HELIACTION отчет о прохождении горного курса
Добавлено: 03 июн 2014, 15:29
Представляю уважаемому сообществу свой отчет о прохождении горного курса обучения в компании http://www.heliaction.ru
Собрались мы с товарищем лететь в Крым, и полетать там несколько дней. По побережью, равнинам и горам.
Так как опыта горных полётов у меня нет, решил почитать специализированную литературу. Через 5-10 минут изучения перезвонил товарищу и перенес наш полёт на поздний срок, так как был убежден - в целях безопасности очень важно пройти обучение у квалифицированных специалистов. И сейчас, по окончании обучения, очень рад своему на тот момент неудобному, но очень разумному решению.
Очевидно, что лучшим АУЦ в России по горным полётам является HELIACTION. Созвонившись с уважаемым RODEO согласовал возможность прохождения курса на своем вертолете. Долго выбирал, на чем лучше прилететь, на газотурбинном Bell-206 или поршневом Robinson-44 Raven-1. В диалоге решили, что обучение на сравнительно менее мощном Robinson-е будет эффективнее, так как потребует ювелирной точности и аккуратности от курсанта, мотивированным желанием благополучно завершить полёт…)))
Путь в Пятигорск был достаточно долгим, так как путевая скорость редко превышала 160 км/ч, при воздушной 110-115 узлов, я летел четко на встречу сильному ветру.
Прибыв на место назначения ближе к вечеру, выпив кофе и познакомившись, мы "поиграли в тетрис" и смогли таки поставить вертолет в ангар на ночь (очень пригодились взятые с собой колеса).
После чего приступили к обучению в его теоретической части. Я получил методический материал в виде учебника-блокнота с красивыми и информативными схемами и картинками. Пролистав его, уже в тот момент я понял что обучение на курсе носит далеко не формальный характер, и поставлено на высокий профессиональный уровень.
Первые "полёты" мы совершали на макетах - горы и вертолета. Разобрались с терминами, идентифицировали "гиблые" места, имтировали технику заходов.
Следуя рекомендациям Александра, я поселился в недорогой но весьма приличный трех-звездочный отель "Бештао", вот с таким видом из окна.
На следующее утро, позавтракав я сел в заказанное еще с вечера такси, и прибыл на вертодром.
Так как подготовку борта к вылету я провожу всегда самостоятельно, техники лишь заправляли вертолет.
Через час мы уже работали на ближайшей к вертодрому горе, считающейся сравнительно простой, и тем самым наиболее подходящей для начального обучения. Мы изучали методики определения направления ветра, характеристики его качественных и курсовых изменений в зависимости от ландшафта. Прогнозировали изменения облачности в районе полетов. Выбирали площадки для посадки, строили заходы на них и приземлялись.
Разбирали виды горных иллюзий, способы их проверки, моменты возникновения.
Одним из откровений стало понимание полной бесполезности "святого" для равнинных полётов прибора указания надува, и таблиц его ограничений в зависимости от температур и высот. Там это все не работает, и полагаться на его "усредненные сведения" не в коем случае нельзя. Работает только инструмент "POWER CHEK" - проверка реальной располагаемой мощности двигателя в текущих условиях и в данный момент, индикаторами которой являются звук двигателя и показания стрелки тахометра.
Я быстро убедился в том, что техника равнинного пилотирования существенно отличается от горного. Не имея этих знаний, я совершенно точно выбирал бы для посадки не наиболее подходящие для неё места, усиливая риски при заходе, и осложняя вылет с них до степени невозможности его выполнения.
Мне повезло с погодой, она была не простая - боевая... Было облачно и ветрено. Со слов инструктора, приобретенные в такую погоду навыки являются более ценными…))))
Передохнув пару часов и дождавшись "открытия" от облаков горных вершин, после обеда мы отправились на вторую в этот день тренировку. В этот раз мы учились на более сложной горе, с соответствующими более сложными площадками. Садились на серпантинную дорогу, "колодец" на склоне горы, в сёдла холмов.
На обратном пути, Александр показал мне скалу с предложением выбрать место посадки на ней. Я сообщил ему о на мой взгляд невозможности приземления на неё, на что получил ответ - хочешь покажу? Конечно - да! 
В итоге мы на неё сели, но немного "подстригли" листики с веточки дерева, которую сильный ветер качнул в нашу сторону…
Вечером, в офисе, мы учились читать высотные диаграммы и производили тактический расчет предстоящего на следующий день полёта на Эльбрус.
Тактика состояла в том что бы понять где, когда и на какой высоте мы сможем совершить промежуточную посадку для выгрузки топлива в канистрах на обратный путь, что бы уменьшить свой вес для безопасной посадки на максимальной возможной высоте. Важно учитывать каждый градус температуры, её почасовое развитие, вес борта в ключевые моменты маршрута с учетом выработки топлива. Снова учился понимать и анализировать многие графики из РЛЭ, ранее игнорируемые за ненадобностью.
Подав с вечера план полёта, мы поехали ужинать в ресторан кавказской кухни "У Сережи". Именно это место рекомендую всем курсантам-последователям для ужинов, так как еда необыкновенного вкуса и свежести! 
Ранним утром, с рассветом, пока температура не поднялась до высоких значений, мы отправились на тренировку к подножию Эльбруса.
Полёт к нему являлся для меня одним из ярких жизненных впечатлений.
На промежуточной точке выгрузили канистры, и провели небольшую дозаправку обусловленную более долгим поиском места площадки, в сравнении с первоначально расчетным.
Когда мы летели по каньёнам, дух захватывало от красот… Хотелось побольше всего этого запечатлеть на фотографиях, на что получил справедливое замечание Александра: "-Ты или фотографируй, или пилотируй! Горы ошибок не прощают, твоя голова должна быть занята постоянным анализом текущей ситуации, расчетами остатков, навигацией и контролем приборов!" - на 100% с ним согласен!
Очень верно поется в песне В.Высоцкого: "Лучше гор могут быть только горы, на которых еще не бывал…" Особенно когда ты имеешь честь видеть их с высоты птичьего полета. Когда ведя обычное светское существование ты имеешь возможность воочию насладится этими видами в обед, и вернутся через час в нормальные бытовые условия. Ведь туристы-альпинисты, которых мы порой встречали на своем пути, прикладывают многократно больше усилий для получения наслаждения этими видами, но не имеют той картины восприятия которую нам дает использования Вертолета.
В своем отчете я умышленно сделал акцент на описание процесса организации обучения, а не самого обучения, так как убежден что обучаться этой важной технике горного пилотирования надо не только по методическим материалам а с компетентным опытным инструктором. Ошибаясь, анализируя свои ошибки в их подробном разборе. В рамках своей летной компетенции, я убежден что самостоятельный горный полёт без прохождения обучения по этому курсу, был бы сопряжен с недопустимыми для разумного человека рисками.
По стоимости курс обучения на мой взгляд совсем не обременителен, и близок к стоимости месячного хранения ВС в подмосковных клубах. Так как обучение я проходил на своем ВС, цену обучения на борту АУЦ-а не знаю. Правда сейчас их единственный Robinson находится на этапе капитального ремонта (другая многочисленная техника - газотурбинная), и не уверен что в ближайшее время он завершится. Длительность курса составляет около 10 часов полётного времени и примерно столько же теоретической подготовки. Срок моего интенсивного обучения - 3 дня и 2 ночи.
Я очень рад тому что прошел курс, и смело могу рекомендовать всем своим друзьям и коллегам.
Что касается личности уважаемого инструктора Александра Давыдова (aka RODEO) - то тут полагаю комментарии излишни, весь лётный мир России (да и не только) знает его как компетентного, рассудительного профессионала, отличного организатора и успешного бизнесмена. Очень надеюсь что в его лице я приобрел еще и нового доброго товарища. Саша, спасибо Тебе за Все!
Собрались мы с товарищем лететь в Крым, и полетать там несколько дней. По побережью, равнинам и горам.
Так как опыта горных полётов у меня нет, решил почитать специализированную литературу. Через 5-10 минут изучения перезвонил товарищу и перенес наш полёт на поздний срок, так как был убежден - в целях безопасности очень важно пройти обучение у квалифицированных специалистов. И сейчас, по окончании обучения, очень рад своему на тот момент неудобному, но очень разумному решению.
Очевидно, что лучшим АУЦ в России по горным полётам является HELIACTION. Созвонившись с уважаемым RODEO согласовал возможность прохождения курса на своем вертолете. Долго выбирал, на чем лучше прилететь, на газотурбинном Bell-206 или поршневом Robinson-44 Raven-1. В диалоге решили, что обучение на сравнительно менее мощном Robinson-е будет эффективнее, так как потребует ювелирной точности и аккуратности от курсанта, мотивированным желанием благополучно завершить полёт…)))
Путь в Пятигорск был достаточно долгим, так как путевая скорость редко превышала 160 км/ч, при воздушной 110-115 узлов, я летел четко на встречу сильному ветру.
Первые "полёты" мы совершали на макетах - горы и вертолета. Разобрались с терминами, идентифицировали "гиблые" места, имтировали технику заходов.
Так как подготовку борта к вылету я провожу всегда самостоятельно, техники лишь заправляли вертолет.
Разбирали виды горных иллюзий, способы их проверки, моменты возникновения.
Одним из откровений стало понимание полной бесполезности "святого" для равнинных полётов прибора указания надува, и таблиц его ограничений в зависимости от температур и высот. Там это все не работает, и полагаться на его "усредненные сведения" не в коем случае нельзя. Работает только инструмент "POWER CHEK" - проверка реальной располагаемой мощности двигателя в текущих условиях и в данный момент, индикаторами которой являются звук двигателя и показания стрелки тахометра.
Я быстро убедился в том, что техника равнинного пилотирования существенно отличается от горного. Не имея этих знаний, я совершенно точно выбирал бы для посадки не наиболее подходящие для неё места, усиливая риски при заходе, и осложняя вылет с них до степени невозможности его выполнения.
Мне повезло с погодой, она была не простая - боевая... Было облачно и ветрено. Со слов инструктора, приобретенные в такую погоду навыки являются более ценными…))))
Передохнув пару часов и дождавшись "открытия" от облаков горных вершин, после обеда мы отправились на вторую в этот день тренировку. В этот раз мы учились на более сложной горе, с соответствующими более сложными площадками. Садились на серпантинную дорогу, "колодец" на склоне горы, в сёдла холмов.
В итоге мы на неё сели, но немного "подстригли" листики с веточки дерева, которую сильный ветер качнул в нашу сторону… Вечером, в офисе, мы учились читать высотные диаграммы и производили тактический расчет предстоящего на следующий день полёта на Эльбрус.
Тактика состояла в том что бы понять где, когда и на какой высоте мы сможем совершить промежуточную посадку для выгрузки топлива в канистрах на обратный путь, что бы уменьшить свой вес для безопасной посадки на максимальной возможной высоте. Важно учитывать каждый градус температуры, её почасовое развитие, вес борта в ключевые моменты маршрута с учетом выработки топлива. Снова учился понимать и анализировать многие графики из РЛЭ, ранее игнорируемые за ненадобностью.
Ранним утром, с рассветом, пока температура не поднялась до высоких значений, мы отправились на тренировку к подножию Эльбруса.
Полёт к нему являлся для меня одним из ярких жизненных впечатлений.
Когда мы летели по каньёнам, дух захватывало от красот… Хотелось побольше всего этого запечатлеть на фотографиях, на что получил справедливое замечание Александра: "-Ты или фотографируй, или пилотируй! Горы ошибок не прощают, твоя голова должна быть занята постоянным анализом текущей ситуации, расчетами остатков, навигацией и контролем приборов!" - на 100% с ним согласен!
По стоимости курс обучения на мой взгляд совсем не обременителен, и близок к стоимости месячного хранения ВС в подмосковных клубах. Так как обучение я проходил на своем ВС, цену обучения на борту АУЦ-а не знаю. Правда сейчас их единственный Robinson находится на этапе капитального ремонта (другая многочисленная техника - газотурбинная), и не уверен что в ближайшее время он завершится. Длительность курса составляет около 10 часов полётного времени и примерно столько же теоретической подготовки. Срок моего интенсивного обучения - 3 дня и 2 ночи.
Я очень рад тому что прошел курс, и смело могу рекомендовать всем своим друзьям и коллегам.
Автору респект! Отменный отчет.