не совсем так. это в случае обычного ПВП полёта так считается топливо. при полётах над северной Атлантикой надо учитывать, что выше 5500 футов надо файлить IFR. при этом топлива должно быть до а/д назначения, заход, missed approach, до запасного аэродрома, 30 минут резерв, и сверх того ещё 10% топлива именно для северной Атлантики. рассчитывать весь маршрут ПВП не очень умно, можно просидеть прождать погоду неделями, дождаться сентября с его штормами и зависнуть до зимы.Jan писал(а):Вообще-то при подобных полетах запас топлива считается просто .
Средняя скорость принимается равной 170 км.ч. Часовой расход - 60 литров. Плюс запас по топливу на 20 минут. Т.е. 4.5 часа запас по топливу - 270 литров. На борту ровно именно это количество. Т.е. при самом неприятном ветре, ну кроме совсем уж нереальных, топлива хватает точно..
ну и вообще, лететь над северной Атлантикой с запасом топлива "только-только" - это было бы очень непрофессионально. в этом регионе с такими вещами не шутят. ветер меняется на таких участках на раз, станций метеонаблюдений не много, они разбросаны.
а сколько топлива в основном баке на R-44?
. Лицензий нет - ладно, понимания нет - как это вообще бывает.. Так что VFR только лишь и на 3000 футов в среднем, под облачностью, ежели таковая будет.. Потому как авторотировать с высоты в 100 метров в океан или с 500 - никакой особой разницы.. Ну, времени чуть больше - собраться, двери открыть, плот приготовить.. Так что никаких missed approach не будет. Я и считал - 30 минут резерва на всякий случай.. Вместе с 10%. 
...