Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

[ЛОДОЧНИК]

Это не оговорка? Может быть механизации?

Нет, тёзка. Не оговорка. "Просадка" небольшая всё же есть, но она малозаметна на двух работающих. При уборке шасси створки открываются-закрываются и дают за счёт этого прирост Сх. Пусть и небольшой, но дают.

Ты на своих двухдвигательных "лайнерах" это не ощущаешь просто потому, что на Л-42 створок нет, а на "итальянце" они открыты при выпущенном шасси.

Просто для примера - на АН-24/-26 при уходе на второй круг в посадочной конфигурации на одном работающем прироста скорости без уборки шасси не дождёшься. И вверх не полезешь. А при уборке шасси приходится учитывать и эту просадку.

Но это уже другая история

Ну тогда я не стал бы так безоговорочно давать рекомендации. На Твине шасси это тормозной щиток. Уборка идет 23-28 секунд и просадки нет, ТОЧНО. Чем раньше начал уборку, тем ниже под тобой останется ватулинский лес, проверенно как сам понимаешь больше ста раз. В отличие от механизации крыла, где действия не опытного члена экипажа при взлете через препятствия могут легко привести к неприятным последствиям при недостатки мощности или перегрузе. В моем РЛЕ и карте есть дополнение "убрать закрылки в три приема". Причем в отличии от не фиксированного положения "выпуск" на всех моделях и от положения "убрано" на маленьких у Текнама, положение "убрано" на Твине является фиксированным и при тупом переключении в положение "убрано", просадка будет гарантированной в любом случае даже при достаточной мощности. При этом закрылки в отличии от шасси, в полете убираются практически моментально.

[520]

Про механизацию крыла и её уборку и говорить не стоит - там "..всё понятно и без слов..."

Про уборку в три приёма - это Ты могёшь рассказывать тем, кто на АН-24 не летал пилотом.
Там это было выработано и записано в РЛЭ после расследования ряда авиакатастроф, которые произошли после уборки закрылков "махом в один приём", самолёты валились на крыло или попадали в клевок.

На "Арбузах" такой проблемы нет, там при уборке закрылков ставишь рычаг уборки в нужное Тебе положение и забываешь о нём, контролируя лишь нарастание скорости и парируя его увеличением тангажа. Там просто темп уборки закрылков выбран в три раза медленнее. Но это опять же уже совсем другая история.

Когда я писал в своё время РЛЭ для лёгкого поршневого двухмоторного самолёта "АККОРД-201" (первый вариант), то после совещания с ведущим аэродинамиком этого самолёта внёс в раздел "Уход на 2-й круг на одном работающем двигателе" как раз поправку об ограничении полётной массы до 1800 кг (при максимальной взлётной 2200 кг). Только в этом случае уход на второй круг с выпущенной в посадочное положение механизацией по их расчётам был ещё возможен.

Так что для двухмоторных лёгких самолётов нормальной категории ни продолженного взлёта, ни ухода на второй круг с выпущенными полностью закрылками НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ, как правило. И на этот счёт даются рекомендации уже конкретно для каждого типа ВС.

[ЛОДОЧНИК]

Про уборку в три приёма - это Ты могёшь рассказывать тем, кто на АН-24 не летал пилотом.

А я им и рассказываю. Не в одном РЛЭ маленького этого не найдешь.
Еще здесь сложно найти не только пилотов, но и тех кто вообще видел вблизи АН-24, в том числе и я. Только на картинках или за забором. Если ты знал об этом из материалов катастроф и изменений РЛЭ, то я узнал об этой особености после того как изрек "ой, бля" на взлете, управляя первой проданной машиной. На Л-42 у меня таких проблем не возникало и скорость выпуска механизации там очень дружелюбная для пилота.

[520]

На твине итальянском аэродинамическая компоновка крыла и оперения как на АН-24 - ГО находится в скосе потока за крылом и при его быстром изменении (при уборке закрылков "махом") и появляются эти самые усилия на штурвале и стремление "нырнуть".

На Л-42 ГО как на Як-40, выше зоны скоса. И поведение при уборке закрылков совсем другое.
Если на АН-24 при уборке закрылков тянешь штурвал "на себя", то на ЯК-40 - наоборот - давишь его "от себя", переставляя стабилизатор.

Но опять же - это совсем другая история...

[Hunter UA]

Позвольте вставить своих "пять копеек".
Если отказ в крейсерском режиме - забудь чему тебя учили на однодвигательном самолете. Ни в коем случае не ищи площадку для посадки. Удерживаем ВС в прямолинейном полете, руды обоих двигателей до отказа, если имеются компрессора - включить оба, отдуплиться какой отказал (не думайте что это просто). Выводим рабочий на максимальный постоянный режим, заглохшему закрыть топливо и флюгирование.
Затем самое главное навигация, анализ метеоусловий и решение о месте приземления (расчет топлива, расстояния). Скорость падает, расход (километровый) растет. Лететь то он может достаточно долго на одном, столько на сколько хватит топлива.
Чем быстрее произведешь все действия с арматурой, чем быстрее определишься с местом посадки - тем шансов остаться целым больше.
А тут еще, как на зло, фиговая погода.
При устойчивых навыках КВС и отсутствии паники на борту у остальных "членов экипажа" двух двигательный самолет позволит Вам целым и невредимым добраться до точки назначения или до запасного, даже если отказ произошел над лесом или болотом. Расстояние полета на одном при этом может достигать 300, 400 и более километров. Некоторые типы ВС могут с 4-мя членами экипажа идти на одном с набором высоты.
Минус только один (кроме эксплуатационных расходов) - нужно больше учиться, нужно получать дополнительно рейтинг, нужно научиться не реагировать на высказывания дилетантов и дебилов, что ДВА ДВИГАТЕЛЯ - это в два раза больше шансов на отказ.
Ведущие конструкторы самолетов и вертолетов сделали свой выбор, авиационное законодательство тоже определяет кому можно летать над ГОРОДОМ И МОРЕМ.

[letatel]

Позвольте вставить своих "пять копеек".

Ну вот, началось обучение на форуме.

Не скажете, к чему приводить здесь ОТДЕЛЬНЫЕ части ВОЗМОЖНЫХ действий на НЕКОТОРЫХ типах самолетов ? Да еще и с неправильной (в подавляющем большинстве случаев) информацией (например, об увеличении километрового расхода) ?

[Hunter UA]

Да еще и с неправильной (в подавляющем большинстве случаев) информацией (например, об увеличении километрового расхода) ?

Один двигатель, на максимальном продолжительном, жрет чуть меньше чем два в крейсерском, скорость же не 260, а 160 км/ч. Так имеется увеличение километрового расхода или нет?

Уважаемый letatel, у Вас имеется МЕ рейтинг? Или просто скучно стало?

[Kurt]

Уважаемые господа летчики, летающие на двухмоторных самолетах и желающие получить ME, не повыЁ...ся ради, а безопасности полетов для, настоятельно рекомендую внимательно и вдумчиво изучить данную книжку
http://www.faa.gov/library/manuals/airc ... _handbook/
а именно ее 12ю главу - Transition to Multiengine Airplanes (а лучше целиком прочитайте).
Там понятным английским языком рассказано как надо летать 2х-моторный самолет, так чтобы не убиться даже при отказе двигателя. Не буду цитировать и сыпать терминами и понятиями, просто причитайте и вникнете. После прочтения этой книжки я успешно переучился на B-737 и A320, при тренажерной подготовке двигатель отказывал и горел на запуске, на разбеге, после отрыва, в наборе высоты, на эшелоне, на снижении, на посадке, при уходе на 2й, на скользкой полосе, с боковым ветром и т.п... и я ни разу не "убился". Не знаю какие сертификационные требования предъявляются к легким двухмоторным самолетам, но двухмоторник должен и может летать на одном движке (иначе наХ он такой двухмоторный нужен???), нужно только уметь правильно оценивать возможности самолета и уметь их реализовывать.

[520]

Читайте АП-23 (наши) или FAR-23 (американские). Для двухмоторных лёгких самолётов нормальной категории продолженный взлёт НЕ ПРЕДУСМОТРЕН.

Увы!

[Kurt]

(иначе наХ он такой двухмоторный нужен???)

[VK68]

Уважаемые господа летчики, летающие на двухмоторных самолетах и желающие получить ME, не повыЁ...ся ради, а безопасности полетов для, настоятельно рекомендую внимательно и вдумчиво изучить данную книжку
http://www.faa.gov/library/manuals/airc ... _handbook/
а именно ее 12ю главу - Transition to Multiengine Airplanes (а лучше целиком прочитайте).
Там понятным английским языком рассказано как надо летать .....После прочтения этой книжки я успешно переучился на B-737 и A320, при тренажерной подготовке двигатель отказывал и горел на запуске, на разбеге, после отрыва, в наборе высоты, на эшелоне, на снижении, на посадке, на скользкой полосе, с боковым ветром и т.п... и я ни разу не "убился".

Осмелюсь вам возразить.
Во первых отсылать к англоязычному источнику не есть корректно , по отношению к тому большинству которое не читает по англ.
Во вторых - учится летать на двух мот. по книжке это "самое то"!
Ну и в третьих, то что вы отрабатываете на тренажере и ни разу не убились это конечно плюс, вот только не все имеют возможность тренироваться на тренажерах.
Да, и еще один момент... если не дай бог у кого то откажет один двигатель да еще в не подходящий момент, он будет думать не о той призрачной возможности лететь на оставшемся двигателе а о том как бы не обосраться.
Это я все к тому, что какие бы там аргументы и расчеты не приводились , и какая бы практика и подготовка полета на одном дв. не была , самое правильное при отказе это не вые....ваться а в кратчайшее время и безопасно для всех посадить самолет.

[Hunter UA]

двухмоторник должен и может летать на одном движке..., нужно только уметь правильно оценивать возможности самолета и уметь их реализовывать.

Вот вот: нужно иметь знания - и теоретические и практические, а не умничать: "Да Я мастер спорта....., 30 лет летаю..... на планере...."
И самое главное, УМЕТЬ ЭТИ САМЫЕ ЗНАНИЯ РЕАЛИЗОВЫВАТЬ !!! Не обращая внимания на домыслы ДИЛЕТАНТОВ, далеко не новичков в авиации.

[Hunter UA]

Не дай бог на однодвигательном ЗДЕСЬ (Беларусь) останов двигателя.

[Kurt]

Во первых отсылать к англоязычному источнику не есть корректно , по отношению к тому большинству которое не читает по англ.

- согласен, но подобных книжек на русском я не видел. Может Вы при получении ME видели?

Во вторых - учится летать на двух мот. по книжке это "самое то"!

- ??? а разве лучше сесть в самолет не прочитав ни строчки и убиться??? теоретическую и наземную подготовку в авиации еще никто не отменял! Надеюсь Вы этого отрицать не станете и имели ввиду совсем не это.

Ну и в третьих, то что вы отрабатываете на тренажере и ни разу не убились это конечно плюс, вот только не все имеют возможность тренироваться на тренажерах.

- а вот тут Вам в Челавиа и к ЛОДОЧНИКУ - на тренажер 2006го.

Да, и еще один момент... если не дай бог у кого то откажет один двигатель да еще в не подходящий момент, он будет думать не о той призрачной возможности лететь на оставшемся двигателе а о том как бы не обосраться.

- вот для этого и надо готовиться теоретически, читать РЛЭ, тренироваться на тренажере и в кабине, а иначе, при отказе на взлете, на высоте пары метров, даже обосраться не успеешь, не то что подумать - двухмоторник в неумелых руках опаснее одномоторного.

Это я все к тому, что какие бы там аргументы и расчеты не приводились , и какая бы практика и подготовка полета на одном дв. не была , самое правильное при отказе это не вые....ваться а в кратчайшее время и безопасно для всех посадить самолет.

- а я и не предлагал Вам пилотаж на одном движке крутить. конечно садиться надо, только на полосу. А для этого есть ACCELERATE STOP DISTANCE и ACCELERATE GO DISTANCE, которые приведены в РЛЭ (например для С-421 все расписано, по взрослому, не взирая на FAR23).
А что по этому поводу в POH/AFM на Aztec пишут?

[520]

...самое главное, УМЕТЬ ЭТИ САМЫЕ ЗНАНИЯ РЕАЛИЗОВЫВАТЬ !!! Не обращая внимания на домыслы ДИЛЕТАНТОВ, далеко не новичков в авиации....

Золотые слова!