Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

народ ждет от Mishы второй Pearl Harbor

Генератор умер, подлюка

Сервисный бюллетень Robinson

07/27/2009

1.1. В настоящее время ряд ведущих ученых склоняются к тому, что харизма пилота AKA Misha образует пространственно-временной континуум с коротким замыканием окрестных электрических цепей, прогоранием щеток генераторов, пробиванием изоляции обмотки сердечника и, как следствие, к вынужденным посадкам в течение 30 минут полета. Эффект повторяющийся, устойчивый, территориальной привязки не имеющий. Также не обнаружена привязка к климатическим и континентальным ориентирам.
1.2. При появлении вышеуказанного пилота необходимо исполнить следующие рекомендации:
1.2.1. Заказать новый АКБ и генератор у ближайшего дилера Robinson.
1.2.2. Не планировать полеты продолжительностью более 30 минут.
1.2.3. При технической возможности после каждого произведенного полета производить замену отработавшего комплекта на заведомо рабочий.

P.S. Вертолетный Pearl Harbor мне был бы милее

Misha писал(а):...

Вот же ты- язва Достал уже, сегодня выложу что-нибудь...

ну вот обозвали ... опять ...

я уже забыл давно ... это Ян напомнил ...

Ритон писал(а):

L13 писал(а): Итак почему при висении "попой" к ветру требуется большая мощность чем при висении "мордой" против ветра?

- при положении "попой" к ветру вихревой след от РВ ухудшает условия косого обтекания.=> больше мощности на висение. косое, а не осевое обтекание, так как ветер есть.

Вообще на косой обдувке мощности нужно меньше, поскольку вроде как мощность напрямую зависит от количества "прокачиваемого через винт воздуха" и разницы в поведении между НВ и РВ тут нет, поскольку ветер сзади, а не сбоку.

Хотя верно, что вертолет при попутном ветре имеет свойства к флюгированию - к развороту по ветру, то есть необходимо давать больше мощности на педали то есть уменьшать мощность на НВ.

НО наверное все таки наоборот НВ снижает эффективность РВ, уменьшая относительную скорость обтекания лопастей РВ, соответсвенно уменьшая его мощность:

Плюс происходит смещение конуса НВ и появляется пикирущий момент вперед, который тоже приходится компенсировать...

Так на вопрос пора отвечать, а то сейчас такого напридумываем Могу сразу огорчить сторонников теории "взаимовлияния НВ и РВ.Разница существует и на соосных и на бесхвостых и вообще любых вертолётах.
Всё на самом деле очень просто.Вертолёт создан для полёта вперёд Сопротивление при обдувке с носа меньше чем при любом другом положении относительно ветра.Ветер сносит вертолёт и мы компенсируем этот снос наклоняя конус против ветра.Сила с которой ветер давит на вертолёт прямо пропорциональна коэффициенту Сх.А при направлении ветра "в нос" этот коэффициент самый маленький.Не забываем чаще летаем всё же вперёд Так вот и получается чем меньше сила сопротивления, а это именно она не зависимо от того летит вертолёт или на него дует ветер,тем на меньшую величину наклоняем конус для противодействия ей и тем самым меньше разлагаем вектор тяги уменьшая вертикальную составляющую.В формуле есть ещё одна переменная величина.Это площадь поперечного сечения.Она тоже обычно меньше всего при висении носом к ветру.При висении хвостом мы наклоняем хвост увеличивая эту площадь, что тоже вызывает увеличение силы сопротивления.Но тут теоретически можно поиграть центровками и подобрать два одинаковых миделя.Но Сх подлец всё равно будет разным Обычно вспоминают про наклон оси НВ.Это тоже верно ,но можно при определённой силе ветра и центровки получить такой же наклон оси назад.
Из этого любопытный вывод:вертолёт для того, что бы направление ветра ему было по барабану должен быть шарообразным

L13 писал(а):...
Из этого любопытный вывод:вертолёт для того, что бы направление ветра ему было по барабану должен быть шарообразным

эллипсоидобразным ...

L13 писал(а):Из этого любопытный вывод:вертолёт для того, что бы направление ветра ему было по барабану должен быть шарообразным

и соосным!!!

И все это называется "Получение PPL - US"?

Миш всё чему не научили или научили "криво" к сожалению во многом никак не зависит от инструкторов и иногда даже и от владельцев клуба.
Я практически во всём с тобой согласен, но акценты всё же немного бы по другому расставил.Извини если, где задел.Ты знаешь не специально.Честно говоря надоела ситуация когда от тебя почти ничего не зависит, а кругом почему то виноват
А самое главное, где тот свет в конце тоннеля?
Про обогрев карбюратора завтра расскажу почему всё же не по температуре в карбюраторе.Пока вспомни как она эта температура себя ведёт при работе шагом Заодно про "курицу и яйцо" можно вспомнить, что было вперёд

Mikle писал(а):

L13 писал(а):Из этого любопытный вывод:вертолёт для того, что бы направление ветра ему было по барабану должен быть шарообразным

и соосным!!!

Не обязательно можно кабину разместить в нижней части и пусть вращается в обратную сторону Хвост естественно отбросим как рудимент

Жесть!
Спасибо, L13. Попрошу нашего инструктора с налетом более 6000 Ми-2 повторить...

Проще говоря, нужно забыть про висение..и составить уранение равновесия. Как в учили в школе. или решать экономическую задачу: почему хвостом вперед до Ватулино лететь дороже? Ответ: потому что вертолет - не круглый , а аэродинамические коэффициенты ВС при числе М< 0.2 зависят только от его формы и угла атаки. Думаю, что все решили, что про наклон оси было бы тривиально

А в какой методичке такие вопросы задают, там дано решение или просто правильные ответы?

И еще один детский вопрос? На рис. 4,13 (лучше бы 4,12) РВ вращется против часовой.
Это Ми8Т, на Ми-17 наоборот? а у Робинсона?

Ритон писал(а):...

И еще один детский вопрос? На рис. 4,13 (лучше бы 4,12) РВ вращется против часовой.
Это Ми8Т, на Ми-17 наоборот вроде? а у Робинсона?

по поводу Robinson-ских вертолетов:

рулевые винты вертолетов R22 и R44 вращаются в противоположных направлениях - у R22 рулевой винт вращается против часовой стрелки если смотреть с левой стороны вертолета, а у R44 - по часовой.

(цитируя себя же http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php? ... 0&start=16 )

у Ми-17 как у R22 ... а у Ми-8Т рулевой винт с другой стороны и вращается по часовой если смотреть с правой стороны вертолета ...

L13 писал(а):Так на вопрос пора отвечать, а то сейчас такого напридумываем Могу сразу огорчить сторонников теории "взаимовлияния НВ и РВ.
.......
Ветер сносит вертолёт и мы компенсируем этот снос наклоняя конус против ветра.Сила с которой ветер давит на вертолёт прямо пропорциональна коэффициенту Сх.А при направлении ветра "в нос" этот коэффициент самый маленький.Не забываем чаще летаем всё же вперёд Так вот и получается чем меньше сила сопротивления, а это именно она не зависимо от того летит вертолёт или на него дует ветер,тем на меньшую величину наклоняем конус для противодействия ей и тем самым меньше разлагаем вектор тяги уменьшая вертикальную составляющую.В формуле есть ещё одна переменная величина.Это площадь поперечного сечения.Она тоже обычно меньше всего при висении носом к ветру.При висении хвостом мы наклоняем хвост увеличивая эту площадь, что тоже вызывает увеличение силы сопротивления.

Если бы у вертолета не было тенденции к флюгированию при весении хвостом вперед то разница лобовых сопротивлений спереди и сзади играла бы меньшую роль!!

Мощность на удержание направления расходуется у всех схем, а влияние НВ на РВ лишь добавляет эмоций у одновинтовых вертолетов.

Можно попробывать и оценочно прикинуть или поискать в научных трудах для конкретного вертолета, на что больше тратится мощности, на удержание направления или на компенсацию пикирующего момента и сопротивлению ветра.

Я не знаю если мы об одном и том же... Также, без всяких формул. Ответ на письменно-мышечном экзамене на этот вопрос...
Подъемная сила генерируется в большей степени вихревыми потоками (vortices) вокруг кончиков лопастей НВ. При висении против ветра действительно присутствует некое "обтекание" не препятствующее (или не интерфирирующее с процессом). При ветре в задницу возникают турбулентные потоки, нарушающие (препятствующие) генерации подъемной силы вследствие того что vortices нарушаются этими же турбулентными потоками. Поэтому необходимо "приподнять" - законусировать лопасти, для чего собственно приходится приподнять collective (шаг-газ) - а это требует увеличения мощности

сегодня пришел по почте оригинал сертификата (PPL) - кстати обещали от 60 до 120 дней т.ч. гораздо быстрее)
прикол. написано "private pilot". все. или они по номерам там различаются - heli или нет, кто знает?