Обсуждение FAQ для желающих обучаться за пределами РФ
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
-
kwispel
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 100
- Зарегистрирован: 14 янв 2008, 23:15
- Member of AOPA: No
- Откуда: EHHV/EHLE
- Контактная информация:
Давайте разовьем тему.
Возможно получение того же JAA PPL и в местах с более дешевым avgas и испанской погодой, но по-английски:
http://www.flyoba.com - JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com - JAA PPL 8765 USD
Возможно получение того же JAA PPL и в местах с более дешевым avgas и испанской погодой, но по-английски:
http://www.flyoba.com - JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com - JAA PPL 8765 USD
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Не так тяжко всё.acuba 290 писал(а):...В этом смысле даже проще чем в той же Англии, где халявы с теорией АТПЛ вообще нет никакой ибо вопросы все засекречены и не знаешь что тебя ждёт на экзамене, учить надо всё сразу на 100%
В фидбеках, будь то Оксфорда или Бристоля, очень много вопросов, которые всплывают на экзаменах. 
Сашка
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Разовьем! Сам получал PPL в OBA. Суммы на сайте даны реальные, ничего не переплачивал. Курс закончил за 19 дней.kwispel писал(а):Давайте разовьем тему.
Возможно получение того же JAA PPL и в местах с более дешевым avgas и испанской погодой, но по-английски:
http://www.flyoba.com - JAA PPL 4095 GBP
http://www.flyoft.com JAA PPL 5765 USD
http://www.ukft.com - JAA PPL 8765 USD
На данный момент нахожусь тут же и могу сказать, что с PPL есть некоторые трудности. На мой взгляд, маловато инсов на то кол-во студентов, что находится сейчас тут. И погодка капризничает. Но с марта-апреля, думаю, будет самое оно.
Плюс добавлю в список http://www.flyeft.com и http://www.naples-air-center.com/
Сашка
Можешь. Есть соглашение на этот счет. Если очень надо будет, 502 найдет регулирующие документы. Но то, что ТОЧНО можно - без сомнений. А потом, вспомни, какой рег. номер на Pitts 2S у тоже Алекса в Аугсбурге. N1326K.acuba 290 писал(а):я почему то не уверен что ты можешь летать в пространстве JAR или в Германии на самолётах с регистрацией N...alexka писал(а):Получается, что с JAR-FCL лицензией выданной Германией я могу управлять N-reg только на территории Германии.
Достаточно широка практика вешать самолет на компанию (траст), который находится под регистрацией N, а летать на нем в Европе (что позволяет избегать налогообложения). В том же Хересе есть N-регистрация. Правда, она почему-то висит на Як-52
. Кстати, было бы неплохо в аспекте данной темы порассуждать на тему регистрации, трастов и полетов. Потому как логичное продолжение темы "обучения в Европе (США)" - "регистрация в Европе (США)". При том, что вы - нормальный человек, бизнес-эмиграцию в Северную Америку еще не сотворили, а просто хотите прилетать на выходные куда-нибудь в Литву, пересаживаться тут же на аэродроме в свой тазик и летать по-человечески, оправдывая полученную JAR PPL.
Не могу только найти ссылку, где эта услуга оказывается.. И как называется.. Володя? Можно в личку..
-
kwispel
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 100
- Зарегистрирован: 14 янв 2008, 23:15
- Member of AOPA: No
- Откуда: EHHV/EHLE
- Контактная информация:
Ян, ты прав на 100%, но чаще на N-reg летают с FAA лицензией. Не потому что дешевле, а потому что FAA IR значительно доступнее, чем JAA IR (при этом STC на N-reg значительно проще получить если нужно) - только что вернулся с ресепшена в нашем клубе, как раз на эту тему долго разговаривал со знакомым, приобретшим новый Archer с полной IFR панелью.
-
acuba
- Кинобыдло
- Сообщения: 981
- Зарегистрирован: 01 июл 2007, 14:47
- Member of AOPA: No
- Откуда: планета Саракш
- Контактная информация:
1 к 1 или сам стиль вопроса?Cawka писал(а):Не так тяжко всё.acuba 290 писал(а):...В этом смысле даже проще чем в той же Англии, где халявы с теорией АТПЛ вообще нет никакой ибо вопросы все засекречены и не знаешь что тебя ждёт на экзамене, учить надо всё сразу на 100%
-
Cawka
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 175
- Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
- Member of AOPA: No
- Откуда: Рига
Верно! Во всяком случае так было у меня в Оксфорде. И, соответственно, ответ на твой первый вопрос - да, 1 в 1.acuba 290 писал(а):Cawka
а что вообще именно за определение Feedback в Бристоле означает? Это вопросы которые ученики видели собственными глазами на экзамене в САА и потом по памяти отписали их Бристолю или что это?
Доступ к банку вопросов Бристоля будет не лишним ближе к экзаменам.
Сашка
-
Ilja
FAR 61.3.(1)Jan писал(а):Можешь. Есть соглашение на этот счет. Если очень надо будет, 502 найдет регулирующие документы.acuba 290 писал(а):я почему то не уверен что ты можешь летать в пространстве JAR или в Германии на самолётах с регистрацией N...alexka писал(а):Получается, что с JAR-FCL лицензией выданной Германией я могу управлять N-reg только на территории Германии.
Можно google на что-то вроде "Aircraft title services".Jan писал(а): Достаточно широка практика вешать самолет на компанию (траст), который находится под регистрацией N, а летать на нем в Европе (что позволяет избегать налогообложения). В том же Хересе есть N-регистрация. Правда, она почему-то висит на Як-52
Кстати, было бы неплохо в аспекте данной темы порассуждать на тему регистрации, трастов и полетов. Потому как логичное продолжение темы "обучения в Европе (США)" - "регистрация в Европе (США)". При том, что вы - нормальный человек, бизнес-эмиграцию в Северную Америку еще не сотворили, а просто хотите прилетать на выходные куда-нибудь в Литву, пересаживаться тут же на аэродроме в свой тазик и летать по-человечески, оправдывая полученную JAR PPL.
Не могу только найти ссылку, где эта услуга оказывается.. И как называется.. Володя? Можно в личку..
А в компанию, которая держит большинство (абсолютное) по количеству зарегистрированных самолетов в N-регистре: http://www.agcorp.com
-
linar
Жаль, что из-за многочисленной членометрии выплёскивается основная канва ветки 
- у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
- в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином "пункта проката" самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
- по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть "лётными училищами". Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера - вцелом самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус - учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения - конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс - значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.
Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был "minimum guy". То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.
И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
Вцелом, в US, гражданское обучение полётам происходит по трём потокамAndrew2001 писал(а): Что касается вопросов, то возникают и у меня возникли следующие:
1. Выбор школы.
- у фрилансеров.
Это независимые инструктора со своей или заёмной авиатехникой. Учат по своей личной методике и графику.
- в школах обучающих по part 61.
Это по сути вольные инструктора, нанятые хозяином "пункта проката" самолётов с целью повышения летучести парка за счёт аренды для учёбы, а значит большей прибыли. Инструктора здесь учат по личной методике, но по графику школы.
- по part 141
Это учебные заведения приближённые к тому, что мы привыкли называть "лётными училищами". Здесь всё по правилам школы.
Учиться у фрилансера - вцелом самый лучший вариант. Это в глаза и за глаза говорят сами американцы. И по деньгам, и по качеству. Минус - учёба, это, как правило, неосновной заработок фрилансера, потому если утребуется ускоренное обучение, он может отказаться подстраиваться под ваш график. Кроме того, фрилансеров не так много.
Школы по part 61 есть везде. Обычно обходятся подороже, чем фрилансер. Качество техники и обучения может разниться от школы к школе, как повезёт, или как сами выберете. Обучение такое же гибкое, как и у фрилансера. Full-time студенты у них как правило редкость, потому если один появляется, могут подвинуть графики всех остальных part-time ради fulltime.
Школы 141. Технология обучения - конвейер. Обычно самые дорогие. Сюда идут те, которые в основном преследуют цель стать профессиональным пилотом. Большинство учится fulltime, по единому графику. Стремиться ускорить процесс - значит пытаться сломать их отлаженную машину. Не всегда это возможно.
Где-то года до 05-го иностранцы могли учиться по любому из перечисленных сценариев, пока TSA-шные правила не вступили в действие. Мой хороший знакомый ездил учиться fulltime в конце 90-х к фрилансеру. Всё получилось, с налётом по-минимому. Я в 02 году делал Private и в 04 Instrument в двух разных школах по part 61. Тоже, как у них это принято называть, был "minimum guy". То есть уложиться в 40+ часов за 3-4 недели здравомыслящему и выносливому человеку вполне по силам.
И сейчас, для некоторых видов обучения, иностранцы могут выбирать любую из трёх схем. Но увы уже не для первоначалки.
Если получить одобрение от TSA на обучение может любой инструктор, будь то фрилансер, part 61 или 141. Но вот организовать оформление необходимой въездной визы M-1 или J-1 может далеко не каждый.
-
linar
Как конкретно производить отбор - дело сугубо индивидуальное.
Я, например, часто пользовался простым "чёсом"
Это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.
http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm
Далее фильтруешь все сотни представленных школ по
- наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение "телефонных" школ откладывается пока не просмотрены все "вебсайтовые"
- месту. Если совсем дыра на отшибе штата - это не есть хорошо. Если в на аэродроме "с" или "под" B-airspace - тоже жирный минус. Если "D-airspace" - это наоборот "плюс". Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com
- ключам. Как правило, если "ключей" очень много - это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало - это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
- Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.
После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недсвусмысленного содержания.
Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают.
После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше.
С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит - до свидания.
Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.
А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение.
Я, например, часто пользовался простым "чёсом"
Это когда заходишь на сайт aopa.org в раздел лётного обучения и выводишь полный список всех обучающих точек выбранного штата.
http://www.aopa.org/learntofly/school/index.cfm
Далее фильтруешь все сотни представленных школ по
- наличию сайта. Если нет сайта это не значит плохая школа, но рассмотрение "телефонных" школ откладывается пока не просмотрены все "вебсайтовые"
- месту. Если совсем дыра на отшибе штата - это не есть хорошо. Если в на аэродроме "с" или "под" B-airspace - тоже жирный минус. Если "D-airspace" - это наоборот "плюс". Проще всего аэродромы смотреть на http://www.airnav.com
- ключам. Как правило, если "ключей" очень много - это академия. А значит part 141 со всеми вытекающими. Если ключей мало - это или клуб, например, планерный, или FBO-топливозаправщик, которое подрабатывает сдачей самолётов в аренду. Это сойдёт для hour building, но не для учёбы.
- Теперь ещё и фактору готовности представления иностранцев на визу.
После этой первоначальной фильтрации набирается 10-20 мест, которые всё ещё интересны. Им рассылаются emailы недсвусмысленного содержания.
Далеко не все отвечают на e-mail. Далеко не все ответы устраивают.
После отбора часто остаётся всего 3-4 варианта если не меньше.
С ними всеми производится обзвон и обговаривание. Если неоправданно хотят большой депозит - до свидания.
Потом, уже по приезду на место, имеет смысл по-прежнему держать в голове 1-2 запасных варианта на случай проблем с основным.
А ещё лучше, потратить день, но объездить точки всех финальных кандидатов колёсами, всё посмотреть самому и принять окончательное решение.
-
linar
В отношении места учёбы и погоды у инстранцев стремящихся учиться в США есть стереотипы, успешно навеваемые им по интернету Флоридскими и Калифорнийскими школами.
На самом деле погода в США более-менее "all year VFR" в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее.
CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношениия в процессе обучения, избегайте Флориды и Калифорнии.
На самом деле погода в США более-менее "all year VFR" в большинстве южных штатов. Это и Нью-Мексика, и Невада, и Аризона, и Техас и так далее.
CA и FL уже пресыщены лётным обучением иностранцев. Если рассчитываете на умеренный бюджет и ищете к себе особого отношениия в процессе обучения, избегайте Флориды и Калифорнии.