Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Как когда-то говорил мой университетский преподаватель "сегодня мне в трамвае сказали"... Вчера мне задали вопрос - слышал ли я что-нибудь про затенение руля высоты на 172-й Цессне при больших углах атаки. Человек добавил, что из-за этого на ней опасно скользить на посадке. Последствия - она будет "клевать носом".

Был крайне удивлен. Кто опровергнет/подтвердит?

Serega писал(а):Как когда-то говорил мой университетский преподаватель "сегодня мне в трамвае сказали"... Вчера мне задали вопрос - слышал ли я что-нибудь про затенение руля высоты на 172-й Цессне при больших углах атаки. Человек добавил, что из-за этого на ней опасно скользить на посадке. Последствия - она будет "клевать носом".

Был крайне удивлен. Кто опровергнет/подтвердит?

из этих утверждений следует что "... больши[е] угл[ы] атаки ... на посадке ...", поэтому я даже не понимаю о чём разговор ...

Ерунда какая-то. Можно на ней скользить на посадке.

Вероятно, это имелось ввиду:
(почти дословно из РЛЭ С-172N)
Примечание:
При заходе на посадку со скольжением, с закрылками, выпущенными на 20°, при полном отклонении руля направления, на нормальных скоростях захода, возможна вибрация руля высоты. Это не мешает управлению самолетом.

Клевок же возникает из-за срыва потока на горизонтальном оперении. И здесь он ни при чем.

К вышеперечисленному добавлю, что на закрылках более 20 ( да и на 20 тоже) без необходимости я бы не скользил, срыв может происходить при этих положениях без предсрывной тряски !

Я бы для начала попытался представить себе ситуацию при которой высокоплан может затенять стабилизатор и РВ (если оперение не Т-образное). Представили? Правильно - в перевернутом полете - странное положение для посадки.
Думаю что данная ЛЕГЕНДА родилась в голове человека который заглянул в РЛЭ (Skyer цитировал - подтверждаю - там так и написано) и .... не разобрался.
А клевок это не про затенение а про обледенение, скос потока и пикирующий момент от закрылков.

а насколько реален срыв в результате скольжения на 172? есть примеры?

piloterrr писал(а):а насколько реален срыв в результате скольжения на 172? есть примеры?

срыв происходит не из-за скольжения (с закрылками или без) а из-за недостаточной скорости ...

Однозначного мнения, как и прямого запрета вроде как нет.
Тут есть кое-какие мысли : http://www.pilotsofamerica.com/forum/sh ... hp?t=28180
и достаточно много материалов на сайте AOPA
Я на 172-й не скользил , а вот на 182-й пробовал : да можно скользить , если осторожно, но при выпущенных закрылкаж на 30 расходы рулей и эффективность их существенно снижаются и уловить грань сваливания , если не держать скорость существенно выше - вообще сложно.
Я бы не стал пользоваться этим способом уточнения рассчета без крайней на то необходимости.

Не совсем согласен : срыв происходит из-за нарушения обтекания крыла воздушным потоком и зависит от многоих факторов, а не только от скорости ( угол атаки на пример и т.д.) , и возникает он не только из-за недостаточной скорости , но и от "слишком" достаточной - это хорошо ощущается на пилотажных самолетах. И закрылки играют самое непосредственное участие в этом потоке

ну а если вопрос таки про запись в РЛЭ то это в основном применимо к Cessna-м ранних моделей - до L, на которых была введена новая (для того времени) форма хвостового оперения ... а запись оставили на всякий случай ...

engin писал(а):...
Не совсем согласен : срыв происходит из-за нарушения обтекания крыла воздушным потоком и зависит от многоих факторов, а не только от скорости ( угол атаки на пример и т.д.) , и возникает он не только из-за недостаточной скорости , но и от "слишком" достаточной - это хорошо ощущается на пилотажных самолетах. И закрылки играют самое непосредственное участие в этом потоке

ну мы вроде всё таки о посадке говорим ... если, например, срыв при посадке происходит из-за большого угла атаки то тут скорее нужно говорить о проблемах с обучением ...

если, например, срыв при посадке происходит из-за большого угла атаки то тут скорее нужно говорить о проблемах с обучением ...

а из-за чего же он еще происходит?
всяко не из-за недостатка скорости, это часто путают

из РЛЭ по 150

"Корректируя снос при помощи крена, скольжения или любым другим методом, произвести посадку в положении, максимально близком к горизонтальному полету."

172 строже в части скольжения, чем 150?

piloterrr писал(а):

если, например, срыв при посадке происходит из-за большого угла атаки то тут скорее нужно говорить о проблемах с обучением ...

а из-за чего же он еще происходит?

я про то что служит "первопричиной" (если так можно выразиться) процесса приводящего к тому что угол между крылом и относительным воздушным потоком (т.е. угол атаки) превышает некий критический угол (что, как вы и отметили, приводит к срыву) ... относительно медленная скорость в скольжении (даже если и скорость относительно земли "нормальна" для заходов без скольжения) в сочетании с увеличившейся вертикальной скоростью снижения может привезти к тому что этот угол может быть превышен ... а под "большими углами атаки" я имел в виду "задирание носа" при посадке ... извиняюсь за двусмысленность ...

не совсем понял, о чем речь. причем тут скорость относительно земли? а повышенная вертикальная скорость только приведет к уменьшению угла атаки

к концу выравнивания нет смысла сильно скользить, поэтому "задирание" носа не повлияет

если почувствуется подход к критическому режиму, достаточно немного ослабить давление на рули, скорость энергично возрастет