Stall training (сваливание) в первоначальном летном обучении

[A317]

stall training чем-то от тренировки сваливания отличается?

[bigmak]

И НЕ ШТОПОРИМ!

[bigmak]

stall training чем-то от тренировки сваливания отличается?

чиста написанием на аглицком языке я так думаю

[12345]

Штопорит он нормально, вернее выходит хорошо, но написали шо низзя, мы и не спорим

Ну и прально.

[bigmak]

Всё-таки залез я в КУЛП по которому учился в советской школе Ну и как ожидалось не нашел там специальных упражнений на сваливание в разворотах и взл/пос. Это было как бы само собой разумеющееся, т.к. сваливание давали в специальном упражнении. В общем сами смотрите.


КУРС
УЧЕБНО-ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ НА
САМОЛЕТЕ Як-18Т ДЛЯ
КУРСАНТОВ ВЫСШИХ ЛЕТНЫХ УЧИЛИЩ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(КУЛП Як-18Т)

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»
МОСКВА 1981




ПОЛЕТЫ НА МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ (стр.116)

1. Полеты на минимальных безопасных скоростях в наборе вы¬соты и на планировании, а также парашютирование отрабатыва¬ются в контрольно-вывозных полетах с инструктором в зоне на высоте не менее 2000 м.
2. При показе набора высоты на минимальной безопасной ско¬рости вначале устанавливается режим набора на скорости 150 км/ч и частоте вращения вала двигателя 70%. Затем наддув увеличивается до полного и плавным движением штурвала на себя само¬лет переводится в режим набора, соответствующий скорости 140 км/ч. Удерживая самолет в этом режиме, отклонить влево и вправо сначала штурвал, а затем педали и показать курсанту эф¬фективность элеронов и руля поворота.
3. Планирование на минимальной безопасной скорости.
В режиме планирования на скорости 160 км/ч с полностью уб¬ранным наддувом двигателя выпускается щиток и плавным движе¬нием штурвала на себя устанавливается скорость 140 км/ч. На; этой скорости самолет планирует устойчиво.
Для перехода в нормальное планирование необходимо плавно отдать штурвал от себя и набрать скорость 160 км/ч.

ПАРАШЮТИРОВАНИЕ

1. В режиме планирования с убранным щитком при наддуве (350—400) мм рт. ст. плавно взять штурвал на себя — скорость уменьшится до 125 км/ч. Самолет на этой скорости устойчиво па¬рашютирует, но значительно медленнее, чем на скорости 160 км/ч реагирует на отклонение рулей. Направление полета на парашю¬тировании сохраняется так же, как и при планировании, на нор¬мальной скорости, но движения педалей должны быть большими по размаху и более энергичными. Крен исправляется не только с помощью элеронов, но и энергичными движениями педалей.
Если курсант не может устранить образовавшийся при пара-шютировании крен, необходимо немного отпустить штурвал от се¬бя, чтобы самолет увеличил скорость и стал более управляемым. Смотреть при парашютировании следует в том же направлении, что и при посадке.
Для прекращения парашютирования необходимо плавно откло¬нить штурвал от себя и, одновременно увеличив наддув, набрать скорость 170 км/ч.
2. Характерные ошибки при парашютировании:
— самолет сваливается на крыло и на нос — потеряна скорость из-за перетягивания штурвала на себя;
— не сохраняется направление—курсант не контролирует по¬ложение самолета по ориентиру.


ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ И ПРИ СВАЛИВАНИИ (стр.136)

1. Для предупреждения пилота о приближении скорости поле¬та к скорости срыва на самолете установлен сигнализатор ССА-0,7-2,2, выдающий звуковой (в наушники) и световой (табло «ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ») сигналы в течение 15 с. Датчик сиг¬нализатора устанавливается на приборную скорость 130 км/ч.
Установка скорости срабатывания производится на земле пе¬ред полетом.
Включение сигнализатора осуществляется выключателем, рас-положенным на электрощитке приборной доски.
Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых ско¬ростях полетов вплоть до скорости сваливания.
В момент сваливания самолет плавно опускает нос с креном в левую сторону, при этом появляется срывная тряска.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.
Приборные скорости сваливания при торможении с пу=1,0 со¬ставляют:
— в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя «Малый газ»—(120—123) км/ч;
— в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя «I номинал» — (102—105) км/ч;
в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя «Малый газ»—(112—114) км/ч;
в посадочной конфигурации на взлетном режиме работы двига¬теля — 97 км/ч.
Большие значения скорости соответствуют массе самолета 1650 кг; меньше—массе 1500 кг.
На режиме работы двигателя «I номинал» при полном взятии штурвала на себя после сваливания самолета кренение в левую и правую сторону происходит более энергично, чем при работе двигателя на режиме «Малый газ». На виражах и спиралях при перетягивании штурвала на себя самолет энергично опускает нос, одновременно растет скорость по прибору и увеличивается крен. При этом опускание носа в момент сваливания происходит тем энергичнее, чем на больших скоростях выполняется вираж или спираль.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу переходит на до-критические углы атаки.
Предупредительная тряска перед сваливанием не ощущается. В момент сваливания возникает незначительная срывная тряска. Сваливания с виражей и спиралей при различных режимах рабо¬ты двигателя и центровках практически не отличаются по харак¬теру.

ВИРАЖ С КРЕНОМ ДО 45° (стр.117)

1. Перед вводом в вираж необходимо:
— проверить, свободно ли воздушное пространство и каковы показания приборов;
— наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из него или запомнить курс по ГМК-1А;
— установить частоту вращения вала двигателя 70% и наддув, соответствующий приборной скорости 180 км/ч. Сбалансировать самолет триммером.


Плавным, координированным движением штурвала и педалей ввести самолет в вираж. При вводе в вираж внимательно следить:
— за сохранением правильного положения капота самолета от-носительно горизонта;
— за плавным вводом в крен одновременно с началом разво¬рота самолета;
— за сохранением нормальных показаний приборов (скорость, положение шарика указателя скольжения, вариометра);
— за выдерживанием заданного крена в конце ввода. Величину крена определять по положению крыла и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролиро¬вать это положение по АГД-1.
2. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, следует поддержать крен, несколько отклоняя штур¬вал в сторону, противоположную развороту, и от себя. Одновре¬менно давлением на педаль против вращения устранить стремле¬ние самолета увеличивать угловую скорость. Координацию прове¬рять по шарику ЭУП-53.
На установившемся вираже внимание уделять:
— сохранению правильного положения капота относительно горизонта;
— сохранению заданной величины крена;
— сохранению установившейся угловой скорости;
— контролю за показаниями приборов (скорость, положение шарика, высота, показания вариометра и АГД-1);
— осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);
— наблюдению за ориентиром вывода.
3. За (20—25)° до намеченного ориентира координированным движением педали и штурвала в сторону, обратную вращению са¬молета, начать вывод из виража. При выводе из виража особое внимание обращать:
— на сохранение правильного положения капота относительно горизонта (не должно быть подъема носа самолета);
— на одновременность уменьшения крена и угловой скорости самолета;
— на контроль за показаниями приборов (скорость, курс, положение шарика, показания вариометра, высотомера).
Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поста¬вить рули нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для сохранения скорости полета штурвал необходимо слегка отжимать от себя.
4. Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой. На правом вираже заметна большая тенденция к увеличению крена и скорости вращения.




ВИРАЖ С КРЕНОМ 60° (рис. 16, 17) Стр. 119.

ПЕРЕД вводом в глубокий вираж установить частоту вращения вала двигателя 70% и увеличить скорость до 200 км/ч. В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно

Рис 16. Положение капота по горизонту на левом вираже с креном 60°

Рис 17 Положение капота по горизонту на правом вираже с креном 60°
увеличивать наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.
При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении штурвал необходимо незначительно выбирать на себя и ослаблять давление на педаль, отклоненную при вводе в вираж. Тенденцию самолета к опусканию носа парировать давлением на педаль в сто¬рону, противоположную крену.
При крене 60° соразмерными и координированными движения¬ми штурвала и педалей удерживать самолет в режиме виража (рис. 18). Штурвалом сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота отно¬сительно горизонта. В ходе виража не допускать перетягивания штурвала на себя.

Рис. 18. Вираж с креном 60°. Порядок действий:

1 — произвести круговой осмотр. Установить частоту вращения вала двига¬теля 70% и скорость 200 км/ч. Координированно ввести самолет в вираж; 2 — по мере увеличения крена плавно увеличивать наддув, с тем чтобы при крене 45—50° он был дан полностью; 3 — при увеличении крена до 45° незначительно выбрать штурвал на себя для создания вращения; одновременно ослабить дав¬ление на внутреннюю педаль для удерживания капота по горизонту; 4 — про¬верить координацию по ЭУП и скорость по прибору. При отклонении шарика ЭУП внутрь виража уменьшить крен. При увеличении скорости выбрать штурвал немного на себя (при условии, что капот удерживается по горизонту). Штур¬валом сохранять скорость вращения и крен, а педалями — положение капота по горизонту. Не перетягивать штурвал на себя во избежание потери скорости; 5 — вывод из виража начинать за 30—35° до намеченного ориентира коорди¬нированными движениями штурвала и педалей в сторону, обратную враще¬нию, при одновременной отдаче штурвала от себя (для сохранения скорости при уменьшении наддува до первоначального значения); 6 — после выхода в го¬ризонтальный полет на скорости 200 км/ч установить рули нейтрально.


При перетягивании штурвала на вираже у самолета появляет¬ся незначительная тряска, которая прекращается после небольшой отдачи штурвала от себя. Стремления к срыву самолет не имеет.

Ориентирами на вираже служат:
— для сохранения скорости — положение капота относитель¬но горизонта;
— для сохранения заданного крена — положение крыла и пе¬редних частей фонаря самолета относительно горизонта.
Вывод из виража нужно начинать за 30° до намеченного ори¬ентира, для чего координированными движениями штурвала и пе¬далей в сторону, обратную вращению самолета, выводить самолет из крена и разворота.
При этом штурвал необходимо незначительно отдавать от себя, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув двигателя до (480—500) мм рт. ст. По¬сле вывода самолета в горизонтальный полет педали и штурвал поставить нейтрально. Распределение внимания такое же, как и при выполнении виражей с креном 45°.

Характерные ошибки на виражах:
— несоответствие мощности двигателя величине крена — са¬молет теряет или набирает высоту;
— перетягивание штурвала на себя — возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость, появляется тряска;
— капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее давление на педаль в сторону виража вызывает опуска¬ние носа самолета, увеличение скорости и потерю высоты; недоста¬точное давление на педаль в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшению скорости и набору высоты;
— некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе из виража приводят к внутреннему или внешнему скольжению, к увеличению или потере скорости;
— резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него при¬водят к отклонениям по скорости и высоте;
— неточный по направлению вывод.



РАЗВОРОТЫ (стр.146)

Перед выполнением разворотов согласовать ГПК, запомнить курс ввода. Крен определять по шкале кренов авиагоризонта. Для сохранения высоты и постоянной скорости на развороте удерживать силуэт самолета на линии искусственного горизонта. Перио¬дически наблюдать за показаниями вариометра. Координацию про¬верять по указателю поворота и скольжения.
Стандартные развороты выполняются в горизонтальной плос¬кости с креном 15°. Порядок выполнения: в установившемся гори¬зонтальном полете запомнить курс по ГПК, определить курс выво¬да из стандартного разворота (будет равен курсу по ГПК±180°).
При выполнении правого стандартного разворота вначале раз¬вернуться влево на 80° с заданным креном, после чего перевести самолет в правый разворот и вывести, на курс, обратный курсу ввода (курс вывода). При выполнении левого стандартного разво¬рота отворот на 80° произвести вправо, после чего левым разворотом вывести самолет на курс, обратный курсу ввода.
При выполнении стандартных разворотов или выхода на новый курс можно использовать ГМК-1, для чего курсозадатчик следует предварительно установить на курс вывода.
Чтобы выйти из стандартного разворота точно на прежнюю линию пути при боковом ветре, следует регулировать разворот креном с контролем по ГПК.-1 и АРК.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА ПРИБОРАМИ

Распределение и переключение внимания на пилотажные и кон-тролирующие приборы производится по схеме, которая опреде¬ляется для каждого этапа или режима полета.
На каждом этапе полета определенная группа приборов приоб¬ретает первостепенное значение и, поэтому контролю за их пока¬заниями уделяется основное внимание.
Примерные типовые схемы распределения и переключения вни¬мания в зависимости от этапа полета или режима имеют следую¬щий вид:

Набор высоты
а) авиагоризонт — вариометр—указатель скорости—приборы контроля работы двигателя;
б) авиагоризонт—курс—высотомер;
в) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости.

Горизонтальный полет
а) авиагоризонт—вариометр—курс—приборы контроля работы двигателя;
б) авиагоризонт—вариометр—высотомер;
в) авиагоризонт—указатель скорости.

Разворот
а) авиагоризонт—вариометр. Эти два прибора находятся не¬прерывно в поле зрения пилота. При отклонениях стрелки варио¬метра взгляд немедленно переносится на высотомер;
б) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости;
в) авиагоризонт—вариометр—курс. На курсовой прибор взгляд переносится за (20—30)° до вывода из разворота.

Снижение
а) авиагоризонт—вариометр—курс—приборы контроля работы двигателя;
б) авиагоризонт—вариометр—указатель скорости;
в) авиагоризонт—вариометр—высотомер. По мере приближе¬ния к заданной высоте все чаще переносится внимание на высото¬мер.

[SunF]

Если Вы это называете упражнением на сваливание в развороте, ну пусть так.

Да нет, сваливанием в развороте я называю сваливание в развороте. Насколько я помню, выполнялось с креном 20. Устанавливаешь крен и удерживая высоту снижаешь скорость до минимальной. Как только появляются ощутимые признаки сваливания, выводишь.

[SunF]

stall training чем-то от тренировки сваливания отличается?

чиста написанием на аглицком языке я так думаю

Наверное, да. Просто я не знал, как это называется в наших учебных программах. Видел формулировку "полеты на малых скоростях", но сваливание ли это - вопрос. С другой стороны, большинство инструкторов при вопросе об отработках сваливания отвечали, что "штопор на этом самолете запрещен".
Пока я понял, что в Казани и московском Челавиа сваливание отрабатывается. В Казани даже с выполнением штопора. Что касается других городов, пока неясно. Пока здесь ни один человек не признался, что учился без выполнения этих упражнений...

[bigmak]

Пока я понял, что в Казани и московском Челавиа сваливание отрабатывается. Что касается других городов, пока неясно.

Сваливание отрабатывается ВЕЗДЕ.

Пока здесь ни один человек не признался, что учился без выполнения этих упражнений...

Я признаюсь. Я учился без "сваливания в развороте", "сваливания на взлёте" и "сваливания на посадке" в лётном училище и при получении PPL.
Меня расстреляют?

[SunF]

Сваливание отрабатывается ВЕЗДЕ.

Это банальная неправда.

[bigmak]

Искренне удивлен, раз Вы говорите что это неправда, значит Вы точно знаете что "кто-то" "где-то" учился летать но его не тренировали на сваливание?
Я правильно понял?

[SunF]

Искренне удивлен, раз Вы говорите что это неправда, значит Вы точно знаете что "кто-то" "где-то" учился летать но его не тренировали на сваливание?
Я правильно понял?

Ну с этого я и начал эту тему - почитайте начальный пост. Впрочем, смысла дальше обсуждать не вижу, а то щас пойдут "имена-пароли-явки". Мне было интересно, как обстоят дела в российских школах. Этой цели мне достичь, видимо, не удастся. Ну, хотя бы узнал, как учат в Челавиа-Москва и в Казани. Тоже хлеб.

[shura-ag]

Какая-то странная цель у вас, узнать как учат во всех российских школах? какова практическая ценность таких знаний?

[SunF]

Какая-то странная цель у вас, узнать как учат во всех российских школах? какова практическая ценность таких знаний?

Ну, хотя бы для того, чтобы рекомендовать своим знакомым, которые интересуются, где учиться.

[shura-ag]

Это явно не определяющий фактор при выборе школы по мне. Выскажу такую мысль. Если курсанту даже не покажут сваливание, а покажут критические режимы перед сваливанием и вобьют в голову, что даже этого допускать нельзя, это только повысит безопасность полетов. Безопасность не в том, чтобы выйти из критической ситуации, а в том, чтобы в нее не попасть.

[slavan59]

Я, похоже, буду расстрелян вместе с bigmakом: со мной в училище тоже не "отрабатывали" сваливание на взлёте, в развороте и т.д. Взамен учили всякой ерунде типа соблюдения требований РЛЭ в части ограничений конкретного ВС по скоростям, кренам на взлёте, в развороте, на снижении... А со сваливанием, парашютированием и выходом из этих режимов знакомили при выполнении полётов в зону согласно программы лётной подготовки. Чтобы знал, как из них выходить при непреднамеренном попадании.