Ил-14 – уникален, солиден, надежен
Пассажирский самолет Ил-14 оказался одним из авиационных долгожителей. Более 40 лет на трассах воздушного океана – не каждому самолету выпадает такая поистине счастливая судьба. Ныне уцелели всего несколько экземпляров Ил-14, поэтому полет на нем, когда-то привычный, стал эксклюзивным приключением.«Четырнадцатый» – это роскошь воздушного путешествия на старом добром поршневом лайнере, удел истинных ценителей авиационной старины.
Заокеанские корни
В предвоенные годы советская авиационная промышленность, загруженная военной тематикой, никак не могла справиться с возрастающей потребностью страны в современных пассажирских самолетах. Оно и понятно: не все инженерные подходы, свойственные военной авиации, применимы при создании гражданских машин. К концу 30-х ситуация стала просто критической: новые самолеты требовались, как говорится, вчера, а их не предвиделось и завтра. Тем временем в США был создан двухмоторный пассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который до сих пор считается одним из выдающихся творений инженерной мысли. В этих условиях не оставалось ничего другого, как идти за лицензией к дядюшке Сэму. Главным преимуществом такого, на первый взгляд, непатриотичного решения была возможность под благовидным предлогом внедрить в советской авиапромышленности передовые американские технологии. Трудно переоценить роль, которую сыграли в нашей авиации «обрусевшие» DC-3, выпускавшиеся сначала под обозначением ПС-89, но прославившиеся как Ли-2. Однако техника стремительно развивалась, и уже во время войны стало ясно, что звезда Ли-2 неизбежно закатится, а военно-транспортная и гражданская авиация потребуют новых машин. Разработка транспортно-пассажирского самолета началась в КБ С.В. Ильюшина в 1943 году, и на чертежных досках конструкторов стал вырисовываться силуэт машины, во многом похожей на DC-3. В этом нет никакого намека на плагиат, просто инженеры Douglas сумели предвосхитить пути эволюции гражданских самолетов практически до середины 50-х годов. Сходство было неизбежным.
«
DC-3»
Дитя военного лихолетья
Пассажирский первенец С.В. Ильюшина получил наименование Ил-12. Это был передовой для своего времени двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 14-20 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч на дальность 3000-5000 км. Первый опытный самолет оснастили авиационными дизельными двигателями АЧ-31, обладавшими высокой экономичностью. Но, как показала практика, применение дизелей на самолетах в конечном итоге не оправдало себя из-за их недостаточной надежности, поэтому машину переделали под два 14-цилиндровых АШ-82ФН воздушного охлаждения. Моторы отличались прожорливостью, но зарекомендовали себя как мощные и надежные. Достаточно сказать, что именно АШ-82ФН был «сердцем» истребителя Ла-7, на котором завершил войну прославленный ас Иван Никитович Кожедуб. Так что выбор оказался оправданным.
«
Ил-12»
Регулярная эксплуатация Ил-12 началась через полтора года после первого полета опытного самолета с АШ-82ФН, состоявшегося 1 июля 1946 года, и за первые шесть месяцев машины налетали 4 млн. км, совершив более 5000 посадок. Это был рекорд - таких темпов внедрения в эксплуатацию нового пассажирского самолета советская авиация еще не знала.
Как бы ни был хорош Ил-12, но и у него нашлись недостатки. Главным из них была невозможность гарантированно продолжить взлет при отказе одного двигателя: самолету не хватало мощности, вдобавок его неудержимо разворачивало. А ведь в практике полетов двухмоторных машин неоднократно случалось так, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекратить его оказывалось даже более опасно. Решение требовалось срочно, и оно было найдено.
Рождение легенды
В первую очередь изменили крыло и вертикальное оперение, отчего улучшились устойчивость и управляемость. Затем подоспели и новые двигатели – специально разработанные для пассажирских самолетов АШ-82Т, отличавшиеся от военных АШ-82ФН большей максимальной мощностью и уменьшенным расходом бензина. Испытания подтвердили: самолет получился исключительный. С 1952 года новая машина, получившая обозначение Ил-14, пошла в серийное производство. В СССР было выпущено 3500 Ил-14, в ГДР - 80 машин, еще 203 «четырнадцатых» построили в Чехословакии. По меркам 50-х годов это была огромная серия. Надежный и неприхотливый «Ил» летал по всему миру, став привычной «рабочей лошадкой» воздушных линий. За годы эксплуатации было разработано свыше 40 различных модификаций самолета, в СССР применялись более 30 из них. Поистине неоценима роль Ил-14 в полярной авиации: летчики до сих пор жалеют, что эти машины сошли со сцены, а равноценной замены им так и не нашлось, несмотря на все достижения современной авиационной техники. Ил-14 в варианте ледового разведчика оказался столь незаменим, что заслужил почетный титул «Его Величество Ледовик Четырнадцатый». Комментарии излишни.
Его Величество недолго царствовал на авиалиниях СССР, поскольку уже в начале 60-х на смену пришли самолеты с газотурбинными двигателями и герметичными кабинами для экипажа и пассажиров. Эти машины были способны летать на больших высотах и скоростях, оставив поршневому «Илу» лишь местные воздушные линии. Но Ил-14 даже выиграл от этого: перестав надрываться на протяженных трассах, возя с собой тонны бензина в ущерб платной нагрузке, самолет обрел способность эффективно перевозить на небольшие расстояния до 32 и даже 36 пассажиров вместо 18-24, а чехословацкие авиастроители умудрились создать 40-местную версию. В 60-70-х годах удобство полета на Ил-14 стало настолько привычным, что его считали своего рода летающим междугородным автобусом. Способный базироваться на грунтовых аэродромах, сверхнадежный самолет полюбился и летчикам, и пассажирам, наглядно иллюстрируя поговорку: «Старый друг лучше новых двух».
Звук в небе
Для тех, кто, как и автор этой статьи, вырос возле аэропорта, звук взлетающих и приземляющихся Ил-14 стал обязательным и даже незаметным аккомпанементом жизни, словно щебет воробьев и шелест листвы. И лишь в 80-е стало нарастать ощущение, что чего-то не хватает: небо перестало звучать благородным смягченно-мощным рокотом поршневых моторов Швецова. Теперь, услышав приближение редкого «Ила», я неизменно провожал его взглядом – свидимся ли еще? К середине 80-х встречи прекратились. Долгая эпоха Ил-14 закончилась.
«
Ил-14М»
Кое-где на аэродромах еще доживали свой век списанные «Илы», но надежды на то, что они когда-нибудь поднимутся в воздух, не было никакой. Государство наше не очень-то радело о сохранении собственной истории. Но как-то раз, на одном из авиасалонов небо вдруг знакомо зарокотало и над полосой аэродрома лихо пронесся с детства знакомый самолет. Ты еще в строю, милый трудяга! Кто же те энтузиасты, что дали тебе вторую жизнь? Начались поиски, следы вели на аэродром Мячково. И вот передо мной два Ил-14 – готовые к полету, словно вернувшиеся из прошлого. Предлагаю вам, уважаемый читатель, познакомиться с ними.
Лайнер золотого века
Да, Ил-14 – настоящий самолет! Это уже не легкомоторный «кузнечик», а аэроплан для взрослых. Раскинув стройные крылья более чем 30-метрового размаха, махина взлетной массой свыше 16 тонн кажется легкой. Весь вид «Ила» внушает ощущение уверенности, основательности какой-то, что ли... Одно слово - умели делать вещи в пятидесятых! Современным самолетам никогда не быть столь крепкими, надежными и неприхотливыми, поскольку эти качества неизменно приносятся в жертву высотным и скоростным характеристикам. Сама конструкция «четырнадцатого» – истинная классика жанра, которой ныне уже не встретишь. Вместительная пассажирская кабина позволяет реализовать множество версий эксклюзивных салонов - здесь все зависит от пожеланий владельца. Можно оборудовать даже спальные места, ибо, несмотря на негерметичный фюзеляж, самолет в полете очень негромкий: моторы гудят убаюкивающе мягко. В те времена, когда Ил-14 летали по всей стране, будучи флагманскими самолетами «Аэрофлота», в пассажирских кабинах было все, что полагается – кухня, санузел и небольшой гардероб. С переходом на местные воздушные линии «удобства» демонтировали в пользу пассажировместимости, поскольку часок можно и обойтись. В частных руках Ил неизбежно вновь обзаведется средствами уюта и комфорта, благо, конструкция машины позволяет установить в салоне почти все, что можно туда уместить.
Восстановление подобного самолета до летного состояния требует привлечения бригады специалистов, здесь уже не удастся обойтись двумя-тремя аэродромными умельцами, хотя и их помощь будет полезной. Чтобы летать, понадобится экипаж. Эксплуатационные расходы тоже немалые: автомобильный бензин для моторов АШ-82Т не подходит, а литр «родного» авиационного стоит порядка 40 рублей при часовом расходе примерно в полтонны. И это без учета всего остального. Так в чем же смысл?
Воздушная аристократия
На любом зарубежном авиашоу с участием исторических самолетов можно увидеть этих людей, держащихся немного в стороне от шумной толпы любителей легкомоторной авиации. Эти господа – владельцы, совладельцы и пилоты тяжелых многомоторных поршневых самолетов, ценнейшего наследия авиационной истории. Им есть чем гордиться: немногие способны успешно эксплуатировать тяжелую машину возрастом в полвека и старше. Кто же эти люди и зачем они идут на такие расходы?
«
DC-3»
Тяжелые самолеты «лохматых» годов выпуска обычно используют для участия в престижных мероприятиях: авиашоу, выставках и салонах, а также перелетах, посвященных историческим личностям или приуроченных к каким-либо торжественным событиям. Иногда владельцы машин обслуживают заказы солидных фирм, пожелавших отправить своих сотрудников в деловую поездку не только с комфортом, но и с особым шармом. Поэтому машины часто меняют окраску, обзаводясь престижными логотипами или даже преображаясь в соответствии с фирменным стилем компании-владельца, совладельца или нанимателя. Принято считать примерно так: если вы прилетели на переговоры на собственном или арендованном самолете – это высший деловой стиль, а если самолет еще и раритетный – это сногсшибательный деловой шик. Выше только звезды.
«
DC-3»
Отвлекшись от вопросов деловой этики в их высшем проявлении, обратимся к вопросам истории. Нет сомнения, что историческое наследие имеет в нашем случае не только натуральную, но и духовную ценность. На Западе сохранилось множество исторических машин, причем не только благодаря привычке сохранять прошлое, но и потому, что в Америке и Европе с давних пор прижилась официальная практика эксплуатации самолетов по состоянию. У нас всегда эксплуатировали по ресурсам: вылетал свое - и на свалку. Техническое состояние не учитывалось. Варварский этот обычай, как мы уже неоднократно говорили, погубил на корню целые семейства уникальных отечественных самолетов, которым летать бы еще и летать. Великое счастье, что у «спецов» с топорами и бензопилами не до всего дошли руки. Поэтому один наш раритет стоит десятка зарубежных, это можно утверждать с уверенностью.
«
Ил-14М»
Что ж, пора подводить итог. Если ваше реноме дорого вам в такой мере, которая предполагает тягу к небу и всему эксклюзивному, что может в нем удержаться, обратите внимание на Ил-14. Другого такого самолета в нашей авиации нет и уже не будет. Есть шанс утереть нос надменному Западу. Дерзайте!
Статья взята с сайта:
Luxury-info.ru
Фото с сайта:
http://www.airliners.net
Кстати, крышки надо 2 штуки. Похоже точно такая же крышка на гидробаке.
