Первый в России заводской курс по обслуживанию R-66

[VK68]

Переспросил:
Первое: до 142% контакт вала и балки невозможен. На Р44 небыло ни одного случая разрушения хвостовой балки из за вибраций и колебания вала хвостового редуктора. Такое было только на Р22, последний случай более 10 лет назад.
Не знаю откуда взялись мифы про ограничения при120%... Это касается предупреждения SN36 , но там говорится лишь о том, что компенсатор вибраций при превышении оборотов выше 120% становится не эффективным. ( ни о каком касании и разрушеннии не говорится)
Второе: сломать вал, либо редуктор, при вращении даже заторможенного НВ, при вращении хвостового винта- невозможно. Для этого прийдется приложить усилие превышающее вес человека, грубо говоря- если вы повисните на хвостовом винте, ничего вы не сломаете. ( впрочем делать я этого не рекомендую)

А уж что я узнал про маст бампинг и касание винта хвостовой балки...

[Карел]

А уж что я узнал про маст бампинг и касание винта хвостовой балки...

Что, и маст бампинга нет???

[VK68]

А где на форуме обсуждался маст бампинг, очень хочется прочитать?

[12345]

На Р44 небыло ни одного случая разрушения хвостовой балки из за вибраций и колебания вала хвостового редуктора.

Неправда.Приедь, я тебе покажу во что превращается вертолёт после заброса оборотов на земле.

Второе: сломать вал, либо редуктор, при вращении даже заторможенного НВ, при вращении хвостового винта- невозможно. Для этого прийдется приложить усилие превышающее вес человека, грубо говоря- если вы повисните на хвостовом винте, ничего вы не сломаете.

Проделай это на Мишином вертолёте, а я посмотрю что он с тобой после этого сделает

Второе: сломать вал, либо редуктор, при вращении даже заторможенного НВ, при вращении хвостового винта- невозможно. Для этого прийдется приложить усилие превышающее вес человека, грубо говоря- если вы повисните на хвостовом винте, ничего вы не сломаете. ( впрочем делать я этого не рекомендую)

( впрочем делать я этого не рекомендую)

Ну вот, уже рекомендации начал давать

А уж что я узнал про маст бампинг и касание винта хвостовой балки

И что же?

[VK68]

У Робинсона информация не по всем аварийным случаям. Согласен.
Вертолет дяди Миши трогать не буду, как собственно и другие то же.
За свою рекомендацию извиняюсь, делайте все на свое усмотрение.

[VK68]

Делать мне все равно нечего, скука здесь ))) Можно я по выкладываю свои мысли здесь)). Попробую еще раз донести "свою ересь" до читателей форума. ))
Сначала небольшое лирическое отступление. 
Когда мы начинаем обучаться пилотированию вертолета, мы жадно смотрим в рот инструктору и впитываем все то, что нам говорят. Это правильно, потому что в данной ситуации он для нас царь и бог с огромным опытом и налетом. Вся информация исходящая от него воспинимается как верная и не требующая дополнительных доказательств. На любые возражения вы можете сказать что то вроде: " да кто ты такой? Мне сам Иван Иванович сказал!!! А ты знаешь какой у него опыт...!" и это будет верно. Идем дальше . Что касается техники пилотирования пусть И.И. Так и останется для нас богом. Но откуда у него информация об ограничениях , обслуживанию, ремонту и эксплуатации вертолета? В большинстве случаев от Сергей Сергеича, который является главным инженером в той компании, в которой вы обучаетесь или тусуетесь. И скорее всего бОльшую часть касаемо каких то технических аспектов эксплуатации вертолетов, И.И. почерпнул именно от С.С. Наверное в данной ситуации С.С. Будет являться богом в первой инстанции, поскольку его авторитет в данном случае должен быть абсолютно непререкаем. По сути аппелировать дальше не к кому. Но тут возникает вопрос, а откуда С.С. Почерпнул информацию для своего просветления. И начинаются варианты...
Еще немного отступлю от темы. Все мы не раз обслуживали автомобили и были случаи когда дядя Вася из соседнего гаража оказывался намного осведомленнее инженера сервисного центра, допустим... Лексуса. Но приобращении в сервисный центр Лексуса почему то остался осадочек... вместо того что бы поменять ремень генератора, нам поменяли весь привод, с роликами, ремнями, щетками и прочей херней, заняло это достаточно много времени и стоило хороших денег. В то же время дядя Вася поменял только ремень и все. И вот тут дилема... А стоит ли доверять дяде Васе, какой то он весь грязный и гараж у него херовый, и чека он не выдал... может ну его нафиг, в сервис центре Лексуса намного чище, сверкающие боксы, техники в новой форме, ключи блестящие, да и кассир у них есть... Вот только заменили они мне пол двигателя , а проблема не исчезла, говорили какие то умые вещи, но я так ни хрена и не понял. Что делать то? Сложно сказать, но предположу один из вариантов,- допустим дядя Вася когда то работал в таком же центре, но ушел по каким либо причинам, а вот сейчас там работает молодеж, которая закончила институт,( правда спала на лекциях и все зачеты сдавали за деньги), потом устроились в сервисный центр, их послали на обучение куда то в Европу, где они благополучно пробухали пару недель, ничего не поняли, но привезли кучу литературы и умеют пользоваться поисковиком в интернете... 
Достаточно сложно определить квалификацию тех или иных, и боюсь что ответа на вопрос кто их них лучше или хуже мы ни когда не получим...

[VK68]

Я конечно преувеличиваю, но... Все наши техники и инженеры когда то учились, потом обслуживали ту или иную технику, потом опять учились, потом обять обслуживали.... И чем больше таких циклом тем выше авторитет.  И вот мы начинаем консультироваться у И.И.  и его ответы для нас аксиома, да и какое собственно доказательство его словам еще нужно, он ведь знает все!  Мы обрастаем определенной информацией, но беда в том, что если даже изначально поданная нам информация была верной, то передавая ее от одного персонажа к другой мы хотим того или не хотим, но трансформируем ее, а проше перевираем. Это естественный процесс. А если предположить что и первоисточник "слегка " ошибался? Следовательно информация вообще окажется искаженной? Но мы то ее воспринимаем как догму, ведь авторитет И.И. Не пререкаем  в определенных кругах? 
Так как же быть? Наверное вернутся к первоисточнику ( если это возможно) и перепроверить эту информацию. Допустим первоисточник доступен нам, мы его изучаем и.... оказывается что информация от И.И. искажена... Что делать... Либо я что то не правильно понял либо И.И. просто напросто ошибается. Но за Иванычем стоит его социум, авторитет и власть, а за тобой- лист бумаги и имформация которая противоречит обще принятой. Как быть? Пара вариантов- первый попробовать убедить Иваныча что он не прав , либо просто остаться при своем мнении и ничего не менять. Я думаю второй вариант предпочтительней, поскольку переубедить социум во главе которого стоит определенный авторитет- не возможно в принципе.

[VK68]

Вернусь к теме разговора.
Несколько постов выше я упомянул, что во время полет превышение наддува НЕ ПРИВЕДЕТ к раскрутке вала ХВ и соответственно его обрыву. 
В ответ мне была преведена ( а точнее я ее сам нашел) ссылка на то, что в РЛЭ есть ограничение которое предостерегает от превышения оборотов выше 120%. и подразумевается что дальше долженн наступить коллапс.
Увы не совсем так. Если все таки прочитать это уведомление (SN-36)то , там говорится от том что демфер колебаний становится НЕ ЭФФЕКТИВЕН при достижении 120%, и это приводило при  забросе оборотов к последующему разрушению вала. Но это происходило во время ВЗЛЕТА, и только в случае либо зажатия коррелятора ( его выключения) либо при поднятии рычага шага при выключенном регуляторе оборотов. И это верно, это единственная ситуация при которой можно перекрутить вал до разрушения. Однако вернемся... Вал раскручивается до 120% , но не разрушается, потому что в этот момент демпфер колебаний становится не эффективным и только дальнейшее увеличение оборотов ведет к тому, что колебания вала увеличиваются, переходя в третичный цикл, при котором точка установки демпфера совпадает с точкой нулевых колебаний на валу ( ода треть длина от средней флекс пластины) и увеличивающиеся колебания при достижении частоты вращения 142% достигают амплитуды при которой вал начинает касаться корпуса балке, дальше разрушение. 
Но позвольте, я утверждал, что превышение наддува во время полета неможет привести к подобной ситуации а не ошибка при взлете . Попробуйте в полете раскрутиться до таких величин. Это не возможно. Какое бы давление наддува вы не установили во время полета, оно никогда не приведет к раскрутке вала которая повлечет его разрушение.
Но нам это не интересно, мы читаем уведомление SN-36 так как мы хотим, или так как нам трактовал его Иван Иванович.
 Можно бесконечно долго жить с верой в то что земля стоит на трех китах и на Иван Иваныче, и не принимать никакую другую информацию считая ее ересью...

[VK68]

Именно по этому я и поехал на эти курсы, что бы иметь верную информацию из первоисточника а не от авторитетного Иваныча. ( Иваныч - отвлеченный персонаж, прошу никого не переносить этот образ на конкретных людей).

Миша, мне не "повезло" что я сюда попал, у меня к сожалению не было ни времени ни свободных денег, но было огромное желание и я решил использовать этот шанс.

Я уверен что люди которые обслуживают авиационную технику, достаточно грамотные и опытные, но я имею достаточный опыт утверждать и обратное, часто бывает что тех персонал грубо ошибается, причем не только у нас в стране но и за рубежом. Выше говорилось о людях которые "с закрытыми глазами могут собрать вертолет", сомневаюсь что этот показатель является мерой квалификации персонала. Вертолет все таки лучше собирать с открытыми глазами и в соответствии с тех описание. Там достаточно много регулировок и установочных величин которые выставляютс и расчитываются по специальным методикам, и если человек который собирает вертолет устанавливает  что либо на свое усмотрение - это беда, по тому что перепроверить его некому.
Ричард весма негативно отзывался о московском персонале, считая что в москве у тех персонала достаточно много ошибочной информации и переубедить их в ошибочности просто не получаеся.
Единственно верное что может сделать инженер вертолета- это пройти заводские курсы. Но кроме того что их надо прослушать, их надо еще понять и запомнить, что бы потом правильно применять.

Пытался найти обсуждение маст бампинга на форуме, не нашел... Но судя по той информации которая у меня была до обучения , есть в понимании этого процесса одна серьезная ошибка. Очень хотелось бы перепроверить правильность понимания этого процесса.
Есть еще один прикольный момент с которым я столкнулся, когда услышал правильный ответ, откровенно ржал, )) кто может сказать,- для чего используется фрикцион на ручке шаг-газ? )) ( лично у меня была ошибочная информация).

[Misha]

Вадик, что-то ты все в кучу свалил...

1. Я нигде и никогда не слышал (не читал, не утверждал), что простое взятие общего шага подмышку может привести к превышению оборотов НВ (давай и дальше сокращения использовать на одном языке, а?). Превышение этих оборотов наступает либо при авторотации (режимах, близких к авторотации) - либо при отключенном регуляторе оборотов (я это лично проходил). А если ты тянешь общий шаг вверх (когда тебе нужно получить максимальную мощность) - ты, как правило, получаешь просадку по оборотам НВ.

2. Про mast bamping спроси у lt.ak'a, я не силен в поиске. Только помню, что было на форуме, достаточно подробно.

3. С "Петровичами" ты привел рассуждения вроде как и к месту - но мнение Ричарда для меня не авторитет. На хрена ему говорить, что у нас есть специалисты - он же свою копеечку зарабатывает именно на фоне "отсутствия" этих специалистов. Впрочем, это оставлю на его совести. Если бы у нас в Москве не было спецов - мы бы не налетывали столько часов БЕЗ ЕДИНОГО АП по причине техники. Или у тебя есть примеры, когда техника отказала по вине инженеров?

В общем, Вадик, у меня сложилось стойкое впечатление: тебя не научили на первоначалке ни хрена, как положено, ты заплатил немалые деньги и попал на курсы к Ричарду (что само по себе очень хорошо), ты теперь делаешь сам для себя открытия (что тоже хорошо). Но мне, например, ты НИЧЕГО НОВОГО пока не сказал, хоть я у Ричарда не учился. Сказал только, что можно со всей дури крутить РВ при затянутом тормозе НВ - и ничего не произойдет. Но это я отношу на трудности перевода

Давай, прилетай назад - поговорим, водки выпьем, обсудим все... Организаторам - личный привет и наилучшие пожелания! Я бы тоже хотел там быть - но не сложилось

[502]

мы бы не налетывали столько часов БЕЗ ЕДИНОГО АП по причине техники. Или у тебя есть примеры, когда техника отказала по вине инженеров?

В докладе Севбо, который он так и не успел закончить, указано на три аварии (ни одной катастрофы) по причине некачественного обслуживания. "Отказ регулятора во всех трех случаях был связан с неправильным обслуживанием магнето при выполнении регламентных работ".
Ни один их этих случаев формально не расследовался.

[12345]

Несколько постов выше я упомянул, что во время полет превышение наддува НЕ ПРИВЕДЕТ к раскрутке вала ХВ и соответственно его обрыву. 
В ответ мне была преведена ( а точнее я ее сам нашел) ссылка на то, что в РЛЭ есть ограничение которое предостерегает от превышения оборотов выше 120%. и подразумевается что дальше долженн наступить коллапс.
Увы не совсем так. Если все таки прочитать это уведомление (SN-36)то , там говорится от том что демфер колебаний становится НЕ ЭФФЕКТИВЕН при достижении 120%, и это приводило при  забросе оборотов к последующему разрушению вала. Но это происходило во время ВЗЛЕТА, и только в случае либо зажатия коррелятора ( его выключения) либо при поднятии рычага шага при выключенном регуляторе оборотов. И это верно, это единственная ситуация при которой можно перекрутить вал до разрушения. Однако вернемся... Вал раскручивается до 120% , но не разрушается, потому что в этот момент демпфер колебаний становится не эффективным и только дальнейшее увеличение оборотов ведет к тому, что колебания вала увеличиваются, переходя в третичный цикл, при котором точка установки демпфера совпадает с точкой нулевых колебаний на валу ( ода треть длина от средней флекс пластины) и увеличивающиеся колебания при достижении частоты вращения 142% достигают амплитуды при которой вал начинает касаться корпуса балке, дальше разрушение. 
Но позвольте, я утверждал, что превышение наддува во время полета неможет привести к подобной ситуации а не ошибка при взлете . Попробуйте в полете раскрутиться до таких величин. Это не возможно. Какое бы давление наддува вы не установили во время полета, оно никогда не приведет к раскрутке вала которая повлечет его разрушение.
Но нам это не интересно, мы читаем уведомление SN-36 так как мы хотим, или так как нам трактовал его Иван Иванович.
 Можно бесконечно долго жить с верой в то что земля стоит на трех китах и на Иван Иваныче, и не принимать никакую другую информацию считая ее ересью...

Вадик, извини конечно, но совсем у тебя какая-то каша в голове. Не знаю связано это с прошедшими курсами, либо раньше заложили тебе не то. Для начала, наддув и обороты могут быть несвязанными параметрами. В полёте обороты забравываются вообще без наддува. И "коррелятор" штука совсем из другой области знаний. Дапьше даже не знаю что сказать.

[VK68]

Ну, наверное какая то часть "каши" присутствует в любой голове.
По поводу наддува и оборотов я обратное и не утверждал, рассматривал только конкретный случай.

[владислав74]

у тебя какая-то каша в голове.

Я вот тут вашу переписку почитал и тоже каша стала в голове.Пока верю тому чему меня учили.
И начал сомневаться в квалификации Ричарда.
Может пригласить его в Авиамаркет и померять публично у кого "длиннее"?
Я обязательно буду.Довольно интересная назревает беседа.
Ну и истина найдется.

[VK68]

Я не занимаюсь измерением "длины" у авиамаркета, думаю что там все в порядке. Я занимаюсь самообразованием. И мне честно говоря абсолютно все равно, кто , где и что умеет. Можете хоть Френка Робинсона пригласить