Ответ FASA
Целью расследований авиационного происшествия является определение его причины, и мероприятий для исключения подобного происшествия другими людьми.
Только недотёпа учится на своих ошибках. Умный человек учится на чужих ошибках. В лётном деле, особенно.
Ответ Yossarian
Экономическая скорость, это скорость полёта, из написанных Вами, Vx. На кривых Жуковского, скорость, которой соответствует максимальный избыток тяги силовой установки. Это скорость максимальной продолжительности полёта, скорость максимального угла установившегося набора высоты. Граничная скорость между первым и вторым режимами полёта. Практически, это минимальная скорость полёта. Для преодоления естественного препятствия по курсу полёта, необходимо её выдерживать при максимальном режиме силовой установки.
Ответ на вопрос, - а индуктивное сопротивление куда ж делось?
Индуктивное сопротивление никуда не делось. Оно является частью сопротивления самолёта. Профильное сопротивление имеет постоянную величину на не скоростных самолётах. Индуктивное сопротивление зависит от угла атаки крыла, и всегда больше профильного.
Не понятно, почему возник вопрос об индуктивном сопротивлении?
Ваш вопрос, - а где ж ему перед первым 160 км/ч взять? а если взял - так не лучше ли крен 50?
Перед первым разворотом, в обычном полёте на Як – 52, скорость должна быть 170 километров в час. Я показал примером величину потери высоты за виток спирали на скорости 160 километров в час. Наивыгоднейшая скорость на этом самолёте 162 км/час. Если выполнять разворот на сто восемьдесят градусов, то потеря высоты в два раза меньше, чем за виток.
Для минимальной потери высоты на развороте со снижением необходимо выдерживать крен 45 градусов. При этом крене будет минимальная потеря высоты за разворот.
Наивыгоднейшая скорость, потому что рассматриваются действия пилота с остановившимся двигателем. Я показал, что нельзя до первого разворота при самовыключении силовой установки пытаться приземлить самолёт на полосу, с которой произведен взлёт.
Ваша реплика, - Да ну? А меня-то учили, что это увеличение крена ВЕДЁТ к увеличению угла атаки... а если ещё точнее - таки ещё и не на всём крыле...
К сожалению, Вас учили не правильно. Если самолёт увеличивает крен, то для сохранения высоты полёта, которая была до создания крена, необходимо увеличивать угол атаки при сохранении скорости ввода самолёт в разворот.
Если самолёт выполняет разворот, или вираж, то вес самолёта уравновешивать должна составляющая подъёмной силы, равная подъёмной силе умноженной на косинус угла крена. Угол атаки должен быть увеличен в количество раз, равное перегрузке ny.
Вы написали, - Это да... Если следовать глупому вашему совету;
тогда на Як-52 нужно вваливать с креном 30 сразу с начала четвертого (пункт 4.3.27 РЛЭ)?
А можно войти в 4-й чуть пораньше и с креном 20 и иметь себе пространство для маневра как в части увеличения, так и в части уменьшения крена для исправления.
Ответ на две Ваших реплики.
Уверен, что мои рекомендации не глупы, а полезны тем, кто учится летать на самолёте, или на планере.
Почему ввод в четвёртый разверт желателен с креном тридцать градусов, а не двадцать, как Вы считаете?
Ввод в разворот выполняет каждый пилот по своему представлению, что пора его начинать. Может быть ошибка в восприятии угла визирования на ВПП. Кроме того, может быть ветер, дующий в хвост самолёту.
Эти два фактора могут создать условия позднего захода. Пилот, в этом случае, стремясь выполнить точный заход, обязательно увеличит крен.
Увеличение крена потребует увеличения перегрузки ny. Пилот может создать себе катастрофическую ситуацию сваливания. Скорость сваливания на маневре равна скорости сваливания в горизонтальном полёте, умноженной на корень квадратный из перегрузки на маневре.
Тема моего сообщения… Можно посмотреть. Чтобы не создать катастрофическую ситуацию на четвёртом развороте, при грамотном пилотировании, необходимо создать крен максимальный, определённой РЛЭ, и уменьшать его в процессе захода. Если заход начат очень рано, то вывести из разворота, и снова повторить ввод, сообразуясь с обстановкой.
Сообщение Beer100 » 19 июл 2021, 23:08
Yossarian писал(а): ↑19 июл 2021, 22:13
Экономическая скорость? Это какая Vx или Vy?
Кстати, Vx и Vy всегда указаны для крыла с убранными закрылками. На сколько, тогда, логично производить набор после взлета, опираясь на эти скорости?
Ответ.
Я не описывал режим набора высоты после взлёта. Тема
« Катастрофические ситуации после взлёта с попутным ветром и, при заходе на посадку».
Мной описана возможная ситуация, созданная пилотом. После увеличения угла набора увеличением угла атаки для увеличения угла набора, предотвращающего столкновение с препятствием, увеличение угла атаки, больше экономического приведёт к уменьшению угла набора, возможно, при выходе на угол атаки сваливания, к сваливанию. Далее, я выставил фотографию самолёта, упавшего во двор дачника.
Экономическая скорость, скорость набора высоты поступательная. На неё нужно «опираться», как спрашиваете Вы, уважаемый Beer100, только для преодоления препятствий. Она рассчитана для конфигурации самолёта без закрылок.
#7 Сообщение Yossarian » 20 июл 2021, 11:06
Beer100, а вот это - аргумент. Перепроверю
Хотя, все равно экономическая скорость - это непонятно что (здесь
Ответ. Читать выше на 14 строк.
Борис Аверин писал(а): ↑18 июл 2021, 17:59
Максимальный угол набора должен быть на экономической скорости, потому что на экономическом угле атаки максимальный избыток тяги воздушного винта. Экономическая скорость полёта, это скорость максимального угла набора, указанная в РЛЭ самолёта.
Да не, какие шутки? Я хотел прояснить, с какой скоростью производить набор после взлета, если в РЛЭ скорость максимального угла набора указывается для чистого крыла.
Ответ. Выполняйте набор высоты после взлёта на режиме, установленном РЛЭ Вашего самолёта.
Заключение. Никогда, «никто», не набирает высоту после взлёта на VY. На скорости поступательной, как написали Вы, Vx, в соответствии РЛЭ. При максимальном угле набора (VЭК) ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ МЕНЬШЕ, ЧЕМ НА НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ СКОРОСТИ.
Набор с максимальным углом набора и набор высоты с максимальной вертикальной скоростью, это два разных режима полёта.
Yossarian » 22 июл 2021, 00:22
ваш опус скорее увеличит количество катастрофических последствий, нежели уменьшит их…
Ответ. Считаю, что Вы, уважаемый Yossarian, заблуждаетесь. В моём сообщении нет ничего не понятного для тех, кто имеет элементарные знания динамики полёта. Надеюсь, что прочитавшим, написанное мной, не через строчку, поможет не попасть в те ситуации, которые описал.
Грамотные пилоты не будут взлетать с попутным ветром, даже, кажущимся (это субъективная оценка ветра) слабым. В случае остановки двигателя до первого разворота, будут выполнять посадку перед собой, при необходимости отворачивая самолёт от препятствий. Но, не будет мысли - развернуться на аэродром.
На четвёртом развороте не будут регулировать заход увеличением крена, а только его уменьшением!