатами FAA.
По новым правилам пилоты, которые прошли обучение в Соединенных Штатах, должны будут повторить большую часть того же самого обучения в ЕС, разумеется на платной основе. Таким образом, это сделает обучение в США бесполезным, если пилоту понадобится в дальнейшем летать в Европе.
Старший вице-президент IAOPA Мартин Робинсон сказал: «Мы приложили последние усилия, чтобы убедить ЕС приостановить рассмотрение этого проекта, пока не исследованы до конца последствия вступающих изменений. Он назвал предложения EASA «дымовой завесой для политического шовинизма». Повышение безопасности полетов, за что ратует EASA - будет нулевым. За десятилетия, которые действовала существующая система, не было никаких проблем с безопасностью с полетов, с техническим обслуживанием или чем-то другим».
АOPA, ещё в февральском обращении 2009 года, также напомнила EASA, что американская система обучения полетов долгое время была лучшей и устанавливала учебные стандарты во всем мире. AOPA подчеркнула, что есть насущная необходимость в двустороннем соглашении по признанию пилотских Сертификатов. Различия в философии обучения не влияют на основную цель: получение на выходе безопасно летающих пилотов. Поэтому AOPA убеждает и EASA и США формализовать двустороннее соглашение, урегулировать различия между правилами EASA и текущими американскими правилами относительно обучения пилотов. AOPA полагает, что американские и европейские сертификаты пилотов должны взаимно признаваться с минимальными дополнительными требованиями.
О проблемах, для пилотов в Европе, имеющих FAA пилотские сертификаты и летающих на бортах с N-регистрацией, говорится в специальном обращении IAOPA.
EASA to move against the N-register

EASA has finally shown its hand on the issue of N-registered aircraft based in Europe, and the news is bad. The Agency intends to make it illegal for pilots domiciled in Europe to fly perrmanently in Europe on American licenses, which will come as a hammer blow to holders of the FAA Instrument Rating. An estimated 10,000 European pilots will have to convert to JAA or EASA licenses, by a process and at a cost that has yet to be established. In the case of the Instrument Rating, it is not clear whether any credit at all will be given for having an FAA IR when applying for a European equivalent. It will certainly mean substantial and costly additional training and the sitting of seven examinations. The number of pilots driven out of general aviation, or declining to come in, is likely to be high.
IAOPA is particularly aghast at the sweeping nature of EASA’s intentions because they have nothing to do with safety. Over the decades in which the current system has pertained there have been no safety issues with oversight, with instrument flying, with maintenance or any other factor. General aviation is being sucked into a trade war involving the big beasts at Boeing and Airbus, with protectionist tactics grinding up our own GA industry in pursuit of political point-scoring.
A European pilot who obtains a licence or rating in the United States will be required to undergo as-yet unspecified validation and checking on his return, and within two years will have to have converted the FAA document to the EASA equivalent, a process which will not be straightforward or inexpensive. In the case of the Instrument Rating, EASA plans to require the applicant to study for and pass all seven written exams and undergo flight training which will probably cost tens of thousands of euros even for pilots who've been flying safely for decades on FAA IRs. While it will still be legal to own an N-registered aircraft, the market in such aircraft will shrink, with some that have been modified to FAA STCs being rendered unsaleable in Europe. Those pilots who have American PPLs but cannot attain JAR Class II medical standards will also be adversely affected.
The plans, set out by EASA’s Deputy Head of Rulemaking Eric Sivel in a note to AOPA UK, confirm IAOPA’s fears that political chauvinism is taking precedence over safety and good sense. M Sivel says the proposals are stipulated in the Basic Regulation which covers everything EASA does. However, in talks with EC Transport Commissioner Daniel Calleja and others over the past five years IAOPA has been given to understand they could be flexed at the Implementing Rule stage. In its response to EASA’s consultation on the implementation of its Flight Crew Licensing proposals IAOPA pointed out that if a state has issued a licence and a medical in accordance with ICAO standards, other states should accept it without adding onerous requirements. Now, however, we are being told it is set in stone.
The end result will be that if EASA gets its way, going to America for a PPL will be pointless; but how many of those who were contemplating it will now get EASA licenses instead? Of the FAA licence and IR holders now in Europe, how many will pay the money and take the time to covert, and how many will simply walk away? And at the end of it all, what will have been gained?
IAOPA Senior Vice President Martin Robinson is meeting IAOPA’s lawyers in Brussels next week to discuss options.

AOPA presses the EC to delay EASA's N-register attack

EASA’s eleventh-hour attempt to bounce the industry into accepting disastrous regulations aimed at killing off the N-register in Europe have shocked the aviation world and led to frantic last-minute moves to stop the Agency bulldozing new rules through the European Commission.
When the Agency finally showed its hand on the N-register it was through proposals on Flight Crew Licensing which will make it impossible for European citizens to fly in Europe on American licences, render worthless the FAA Instrument Rating and blow the bottom out of the market in N-registered aircraft. If they are adopted, the plans will force thousands of pilots to undertake new training courses costing millions of euros and slide the already-depressed used aircraft market into the mire. The safety benefit will be zero.
After years of discussion, the details became clear just two weeks before the EC was due to make a final decision on EASA’s proposals. IAOPA is asking the Commission to set the issue aside to allow time for its impact to be properly assessed.
The plans fly in the face of every assurance given by EASA’s principals that while they wanted European pilots to fly on European registers, they would properly address the reasons why they did not. EASA’s Executive Director Patrick Goudou promised in 2005: “We will ensure there are no special advantages to being on the N-register.” He has not kept his side of the bargain. Few of the compelling reasons why European pilots are driven into the arms of the FAA have been addressed, and those that have been looked at have been skimmed over in a desultory and unsatisfactory way.
EASA’s claimed motivation for attacking the N-register is safety, but that is a smoke-screen for political chauvinism. Aviation is a trade battleground between Europe and America, and pilots and owners are caught between the trenches. There has never been any evidence, or even any credible claim, that the N-register is unsafe. With this move, EASA has gone far beyond its safety remit and stepped completely into the realms of political protectionism.
IAOPA-Europe met in Amsterdam at the weekend to plan a response. Delegates from 17 European countries debated emergency tactics, and Craig Spence, Vice President of Regulatory Affairs for AOPA US, flew in from Washington. He left with a full understanding of the gravity and urgency of the matter.
AOPA UK’s Pam Campbell outlined the issue which, she said, had come as “something of a bombshell”. To fly an aircraft in Europe, no matter what the country of register, would require an EASA licence and if applicable an EASA Instrument Rating, if you were domiciled in Europe. A stop-gap validation on a non-European licence would be available from national aviation authorities, valid for one year. The pilot would have to apply to the authority of the nation in which he or she resided. There would be a test for the validation, and no repeat validation would be possible, although an extension would be granted for a maximum of one year if the pilot could prove that training to convert the licence or rating has been commenced.
The minimum requirements to convert a third country PPL would be to pass an examination in Air Law and Human Performance, a PPL Skills Test and a Class 2 medical. It would also be necessary to demonstrate English language proficiency, and to have a minimum of 100 hours. That would convert the licence to a PPL with an SEP rating. Higher qualifications would be granted subject to additional training at the discretion of the service provider. The holder of an FAA Instrument Rating would have to study for and sit seven theoretical knowledge exams, which are currently the greatest barrier to the IR for private pilots. EASA is tinkering with theoretical knowledge requirements but there will be few game-changing amendments. It is unclear whether there would be any credit for American training or hours flown.
Emmanuel Davidson of AOPA France said there were more than 10,000 European pilots holding FAA licences flying in Europe. “We have to bear in mind that if your American licence is made illegal and you have an N-registered plane, when you fly it on a European licence you will have to apply both European and FAA regulations, which would mean you can only fly in the country that has issued your licence. It will be illegal to fly, say, from France to Germany or England to Belgium. Those aircraft which have been modified to FAA STCs may not be able to go on the European register and will have to be sold, but to whom? A glut of aircraft will come onto the market, and the only place you’d be able to sell them would be America. There will be massive compensation claims against EASA and the EC.”
IAOPA Senior Vice President Martin Robinson said this had been sprung on the industry at the eleventh minute of the eleventh hour, and that all assurances given by EASA and EC figures that the situation was not as dire as it seemed had proved valueless. “We are facing a firing squad which has its rifles cocked,” he said. “EASA has consulted on Part FCL, and in response to IAOPA’s specific comments on third country licences it responded with one word – ‘Noted.’ That is all. EASA sends its work as an opinion to the European Commission, which has a time frame in which to accept or reject, and the hearing for that is on the 13th and 14th October.”
IAOPA has already met with MEPs and European Commission figures and more meetings are scheduled with the aim of getting the Commission to allow more time to discuss the issue. “Our first objective is to get the EC wound up to ‘park’ the issue so the ramifications can be looked at,” Robinson said. “In the short time we have available, there is no other option. Then we have to work on how we modify the text to get a proper resolution.
“There is no guarantee that the EC will listen. They could say we’ve had our chance, but we can demonstrate that our comments simply haven’t been listened to. The regulatory impact of this will be enormous, and I believe they are poorly understood, even at EASA. I cannot believe they have done a proper Regulatory Impact Assessment on FCL. If they even begin to work out how many people would be driven out of aviation by this, EASA and the EC would recoil from it.”
There is little individual AOPA members can do at this late stage to influence events. Martin Robinson said: “If you feel strongly about this you can write to Mike Smethers, Chairman of the EASA Board of Management, at the CAA in Kingsway, with a copy to your local MEP. But time is so short that we can only take emergency measures at this stage."
IAOPA will keep members informed of progress as it happens.
EASA:
http://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/opi ... 8LW%29.pdf
Над планетой людей...

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#21 Сообщение Misha » 06 июл 2011, 15:57

Держателям европейских пилотских лицензий:

сегодня получил "письмо счастья" - прилагаю скан.
Вложения
2011-07-06 caa letter.jpg
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#22 Сообщение Misha » 07 июл 2011, 17:59

Читаю подробнее - возникают вопросы:

п.1.3. первоисточника
It is important to understand that an aircraft that is an EASA type is still an EASA aircraft when registered outside the EU and as such is subject to EU regulations when flying in Europe.
Значит ли это, что я, прилетев в Европу на своем R44 RA-04ХХХ, должен пользоваться европейской лицензией? Или я не правильно/не внимательно читаю?
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#23 Сообщение lt.ak » 07 июл 2011, 18:11

Misha писал(а):...Значит ли это, что я, прилетев в Европу на своем R44 RA-04ХХХ, должен пользоваться европейской лицензией? ...
нет ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#24 Сообщение Misha » 07 июл 2011, 18:21

lt.ak писал(а):
Misha писал(а):...Значит ли это, что я, прилетев в Европу на своем R44 RA-04ХХХ, должен пользоваться европейской лицензией? ...
нет ...
Краткость - сестра таланта. Но - мачеха гонорара :(
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#25 Сообщение lt.ak » 07 июл 2011, 18:27

Misha писал(а):Краткость - сестра таланта. Но - мачеха гонорара :(
куда идти за гонораром ? ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9742
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#26 Сообщение Misha » 07 июл 2011, 18:38

Никуда не ходи. Почитал еще чуть-чуть, понял: ничем не грозит :mrgreen:

А ведь мог бы и гонорар получить :wink:
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#27 Сообщение lt.ak » 07 июл 2011, 19:31

Misha писал(а):Никуда не ходи. Почитал еще чуть-чуть, понял: ничем не грозит :mrgreen:

А ведь мог бы и гонорар получить :wink:
так я же на вопрос ответил ... Хде Хонорар ? ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

12345
Гуру
Сообщения: 2032
Зарегистрирован: 04 фев 2009, 22:09
Member of AOPA: Yes

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#28 Сообщение 12345 » 07 июл 2011, 19:34

lt.ak писал(а):так я же на вопрос ответил ... Хде Хонорар ? ...
А ведь он тебе не поверил...:wink:

stiratel
Гуру
Сообщения: 1461
Зарегистрирован: 19 дек 2008, 19:57

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#29 Сообщение stiratel » 08 июл 2011, 19:07

Я спросил в испании в школе: это касается всех у кого не uk лицензии и при этом они типа англичане. Не стал уточнять подробности, но лицензий выпущенных в европе для русских и лицензий uk для русских это не касается. В шредер ее Майкл

Аватара пользователя
Max405
Активный участник
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 22 мар 2009, 14:07
Member of AOPA: No
Откуда: Москва, Киев, Рига

Re: EASA: что это и чем это нам грозит?

#30 Сообщение Max405 » 17 июл 2011, 12:40

Мои английские друзья из Плимутской аиашколы прислалы мне письмо о том, что в Англии уже вышел разъяснительный циркуляр о замене европейских лицензий JAR на лицензии EASA. Далее вольный перевод письма:
Многие из вас получили письмо от САА, информирующее вас о изменениях в лицензировании, которые должны вступить в силу с 8-го апреля 2012, когда EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) реализует новое европейское законодательство. Мы попытались обобщить основные моменты для вас. Во-первых, несмотря на плохую организация этой реформы (или, может быть, из-за этого!), нам кажется, что есть мало причин для беспокойства и, надеюсь, это будут только "бумажные упражнения" для переоформления британской национальной или JAR-лицензии (и, конечно, раз CAA участвует, без сомнения, вам придется потратить некоторое количество денег!). Любой держатель JAR (PPL, CPL и т.д.) лицензии, выданной до 8-го апреля 2012, автоматически получат лицензии EASA, которые должны быть физически заменены до 8-го апреля 2017. Национальные британские (не JAR) лицензии должны быть заменены на лицензии EASA до 8-го апреля 2014 (или 2015 для некоммерческих целей). NPPL станет LAPL (лицензию пилота воздушного судна для светлого времени суток), которые будут действительны для полетов по всей Европе и будет содержать рейтинги, т.е. SSEA, как и раньше. Но будет новый LAPL Medical - опять же детали еще предстоит доработать. Переходный период, как ожидается, до 8 -го апреля 2015. JAR-FCL 3 Medical останутся в силе и будут заменены на медицинские сертификаты EASA при последующем возобновлении или медкомиссии. Рейтинг IMC, в то же время перестанет существовать в его нынешнем виде, и будет выглядеть, как просто вписывамый в предлагаемый упрощенный европейский рейтинг IR для частных пилотов - будет действителен во всей Европе. Если привилегии окажутся более строгими, чем старый рейтинг IMC, то было указано, что будет возможность для существующих держателей рейтинга сохранить свои привилегии в границах воздушное пространство Великобритании.
Что же касается самого процесса по переоформлению лицензий, то мы еще не знаем всех подробностей, но надеемся, что скоро все станет ясно. Вы по-прежнему можете увидеть весь документ по адресу: www.caa.co.uk/eupilotlicensing. Там же и часто задаваемые вопросы....
CAA UK
Надеюсь, что смогу получить такого же рода разъяснения и в латвийском САА. Буду там в понедельник.
С уважением, Max405
JAR-PPL(A), SEP&Night Ratyng, IV level ICAO, С172, C152, SeaMax M22, PA28, RV10, DA20, C182...

Ответить

Вернуться в «Europe»