Статья "АОН в России есть".
Добавлено: 19 ноя 2007, 01:20
Авиация общего назначения в России есть...
журнал "AeroJetStyle"
Июнь 2007 г.
Редакция AeroJetStyle и медиаклуб «Авиакосмос» в конце мая организовали в пресс-центре ИТАР-ТАСС брифинг на тему: «Авиация общего назначения - рождение или возрождение». Однако спектр обсуждаемой проблемы оказался настолько широк, что пришлось затронуть состояние дел и программы развития региональных воздушных перевозок в России. На пресс-конференции выступили: Олег Труфанов - заместитель директора Департамента по политике гражданской авиации Минтранса РФ; Анатолий Волымерец - заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Владимир Мишанин - заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Правительства Москвы по вопросам авиации; Олег Смирнов - президент Фонда «Партнер гражданской авиации», Виталий Сондаков - президент Фонда русских экспедиций и путешествий; Валерий Очиров - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза; Вячеслав Цветков - председатель исполкома МДО «Авиация и космонавтика» Госдумы РФ.
Олег Труфанов: «Малая авиация - социально значимый, необходимый для эффективного функционирования транспортной системы сегмент рынка авиаперевозок. Отсутствие государственных программных подходов и механизмов ее развития, как показал период 90-х годов, привело к неоправданному сокращению использования гражданской авиации и сворачиванию местных воздушных линий (МВЛ) в регионах. Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой ГА отводится особая роль в обеспечении характерных для наших страны региональных перевозок в районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.
Проблемы малой авиации требуют комплексного решения правовых, технических, организационных и финансовых вопросов. Обозначены три основные задачи, на которые нацелена программа раз-вития этой отрасли гражданской авиации: поддержка социально значимых перевозок; развитие инфраструктуры; обновление парка воздушных судов. И здесь роль государства заключается не только в финансовой поддержке на федеральном и региональном уровне, но и в общей координации действий, создании благоприятных условий для инвестирования, а также обеспечении нормативно-правовой базы для эффективной деятельности малой авиации.
Соответственно определены три главных направления, по которым уже ведется работа Минтрансом: первое - это развитие рынка местных авиаперевозок, авиаработ, а также авиационных услуг, предоставляемых АОН; второе - совершенствование организации воздушного движения, структуры и правил использования воздушного пространства и, наконец, третье - создание новых самолетов, вертолетов, двигателей и бортового оборудования для малой авиации.
Какие меры мы предпринимаем? Еще в мае 2004 г. по результатам работы Госсовета в городе Салехарде Президентом РФ было дано поручение правительству по развитию все-го сегмента рынка малой авиации, включая выработку мер ее государственной поддержки. Росавиацией в настоящее время разработан Проект Концепции ведомственной целевой программы развития инфраструктуры региональных воздушных перевозок России (малой авиации). По поручению Президента РФ по результатам Совещания в Якутии начата разработка Положения о государственном реестре социально значимых авиационных маршрутов, а также Правил возмещения российским авиакомпаниям части затрат на совершение пассажирских перевозок по социально значимым авиа-маршрутам за счет средств федерального бюджета. И в соответствии с этими документами сейчас готовится соответствующий проект По-становления правительства. По инициативе Минтранса мы обратились в Министерство промышленности, где в настоящее время разработан Проект подпрограммы развития производства авиационной техники малой авиации на период 2007-2015 гг. Также Министерство транспорта совместно с Минфином и Минэкономразвития работает по такому нА-правлению, как поддержка авиа-компаний при лизинге воздушных судов малой авиации. В настоящий момент компенсация лизинговых платежей для большой авиации составляет 50%. Мы вышли с инициативой о повышении этого уровня до 75% для малой авиации, выполняющей социально значимые воздушные перевозки.»
Анатолий Волымерец: «Роль Ространснадзора заключается в том, чтобы вся техника, находящаяся в воздухе, летала примерно по одним правилам и удовлетворяла требованиям закона. В последние годы в России наблюдается интенсивный рост применения АОН. Ежегодно количество зарегистрированных воздушных судов и эксплуатантов увеличивается примерно в 2 раза. На сегодня зарегистрировано 176 эксплуатантов и около 600 воздушных судов АОН.
Начиная с 2002 г., государство выработало правила, применяемые к эксплуатантам АОН. Есть рекомендации по проведению работ по сертификации, по производству полетов, по техническому обслуживанию. Проведена аккредитация цент-ров по сертификации экземпляров воздушных судов. Сегодня имеются авиационные учебные центры, которые готовят пилотов-любителей. Есть требования к этим центрам и требования к пилотам по получению пилотских свидетельств. Но весь этот процесс не должен выходить из-под контроля государства. Перспектив в развитии АОН очень много. Есть проблемы, но они решаемы. На сегодня это - сертификация воздушных судов иностранного производства и создание центров по их технической поддержке. Есть вопросы, относящиеся к использованию воздушного пространства. Но связано все это большей частью с тем, что в России частная авиация появилась не так давно (за рубежом она существует уже более 50 лет, а у нас авиация всегда была государственной). Поэтому только в последние годы мы стали заниматься этими вопросами. Никто не тормозит развитие авиации общего назначения, просто должен быть соответствующий контроль за ее деятельностью.»
Владимир Мишанин: «В декабре 2006 г. вышло Постановление правительства Москвы о целевой городской программе развития региональных авиаперевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 гг. Это постановление приобрело форму регионального закона (Закон города Москвы). Основной целью этой программы является создание условий для успешного коммерчески-ориентированного развития малой авиации, расширения потребительского рынка услуг, предоставляемых на основе пригородных региональных и межрегиональных перевозок вертолета-ми и малыми самолетами. Основными задачами являются: создание сети сертифицированных аэродромов для обслуживания авиаперевозок общего пользования, маршрутов туристического и рекреационного характера, региональных перевозок с использованием малой авиации в пределах Центрального Федерального округа; создание механизмов привлечения собственников, лизингодателей и инвесторов, а также сертифицированных авиаперевозчиков в систему оказания ус-луг; проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию дооснащения системы управления воздушным движением в московской воздушной зоне для обеспечения необходимого качества диспетчерского обслуживания и уровня безопасности; оснащение или дооснащение местных воздушных линий для полетов воздушных судов региональных авиаперевозок; создание системы предоставления услуг авиационно-технического комплекса для эксплуатантов воздушных судов, региональных авиаперевозчиков.
Программа разделена на два эта-па: первый - в 2007 г. мы должны подготовить базу и выполнить работы по воссозданию воздушных перевозок между региональными аэропортами. Второй - наращивание этих темпов, в том числе предусматривается создание региональных авиакомпаний и закупка воздушных судов. Вся эта работа активно ведется, мы обеспечены финансовыми средствами. На сегодняшний день в разработке находится подготовка технико-экономических обоснований по восстановлению 17 региональных аэропортов для обеспечения воздушных перевозок между этими аэропортами и Москвой, а также создание маршрутной сети между самими регионами.
Что касается тематики воздушного такси, то это как раз и предусмотрено данной Программой. На первом этапе мы должны построить пять вертодромов в пределах МКАД на территории Москвы либо Московской области. Для этого уже подобраны места, хотя вне зависимости от нашей программы уже есть несколько работающих вертолетных площадок как раз вблизи МКАД. Хочу пояснить, что многие связывают программу аэротаксис с полетами над Москвой, но это не сов-сем так. Полеты над Москвой - это только лишь одна из частей развития программы. И здесь существуют свои проблемы. Определенные условия для осуществления полетов над Москвой выставляет Командование специального назначения, отвечающее за противовоздушную оборону столицы. У нас уже разработано техническое задание по наблюдению за воздушным пространством и управлению полетами над Москвой. Но военные настаивают на том, чтобы к нему было разработано дополнение, предусматривающее в случае необходимости возможность прерывания такого поле-та. Все это связано с антитеррористической деятельностью, но термин «прерывание полета» не обязательно означает уничтожение цели. Соответственно необходима доработка имеющегося технического задания на внедрение средств, которые обеспечат военную составляющую. На совещании у первого заместителя мэра Юрия Росляка было доложено, что работы по этому вопросу ведутся, выделено финансирование, и в ближайшее время доработанное ТЗ будет вынесено на обсуждение с военными.
Сегодня существует также проблема заключения соглашения между правительством Москвы и Министерством обороны по поводу возможности использования воздушного пространства над Москвой. Для заключения этого соглашения полномочия Министерства обороны не были подтверждены Президентом РФ. Сейчас мы ждем, когда состоится это подтверждение и работа будет продолжена. Так что саму программу аэротаксис мы сейчас развиваем независимо от разрешения вопросов, связанных с полетами непосредственно над Москвой.
Олег Смирнов: Мы слишком далеко зашли в игнорировании вопросов развития малой авиации. Практика запретов в нашей стране оказалась неэффективна и неконструктивна с точки зрения экономики и отрасли в целом.
Для сравнения - за рубежом частный самолет регистрируется авиационными властями за 2-3 часа. А у нас в России для этого нужна куча времени и денег. В том числе и по этой причине в нашей стране продолжается очень опасное явление - несанкционированные полеты малой авиации. Но таких нарушителей нужно ловить за руку и наказывать самым строгим образом, это просто уголовное преступление. Например, недавно произошел случай, когда неопознанный вертолет Ми-2 пересек курс взлета и посадки аэропорта Минводы, как раз на тех высотах, где взлетают и снижаются самолеты. До сих пор этот вертолет найти не могут. А это все плоды отсутствия правового поля. Легкий самолет или вертолет сейчас востребован, но поскольку процесс идет стихийно, то и получаются «партизанские полеты», что абсолютно недопустимо в цивилизованном государстве.
Нам нужно сделать очень важный шаг - зафиксировать статус-кво малой авиации: уйти от обезлички воздушных судов, зарегистрировать все что есть и дать возможность ей свободно развиваться.
Виталий Сондаков: Я здесь выступаю в качестве потребителя, как профессиональный путешественник, и поэтому обсуждаемая те-мА для меня чрезвычайно важна. Кредо путешественника - это движение, а современный символ движения - это крыло, не колесо или гусеница, а крыло.
Самые мои серьезные экспедиции нереальны без малой и сверхмалой авиации. Я собираюсь совершить беспрецедентную трансконтинентальную воздушную экспедицию. Подготовка к ней уже началась. Это маршруты вдоль и поперек земного шара, где целью не являются дальность полета, высота, продолжительность и прочие вещи для ре-кордов Гиннеса. Ее цель - научно-исследовательская деятельность, культурологическая, и еще одной из целей будет популяризация обсуждаемой нами темы. Подвиги одних окрыляют многих. Так вот, слово «окрыляет» в данном случае перестает быть метафорой.
На брифинге один из вопросов журналистов так и остался без ответа - об упрощении в России процедуры получения сертификата типа на воздушные суда зарубежного производства. О проблемах гармонизации нашей правовой базы в данной области с европейскими и американскими стандартами и правилами могла бы рассказать руководитель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анокина, но, к сожалению, она не смогла посетить прошедшую встречу.
P.S. Мы глубоко признательны всем участникам пресс-конференции, посвященной АОН, - организаторам, спикерам, журналистам и сочувствующим лицам. В период ее подготовки мы услышали разные мнения о целесообразности подобного мероприятия, но результаты превзошли ожидания. Оказалось, что проблемами АОН озабочены сегодня как активные ее пользователи, так и представители органов власти. Хотя и однозначного пони-мания путей их решения еще нет, но есть желание и стремление поднять АОН на крыло.
И мы поддерживаем мнение одного из выступающих: «до тех пор, пока в России не будет выработана понятная и всеми принятая модель функционирования АОН, пока не будет сформирована общая концепция ее поэтапного развития, все действия и принимаемые нормативные документы носят лишь локальный характер. Без базисного манифеста и формализованной стратегии - сегодня нет какой-либо системности в становлении АОН. Декларативные заявления о том, что нужно идти по образцу передовых зарубежных стран, звучат попросту риторически. Чтобы решить столь масштабные задачи, требуется не только политическая воля (которой сегодня, кажется, у всех предостаточно), но нужны и конструктивные методы, прописанные в целевой программе федерального уровня».
Так кто же станет главным основоположником теоретических основ и принципов развития АОН в России? Есть ли у нас в стране реальные силы, заинтересованные в их разработке и, главное, в скорейшей практической реализации? Или, может быть, истинная востребованность АОН - это забота дня завтрашнего и дело будущих поколений? В какой степени проблемы полетов частных воздушных судов и пилотов-любителей насущны и актуальны для современной России? По-видимому, некоторые из этих вопросов мы и предложим для обсуждения на подобной встрече в следующий раз.
журнал "AeroJetStyle"
Июнь 2007 г.
Редакция AeroJetStyle и медиаклуб «Авиакосмос» в конце мая организовали в пресс-центре ИТАР-ТАСС брифинг на тему: «Авиация общего назначения - рождение или возрождение». Однако спектр обсуждаемой проблемы оказался настолько широк, что пришлось затронуть состояние дел и программы развития региональных воздушных перевозок в России. На пресс-конференции выступили: Олег Труфанов - заместитель директора Департамента по политике гражданской авиации Минтранса РФ; Анатолий Волымерец - заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Владимир Мишанин - заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Правительства Москвы по вопросам авиации; Олег Смирнов - президент Фонда «Партнер гражданской авиации», Виталий Сондаков - президент Фонда русских экспедиций и путешествий; Валерий Очиров - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза; Вячеслав Цветков - председатель исполкома МДО «Авиация и космонавтика» Госдумы РФ.
Олег Труфанов: «Малая авиация - социально значимый, необходимый для эффективного функционирования транспортной системы сегмент рынка авиаперевозок. Отсутствие государственных программных подходов и механизмов ее развития, как показал период 90-х годов, привело к неоправданному сокращению использования гражданской авиации и сворачиванию местных воздушных линий (МВЛ) в регионах. Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой ГА отводится особая роль в обеспечении характерных для наших страны региональных перевозок в районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.
Проблемы малой авиации требуют комплексного решения правовых, технических, организационных и финансовых вопросов. Обозначены три основные задачи, на которые нацелена программа раз-вития этой отрасли гражданской авиации: поддержка социально значимых перевозок; развитие инфраструктуры; обновление парка воздушных судов. И здесь роль государства заключается не только в финансовой поддержке на федеральном и региональном уровне, но и в общей координации действий, создании благоприятных условий для инвестирования, а также обеспечении нормативно-правовой базы для эффективной деятельности малой авиации.
Соответственно определены три главных направления, по которым уже ведется работа Минтрансом: первое - это развитие рынка местных авиаперевозок, авиаработ, а также авиационных услуг, предоставляемых АОН; второе - совершенствование организации воздушного движения, структуры и правил использования воздушного пространства и, наконец, третье - создание новых самолетов, вертолетов, двигателей и бортового оборудования для малой авиации.
Какие меры мы предпринимаем? Еще в мае 2004 г. по результатам работы Госсовета в городе Салехарде Президентом РФ было дано поручение правительству по развитию все-го сегмента рынка малой авиации, включая выработку мер ее государственной поддержки. Росавиацией в настоящее время разработан Проект Концепции ведомственной целевой программы развития инфраструктуры региональных воздушных перевозок России (малой авиации). По поручению Президента РФ по результатам Совещания в Якутии начата разработка Положения о государственном реестре социально значимых авиационных маршрутов, а также Правил возмещения российским авиакомпаниям части затрат на совершение пассажирских перевозок по социально значимым авиа-маршрутам за счет средств федерального бюджета. И в соответствии с этими документами сейчас готовится соответствующий проект По-становления правительства. По инициативе Минтранса мы обратились в Министерство промышленности, где в настоящее время разработан Проект подпрограммы развития производства авиационной техники малой авиации на период 2007-2015 гг. Также Министерство транспорта совместно с Минфином и Минэкономразвития работает по такому нА-правлению, как поддержка авиа-компаний при лизинге воздушных судов малой авиации. В настоящий момент компенсация лизинговых платежей для большой авиации составляет 50%. Мы вышли с инициативой о повышении этого уровня до 75% для малой авиации, выполняющей социально значимые воздушные перевозки.»
Анатолий Волымерец: «Роль Ространснадзора заключается в том, чтобы вся техника, находящаяся в воздухе, летала примерно по одним правилам и удовлетворяла требованиям закона. В последние годы в России наблюдается интенсивный рост применения АОН. Ежегодно количество зарегистрированных воздушных судов и эксплуатантов увеличивается примерно в 2 раза. На сегодня зарегистрировано 176 эксплуатантов и около 600 воздушных судов АОН.
Начиная с 2002 г., государство выработало правила, применяемые к эксплуатантам АОН. Есть рекомендации по проведению работ по сертификации, по производству полетов, по техническому обслуживанию. Проведена аккредитация цент-ров по сертификации экземпляров воздушных судов. Сегодня имеются авиационные учебные центры, которые готовят пилотов-любителей. Есть требования к этим центрам и требования к пилотам по получению пилотских свидетельств. Но весь этот процесс не должен выходить из-под контроля государства. Перспектив в развитии АОН очень много. Есть проблемы, но они решаемы. На сегодня это - сертификация воздушных судов иностранного производства и создание центров по их технической поддержке. Есть вопросы, относящиеся к использованию воздушного пространства. Но связано все это большей частью с тем, что в России частная авиация появилась не так давно (за рубежом она существует уже более 50 лет, а у нас авиация всегда была государственной). Поэтому только в последние годы мы стали заниматься этими вопросами. Никто не тормозит развитие авиации общего назначения, просто должен быть соответствующий контроль за ее деятельностью.»
Владимир Мишанин: «В декабре 2006 г. вышло Постановление правительства Москвы о целевой городской программе развития региональных авиаперевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 гг. Это постановление приобрело форму регионального закона (Закон города Москвы). Основной целью этой программы является создание условий для успешного коммерчески-ориентированного развития малой авиации, расширения потребительского рынка услуг, предоставляемых на основе пригородных региональных и межрегиональных перевозок вертолета-ми и малыми самолетами. Основными задачами являются: создание сети сертифицированных аэродромов для обслуживания авиаперевозок общего пользования, маршрутов туристического и рекреационного характера, региональных перевозок с использованием малой авиации в пределах Центрального Федерального округа; создание механизмов привлечения собственников, лизингодателей и инвесторов, а также сертифицированных авиаперевозчиков в систему оказания ус-луг; проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию дооснащения системы управления воздушным движением в московской воздушной зоне для обеспечения необходимого качества диспетчерского обслуживания и уровня безопасности; оснащение или дооснащение местных воздушных линий для полетов воздушных судов региональных авиаперевозок; создание системы предоставления услуг авиационно-технического комплекса для эксплуатантов воздушных судов, региональных авиаперевозчиков.
Программа разделена на два эта-па: первый - в 2007 г. мы должны подготовить базу и выполнить работы по воссозданию воздушных перевозок между региональными аэропортами. Второй - наращивание этих темпов, в том числе предусматривается создание региональных авиакомпаний и закупка воздушных судов. Вся эта работа активно ведется, мы обеспечены финансовыми средствами. На сегодняшний день в разработке находится подготовка технико-экономических обоснований по восстановлению 17 региональных аэропортов для обеспечения воздушных перевозок между этими аэропортами и Москвой, а также создание маршрутной сети между самими регионами.
Что касается тематики воздушного такси, то это как раз и предусмотрено данной Программой. На первом этапе мы должны построить пять вертодромов в пределах МКАД на территории Москвы либо Московской области. Для этого уже подобраны места, хотя вне зависимости от нашей программы уже есть несколько работающих вертолетных площадок как раз вблизи МКАД. Хочу пояснить, что многие связывают программу аэротаксис с полетами над Москвой, но это не сов-сем так. Полеты над Москвой - это только лишь одна из частей развития программы. И здесь существуют свои проблемы. Определенные условия для осуществления полетов над Москвой выставляет Командование специального назначения, отвечающее за противовоздушную оборону столицы. У нас уже разработано техническое задание по наблюдению за воздушным пространством и управлению полетами над Москвой. Но военные настаивают на том, чтобы к нему было разработано дополнение, предусматривающее в случае необходимости возможность прерывания такого поле-та. Все это связано с антитеррористической деятельностью, но термин «прерывание полета» не обязательно означает уничтожение цели. Соответственно необходима доработка имеющегося технического задания на внедрение средств, которые обеспечат военную составляющую. На совещании у первого заместителя мэра Юрия Росляка было доложено, что работы по этому вопросу ведутся, выделено финансирование, и в ближайшее время доработанное ТЗ будет вынесено на обсуждение с военными.
Сегодня существует также проблема заключения соглашения между правительством Москвы и Министерством обороны по поводу возможности использования воздушного пространства над Москвой. Для заключения этого соглашения полномочия Министерства обороны не были подтверждены Президентом РФ. Сейчас мы ждем, когда состоится это подтверждение и работа будет продолжена. Так что саму программу аэротаксис мы сейчас развиваем независимо от разрешения вопросов, связанных с полетами непосредственно над Москвой.
Олег Смирнов: Мы слишком далеко зашли в игнорировании вопросов развития малой авиации. Практика запретов в нашей стране оказалась неэффективна и неконструктивна с точки зрения экономики и отрасли в целом.
Для сравнения - за рубежом частный самолет регистрируется авиационными властями за 2-3 часа. А у нас в России для этого нужна куча времени и денег. В том числе и по этой причине в нашей стране продолжается очень опасное явление - несанкционированные полеты малой авиации. Но таких нарушителей нужно ловить за руку и наказывать самым строгим образом, это просто уголовное преступление. Например, недавно произошел случай, когда неопознанный вертолет Ми-2 пересек курс взлета и посадки аэропорта Минводы, как раз на тех высотах, где взлетают и снижаются самолеты. До сих пор этот вертолет найти не могут. А это все плоды отсутствия правового поля. Легкий самолет или вертолет сейчас востребован, но поскольку процесс идет стихийно, то и получаются «партизанские полеты», что абсолютно недопустимо в цивилизованном государстве.
Нам нужно сделать очень важный шаг - зафиксировать статус-кво малой авиации: уйти от обезлички воздушных судов, зарегистрировать все что есть и дать возможность ей свободно развиваться.
Виталий Сондаков: Я здесь выступаю в качестве потребителя, как профессиональный путешественник, и поэтому обсуждаемая те-мА для меня чрезвычайно важна. Кредо путешественника - это движение, а современный символ движения - это крыло, не колесо или гусеница, а крыло.
Самые мои серьезные экспедиции нереальны без малой и сверхмалой авиации. Я собираюсь совершить беспрецедентную трансконтинентальную воздушную экспедицию. Подготовка к ней уже началась. Это маршруты вдоль и поперек земного шара, где целью не являются дальность полета, высота, продолжительность и прочие вещи для ре-кордов Гиннеса. Ее цель - научно-исследовательская деятельность, культурологическая, и еще одной из целей будет популяризация обсуждаемой нами темы. Подвиги одних окрыляют многих. Так вот, слово «окрыляет» в данном случае перестает быть метафорой.
На брифинге один из вопросов журналистов так и остался без ответа - об упрощении в России процедуры получения сертификата типа на воздушные суда зарубежного производства. О проблемах гармонизации нашей правовой базы в данной области с европейскими и американскими стандартами и правилами могла бы рассказать руководитель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анокина, но, к сожалению, она не смогла посетить прошедшую встречу.
P.S. Мы глубоко признательны всем участникам пресс-конференции, посвященной АОН, - организаторам, спикерам, журналистам и сочувствующим лицам. В период ее подготовки мы услышали разные мнения о целесообразности подобного мероприятия, но результаты превзошли ожидания. Оказалось, что проблемами АОН озабочены сегодня как активные ее пользователи, так и представители органов власти. Хотя и однозначного пони-мания путей их решения еще нет, но есть желание и стремление поднять АОН на крыло.
И мы поддерживаем мнение одного из выступающих: «до тех пор, пока в России не будет выработана понятная и всеми принятая модель функционирования АОН, пока не будет сформирована общая концепция ее поэтапного развития, все действия и принимаемые нормативные документы носят лишь локальный характер. Без базисного манифеста и формализованной стратегии - сегодня нет какой-либо системности в становлении АОН. Декларативные заявления о том, что нужно идти по образцу передовых зарубежных стран, звучат попросту риторически. Чтобы решить столь масштабные задачи, требуется не только политическая воля (которой сегодня, кажется, у всех предостаточно), но нужны и конструктивные методы, прописанные в целевой программе федерального уровня».
Так кто же станет главным основоположником теоретических основ и принципов развития АОН в России? Есть ли у нас в стране реальные силы, заинтересованные в их разработке и, главное, в скорейшей практической реализации? Или, может быть, истинная востребованность АОН - это забота дня завтрашнего и дело будущих поколений? В какой степени проблемы полетов частных воздушных судов и пилотов-любителей насущны и актуальны для современной России? По-видимому, некоторые из этих вопросов мы и предложим для обсуждения на подобной встрече в следующий раз.