Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Росавиация выпустила первый в этом году бюллетень по безопасности: http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/bp1_2015.pdf
Склад описаний всех приключений ГА находится здесь: http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/
Первая часть бюллетеня N1 посвящена попытке взлета с застопоренными рулями и борьбе экипажа за снятие стопора во время взлета. В прошлом году ровно такой же взлет пытался выполнить самолет на одном подмосковном аэродроме АОН, в сводки безопасности такие эпизоды как правило не попадают, если конечно все закончилось без пострадавших... Ветки деревьев просто пощекотали фюзеляж самолета. В результате с нами остались два замечательных человека. Стопор был вставлен после выполнения карты во время длительного ожидания возможности занять полосу и соответственно был там и оставлен. Похожих случаев в АОН с стопорами и струбцинами на рулях мне известно несколько. Причем участниками событий были пилоты от начинающего в зеленом комбенизоне с нашивкой ПИЛОТ, до командиров широкофюзеляжных самолетов проводящих свой законный выходной на посадочной площадке. Думаю, что и остальным летающим тоже есть чего вспомнить на эту тему. Так же имеется несколько известных мне случаев неправильной сборки тросовой проводки тряпколетов перед полетом и не выполненной после этого полной проверки. Вроде бы ничего общего с биллютенем N1. Но в результате рулей тоже нет. Точнее ситуация еще хуже, рули работают в обратную сторону. Минимально достигнутым результатом известным мне было сломанная передняя стойка и винт (обратное управление руля высоты), максимальным, тяжелые травмы пилота (сыктывкар, по моему 2004 год), обратное управление по крену.
В заключительной части документа Росавиация просит эксплуатантов жестко и в разных формах напомнить экипажам о правилах выполнения карт контрольных проверок. Невозможно не согласится...

Спасибо за информацию. Важно для всех.

зная собственную забывчивость, дополнительно проверяю ход (включая правильность ориентации ) элеронов и руля высоты непосредственно перед занятием полосы ...

Наше КМТУ круглый год делает рассылку такой информации по всем эксплуатантам и частным пилотам.

lt.ak писал(а):зная собственную забывчивость, дополнительно проверяю ход (включая правильность ориентации ) элеронов и руля высоты непосредственно перед занятием полосы ...

Это ТЫ сказал про свою забывчивость?! Что тогда делать мне?!

Siberia писал(а):Наше КМТУ круглый год делает рассылку такой информации по всем эксплуатантам и частным пилотам.

Ну и хорошо. Воспринимается она только по разному. Когда тебе от роду 100 часов налета и когда уже 1000. Когда 100, воспринимается как - чем они там думают в этих своих Ан-26, а когда уже тысяча, вешаешь на струбцину красную тряпку размером с кремлевский флаг и все равно боишься забыть снять... А ведь каждый может к этой информации добавить очень поучительных примеров и советов как это избежать, тем, кого учили как в прошлую войну несколько часов и еще неизвестно удастся ли им разменять удачу и везенее на опыт или придется попасть в очередное сообщение по безопасности от росавиации...

Алексей 2 писал(а):Это ТЫ сказал про свою забывчивость?! Что тогда делать мне?!

из опыта: в основном эта "забывчивость" результат спешки. "О! Окно! Быстро взлетаем!" или проспали, или по объективным причинам задержались и нужно успеть...
Главное правило в этом случае - поспешай не торопясь. 5 минут ситуацию не изменят, зато предполётная подготовка пройдет в полном объёме.

ВСЕГДА читать и ВЫПОЛНЯТЬ(!!!!) Карту, и будет Вам Счастье:)

bigmak писал(а):Главное правило в этом случае - поспешай не торопясь

Вспомнилось:

Марк Галлай писал(а):"Что такое работать быстро? Это означает делать медленные движения без перерывов между ними"

Kostas писал(а):"Что такое работать быстро? Это означает делать медленные движения без перерывов между ними"

зачоот

Продолжаем чудить почти под капирку.
http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/bp2_2015.pdf
В связи с этим вспомнился еще один эпизод из практики закончившийся не так благополучно. Из серии про детские подсвеченные грабли по которым уже 100 лет как показывает практика ходят все, начиная от молодого дельталетчика и заканчивая седыми линейными.
Зима, полеты. Скайренджер. Инструктор достаточно молодой военный летчик не часто летающий на этом самолетике. Второй полет в этот день. Самолет остыл и пришлось выполнить нечасто встречающуюся в эксплуатации процедуру при повторных вылетах, был включен обогатитель и соответственно так и оставлен. Ну карта конечно на маленьком таком не нужна, мы же не можем перепутать четыре действия
1) Расстегнуть ширинку
2) Поссать
3) Стряхнуть
4) Застегнуть не прищемив
Полоса 800 метров. Через сто метров Скай почему то превычно не взлетел.
Не взлетел он и через двести и через триста метров. Хрен вам кричал самолетик. Ха, подумал экипаж, у нас еще пятьсот метров впереди... В результате через четыреста метров им всё-таки удалось оторвать самолет от планеты и набрав десять метров на задыхающимся двигателе уронить обратно на планету, свалив на крыло. Разрушенный ВС, два поцарапанных и почему то расстроенных пилота.

Писал уже, но это тот случай когда лучше повторятся.
Очень часто замечал и замечаю, что достаточно большое количество пилотов маленьких ЛА, после установки РУД на максимал и начала разбега просто забывают про все на свете и смотрят только вперед, максимум кидают взгляд на УС. А ведь до взлета еще уйма времени. Наши ЛА как правило гораздо дольше разгоняются до сотни, чем любой современный авто. И есть еще столько времени посмотреть на темп роста скорости, давление топлива при максимальном режиме, температуры двигателя, убедится, что ваш ЛА набрал 75% вашей взлетной скорости до центра короткой полосы. И только тогда, принять то самое главное решение, за право принятия которого вы пожертвовали многим, поторатили огромное количество времени, денег и сил.
ЭКИПАЖ ВЗЛЕТАЕМ.

На днях произошел еще один типичный для АОН случай при подготовке к взлету вертолета. Предотвратить дальнейшее развитие событий помог одиноко стоящий в поле таджик. Он подошел к вертолету и спросил - уверен ли КВС, что он хочет лететь с установленными на лыжах транспортировочными колесами...
А с чехлами на винте вы когда нибудь запускались?
А с водилом не снятым пробовали рулить?
Если нет, то у вас еще все впереди, если вы в 100% случаев не исполняете "священный танец пилота"
Понаблюдайте за коллегами. Хорошо настроенный на полет летчик и инструктор определяется сразу из далека. Непосредственно перед тем как сесть в кабину ЛА (а не в ангаре!), он обязательно в одиночестве или с курсантом, пройдет медленно вокруг своего аппарата, посмотрит на него очень внимательно, скорее всего потрогает, где нежно, где с усилием, некоторые еще погладят и поговорят с ним (не бойтесь, он здоров )
Вы всегда обходите свой ЛА непосредственно перед тем как сесть в кабину. А ваш инструктор? А может стоит задуматься...?

Саша - спасибо!!! Читая тебя много думал. Наметил ряд изменений в собственном подходе. Нашел одну бяку, которую в Р66 забыли в карту проверок вставить.

rubaga писал(а):Саша - спасибо!!! Читая тебя много думал. Наметил ряд изменений в собственном подходе. Нашел одну бяку, которую в Р66 забыли в карту проверок вставить.

Какую бяку?

ЛОДОЧНИК писал(а):

rubaga писал(а):Саша - спасибо!!! Читая тебя много думал. Наметил ряд изменений в собственном подходе. Нашел одну бяку, которую в Р66 забыли в карту проверок вставить.

Какую бяку?

вот вот ... вместо того что б рассказать, он интригу плетёт ...

lt.ak писал(а):

ЛОДОЧНИК писал(а):

rubaga писал(а):Саша - спасибо!!! Читая тебя много думал. Наметил ряд изменений в собственном подходе. Нашел одну бяку, которую в Р66 забыли в карту проверок вставить.

Какую бяку?

вот вот ... вместо того что б рассказать, он интригу плетёт ...

Подумаю достойны ли вы знать....

А на самом деле - я же не настоящий сварщик. Я завтра тихо с 12345 обсужу и, если он согласится, что косяк, то выложу.