Эссе о службе УВД в России.

[lt.ak]

...
В том то и дело, что не понятно, поскольку, если его принудил совершить посадку Саратов-круг, то и после взлёта должен быть доклад диспетчеру Саратов-круг. А доклад почему-то Казань-район 118,5. Вот я и не понимаю.

Саратов был в другой части путешествия ... написано про "перелёт Казань-Самара" ...

[icarus]

Я доформулирую вопрос, если можно, отбросив все дополнительные вопросы подачи плана, радиосвязи:

1. насколько целесообразно (право то имеет) и на основании каких соображений диспетчер УВД меняет указанную в утвержденной заявке на ИВП высоту полета, если трафик в данном районе отсутствует или незначителен?

2. имеет ли право (за исключением экстренных случаев) диспетчер УВД дать команду занять высоту ниже минимально безопасной для данного района (раздел IV ФАП полетов) и/или минимальной высоты полета (3.31 ФАП 128), это формально полеты на предельно малых высотах п.8 ФАП Полеты.

3. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.

Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?

Как быть вот с этим:

Минимальная высота полета
3.31. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.32 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на высоте менее 100 м.

3.32. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.31 настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-инструктора.

Говорил с Андреем Ивановым - он сейчас вне интернета, не может ответить. Пытался это сделать, но сервер тогда лежал. В своем посту понял неправильно, описал другой участок маршрута, не тот, на котором его принуждали садиться. И описался разок - вместо Самара, написал Саратов. А под Саратовом - это был аэродром Дубки - он просил передать, что напишет об этом эпизоде подробнее вечером/ночью.

[sibnavigator]

Ок, у меня очень часто вечер до утра растягиваицо...

[sibnavigator]

Я доформулирую вопрос, если можно, отбросив все дополнительные вопросы подачи плана, радиосвязи:

1. насколько целесообразно (право то имеет) и на основании каких соображений диспетчер УВД меняет указанную в утвержденной заявке на ИВП высоту полета, если трафик в данном районе отсутствует или незначителен?

Меня умиляет последнее. А вы в график, в монитор (или еще какое средство фиксации и контроля воздушной обстановки) на рабочем месте диспетчера смотрели?
А, вообще, по многим соображениям:
а) наши ЗЦ могут принять и легализировать абсолютно любой план, если, конечно же, в нем открытым текстом не будет записано, что вылет с целью бомбардировки ананасами территории Монгольской народной республики с целью увеличения популяции верблюдов.
Увидев откровенный косяк, диспетчер отзвонится в зональный (либо плюнет на него, но, в абсолютном большинстве отзвонится) и предложит ему более грамотный выход из ситуации, на который тотчас же получит "добро"...
b) воздушная и метеорологическая обстановка;
c) из целей оптимизации маршрута; он знает свою зону лучше, чем пролетный, но часто бывает так, что предлагаешь, а в ответ "нихачу" - очень часто с этим явлением сталкивался:
в соответствии с доками, достаточное количество пролетчиков подавало план, указывая в нем КТА аэродрома, но если добавить точку входа и точку выхода из зоны, то получался нехилый треугольник. Во-первых, он мне и нах не нужен на КТА, а во-вторых, дав ему курс на точку выхода я экономил ему время (ну и свое тоже - кому нада больше времени работать?) и топливо...
d) ну и прочие нюансы...

2. имеет ли право (за исключением экстренных случаев) диспетчер УВД дать команду занять высоту ниже минимально безопасной для данного района (раздел IV ФАП полетов) и/или минимальной высоты полета (3.31 ФАП 128), это формально полеты на предельно малых высотах п.8 ФАП Полеты.

Сейчас эта хрень (высота) вообще с диспетчера при таких полетах снята. Она висит на пилоте при таких полетах, поэтому отвечайте грамотно: "по моим расчетом минимальная безопасная на данном участке 330 метров, поэтому снизиться до ... метров не могу".
В ответ всегда последует: "понял, снижайтесь до высоты 330".

И не нужно стесняться исконно русского "пачиму?", поскольку в ответ на оное Вы всегда получите разъяснение, чем руководствуется диспетчер...

[sibnavigator]

3. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.

У-ууу...
Чем отличается ППП от ПВП? Чем... а! ладно:
Да, имеет, но умейте разговаривать с диспетчером. Сличение карты с пролетаемой местностью никто не отменял, и ориентирование по карте - тоже, т.ч. если Вы сориентировались относительно предыдущего ПОД или того, который будете пролетать, то дайте свой курс и расчетное удаление того или другого, и я уверен, что диспетчеру будет вполне достаточно, чтобы "вычислить вас" на данный период времени.

И поймите, что это классика "слепых" полетов, даже если вы летите один одинешенек, зона у диспетчера района очень большая. Вошел в зону новый борт, а вы его можете и не слышать, поскольку диалог с ним идет через ретранслятор в районе этого ВС. И ему нужно определиться, информировать вас или не информировать, конфликтуете вы или не конфликтуете. Ну, спросил он вас, вы ответили, он прикинул палец к носу - ага, вааще друг другу не мешают. Если у вас плохо прописан план, то после этого вопроса обязательно могут последовать дополнительные, опять же с целью выяснить - конфликтуете или нет...

Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?

IMG_2533_800x600.JPG

IMG_2534_800x600.JPG

Мне трудно судить, не зная нюансов конкретной зоны. Судя по картинке, высота далеко за соточку. Если полет по ПВП, то возьмите инструментальные схемы и посчитайте, какую максимальную высоту вам сможет дать диспетчер, чтобы вы не конфликтовали с самолями. Не забывайте и о "подушке безопасности между несовместимыми потоками"...
А так, навскидку, диспетчер "круга" после 300 метров для ПВП'шника будет каждый последующий метр давать с крайне неохотно, п.ч. запаса высот у круга не так на самом то деле и много.

[ЛОДОЧНИК]

. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.

Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.

[sibnavigator]

. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.

Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.

Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...


Да и, честно говоря, часто бывают ситуации, когда в свою очередь диспетчер ищет эту самую Му..., сообщенную ему пилотом. И, когда не находит, к процессу поиска подключается РП. Если не находят уже компанией, тогда и начинается игра "в города", поскольку понять, где находится сейчас данное ВС порою бывает выше всяких мелочных обид.

[kvsov]

Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?...
Как быть вот с этим:

Минимальная высота полета
3.31. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.32 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на высоте менее 100 м.

3.32. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.31 настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-инструктора.

Ребята, я к самолетчикам всегда с уважением отношусь, но если так, то тогда за 101 км летать будем на Нбез. Многие самолеты могут уйти на ППП или Нэш., а наши ПВПешные вертолеты куда девать?
Это поправка к 3.31 б) в местах, не указанных в подпункте "а", на расстоянии менее 150 м от людей, транспортных средств или строений.
А с этим как быть?

3.33.4. КВС при полете по ПВП:
избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД;

Идя по МКАДу доложил, что буду следовать 50м истесанной, диспетчер Домодедова порекомендовал занять 100м, но не настаивал, ведь

Сейчас эта хрень (высота) вообще с диспетчера при таких полетах снята.

хоть кто нибудь укажите док и пункт где это написано, пожалуйста стыдно, но хочу знать
И еще, от этого куда денишься?:

3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м. и т.д...

[sibnavigator]

Посмотрите ответственность органа ОВД при полетах по ПВП. По части высот - только за (своими словами) эшелонирование относительно воздушных судов, следующих по ППП.
Т.ч. мне лично абсолютно фиалетово, какую мне высоту произнесет экипаж, пусть она будет хоть ниже поверхности земли. Сконцентрирую на ней внимание, только лишь по той части, где при этом будет находиться нижний край облаков...

По облакам, кстати, тоже...
Если указанная экипажем высота ниже определенного значения, я всегда задам вопрос подсказку:
- ХХХ, полет ВНЕ ОБЛАКОВ?
Никто еще не сказал, что в облаках следует, всегда:
- Да-да, вне...
Ну а мне больше ничего и не надо, поскольку требования по данной части соблюдены.

[kvsov]

Мы поняли друг друга.

Посмотрите ответственность органа ОВД при полетах по ПВП.

хоть кто нибудь укажите док и пункт где это написано, пожалуйста стыдно, но хочу знать

Но все таки хочу цитату, ни как не найду ни чего.

[ЛОДОЧНИК]

. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.

Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.

Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...


Да и, честно говоря, часто бывают ситуации, когда в свою очередь диспетчер ищет эту самую Му..., сообщенную ему пилотом. И, когда не находит, к процессу поиска подключается РП. Если не находят уже компанией, тогда и начинается игра "в города", поскольку понять, где находится сейчас данное ВС порою бывает выше всяких мелочных обид.

Да тут речи про обиды вообще не идет. К примеру, сегодня был маршрут 900 км на восток, путевая 300 км/ч. Карты и МДП меняются очень быстро, Ивановок и Мухосрановок как мух на этих картах. Искать ну просто издевательство над собой. Подскажи координаты и я через семь секунд найду ее на карте или выведу на GPS, и дам расчетное, а не буду с лупой искать ее вдоль всей линии пути справа и слева. Про входы и выходы из зоны даже речи не идет. Они естественно даны в плане и доложены еще при первом выходе на связь. В данном конкретном случае речь идет про МДП Сасово, там один борт с курсантом летал по кругам и один уходил на маршрут "САМ". С учетом того, что мы шли на высоте 900 метров, при данном трафике можно было вообще нас больше ни о чем не спрашивать. Вот Рязань например образцовое МДП, их кроме телефона, по которому можно выставить счет, обычно больше ничего не интересует
Основная проблема в вопросе поиска Мухосрановки, как мне кажется, кроется в том, что транзитный трафик у наших МДП отсутствует как класс. Слетав за последний месяц в Архангельск, Волгоград и Ульяновск, я встретил только один транзитный борт. Никогда не угадаете, что это было. А был это НАТОвский С-130, бороздивший просторы Тверской области на высоте 900 метров по программе "Открытое небо" или в простонародии "Наеб... соседа", причем по стандартному давлению. Все, больше ни одного транзитного борта за последние пять тысяч км я не видел и не слышал в небе России. Все остальные местные, летающие вдоль трубы, по пожарам и просто вокруг хвоста конечно знают расчетное родной Мухосрановки даже при условии, что в карту завернута рыба. И тут раз в год нарисовался этот геморрой, вызывающий раздражение и неправильно подготовившийся к полету.

[lt.ak]

несколько примечаний со стороны ... довелось мне в сентябре полетать в Российском небе и соответственно пообщаться с диспетчерами ... после родных мне пенатов где "сидишь на кнопке" и ловишь малейшую паузу в эфире что бы с пулемётной скоростью доложиться, а затем выслушиваешь свой позывной в непрерывном потоке звуков, в России очень расслаблено - в районах обычно не более двух бортов (или групп бортов) работающих в эфире ... если диспетчер заговорил то это скорее всего с тобой ... кстати в большинстве случаев им не нужно было больше чем докладов о проходе плановых точек и расчётном времени на прихода на следующую и всё было очень доброжелательно ... хотя было несколько случаев вызвавших некоторое недоумение ... например в одном случае диспетчер залез в не совсем свой эфир нравоучительно требуя бортовые номера ... затем в эфире сделал ошибку ... через минуту понял и поправился ... было несколько забавно слышать как сразу после этого поменялся его снисходительный (или как там переводиться condesending) тон на нормальный ... ... ещё наверное из проблем это почти отсутствие связи на границах зон ... было также пару раз требование расчитать время до населённого пункта а не до точки в плане ... сначала это несколько озадачило учитывая сколько там этих буковок но потом я подумал что это скорее всего где нибудь на границе зон в районе планового маршрута где они быстро и обнаружились ...

PS
я не подавал и не утрясал планы ... меня от этого освободили что бы не нарушать моего душевного равновесия ...

[zenon]

Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?

Шибко боятся, как бы ты не зашиб случайно Шереметьевский или Внуковский борт. Хотя, если честно, там такая разница в высотах, что +/- 100-200 метров никакой роли не играют.

P.S. На вертолете лететь низко - прикольно и относительно безопасно (с натяжкой). А вот на самолете я бы не увлекался низкими высотами. Не дай бог отказ - сесть почти негде.

[sibnavigator]

несколько примечаний со стороны ... довелось мне в сентябре полетать в Российском небе и соответственно пообщаться с диспетчерами ... после родных мне пенатов где "сидишь на кнопке" и ловишь малейшую паузу в эфире что бы с пулемётной скоростью доложиться, а затем выслушиваешь свой позывной в непрерывном потоке звуков, в России очень расслаблено - в районах обычно не более двух бортов (или групп бортов) работающих в эфире ...

Ну, не совсем так. Побывайте на пункте диспетчера МДП чуть меньше, чем средней интенсивности и вы поймете, что диспетчер - ещё та балаболка.
На примере Новосибирского МДП могу сказать, что если за 12 часов его работы в зоне обслужено более 35 ВС, то это означает, что диспетчеры двух смен в течение этого периода не смогли даже встать с кресла, чтобы попить чаю или кофе, п.ч. у них рот не закрывался вообще (разговоры с экипажами, смежными ДП, зональным, метео и пр.).
Если же послушать эфир, то кому-то из экипажей могло показаться, что они в воздухе совершенно одни, п.ч. связь осуществлялась через ретранслятор.

если диспетчер заговорил то это скорее всего с тобой ... кстати в большинстве случаев им не нужно было больше чем докладов о проходе плановых точек и расчётном времени на прихода на следующую и всё было очень доброжелательно ... хотя было несколько случаев вызвавших некоторое недоумение ... например в одном случае диспетчер залез в не совсем свой эфир нравоучительно требуя бортовые номера ...

???
Не понимаю, как он мог влезть? Вы что, всерьез думаете, что диспетчер так же, как и Вы, прыгает по частотам? У него тангента, нажал ее пальчиком и ты в эфире. И (если это стандартный блок) максимум пять кнопочек, которые он может переключить. Из них задействованы (скажу по секрету )всего три: основная частота пункта, резервная частота, аварийная частота.

затем в эфире сделал ошибку ... через минуту понял и поправился ... было несколько забавно слышать как сразу после этого поменялся его снисходительный (или как там переводиться condesending) тон на нормальный ... ... ещё наверное из проблем это почти отсутствие связи на границах зон ...

Это не вина диспетчера. Бедненькая у нас страна. Территорией богатенькая, ресурсами богатенькая, а вот с технической оснащенностью не повезло. Поэтому вот и используются напропалую совсем не авиационные виды связи ("я достаю из широких штанин" - СМС'ка, "звонок другу" по мобиле и пр.), а так-же вынужденные отклонения (экипаж "подпрыгивает", чтобы доложиться, потом молча снижается до нужной ему высоты).

было также пару раз требование расчитать время до населённого пункта а не до точки в плане ... сначала это несколько озадачило учитывая сколько там этих буковок но потом я подумал что это скорее всего где нибудь на границе зон в районе планового маршрута где они быстро и обнаружились ...

Ну, если раньше входили в зону и выходили из нее в строго установленных точках (за исключением "внетрасса", перечень оснований которых был ограничен), то сейчас можно сказать, что где угодно, только не точках на картах, имеющих пятибуквенные позывные... от этого и гемор. РЛК-контроля у диспетчера нет, точка в плане в чужой зоне ответственности, нужна она диспетчеру лишь в плане общей информации, да загрузить моск соседу. А где Вас передавать прикажете? Вот и приходится диспетчеру искать деревеньку поблизости и к ней привязываться.

Т.ч. это скорее уж Ваша недоработочка - подавая план, вы же даете время входа в ту или иную зону УВД. Точно также моно указывать и точки входов и выходов - чем тщательнее подойдете на стадии подготовки (во время подачи плана), тем меньше гемора в воздухе. Дали расчет плановой точки, диспетчер посмотрел на нее и, увидев, что она находится на рубеже приема-передачи со смежным ДП, пьет вместе с вами пьянящий воздух эфирного молчания...

[sibnavigator]

Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...


Да и, честно говоря, часто бывают ситуации, когда в свою очередь диспетчер ищет эту самую Му..., сообщенную ему пилотом. И, когда не находит, к процессу поиска подключается РП. Если не находят уже компанией, тогда и начинается игра "в города", поскольку понять, где находится сейчас данное ВС порою бывает выше всяких мелочных обид.

Да тут речи про обиды вообще не идет. К примеру, сегодня был маршрут 900 км на восток, путевая 300 км/ч. Карты и МДП меняются очень быстро, Ивановок и Мухосрановок как мух на этих картах. Искать ну просто издевательство над собой. Подскажи координаты и я через семь секунд найду ее на карте или выведу на GPS, и дам расчетное, а не буду с лупой искать ее вдоль всей линии пути справа и слева. Про входы и выходы из зоны даже речи не идет. Они естественно даны в плане и доложены еще при первом выходе на связь. В данном конкретном случае речь идет про МДП Сасово, там один борт с курсантом летал по кругам и один уходил на маршрут "САМ". С учетом того, что мы шли на высоте 900 метров, при данном трафике можно было вообще нас больше ни о чем не спрашивать. Вот Рязань например образцовое МДП, их кроме телефона, по которому можно выставить счет, обычно больше ничего не интересует
Основная проблема в вопросе поиска Мухосрановки, как мне кажется, кроется в том, что транзитный трафик у наших МДП отсутствует как класс. Слетав за последний месяц в Архангельск, Волгоград и Ульяновск, я встретил только один транзитный борт. Никогда не угадаете, что это было. А был это НАТОвский С-130, бороздивший просторы Тверской области на высоте 900 метров по программе "Открытое небо" или в простонародии "Наеб... соседа", причем по стандартному давлению. Все, больше ни одного транзитного борта за последние пять тысяч км я не видел и не слышал в небе России. Все остальные местные, летающие вдоль трубы, по пожарам и просто вокруг хвоста конечно знают расчетное родной Мухосрановки даже при условии, что в карту завернута рыба. И тут раз в год нарисовался этот геморрой, вызывающий раздражение и неправильно подготовившийся к полету.

Частично я уже ответил на этот вопрос в предыдущем посте. Могу лишь порекомендовать не скупиться с количеством точек в подаваемом вами плане, это и диспетчера успокоит, и Вам спокойнее: произошло что между двумя ПОД с временным промежутком 24 часа , диспетчера ведь бульдозером к тангенте не сдвинешь, чтобы начать Вас искать раньше истекшего расчетного времени...