Страница 1 из 4
Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 21 окт 2007, 20:20
Migar
Что производиться сегодня в России для сельхоз авиации? Какой самолёт нужен для АХР, возможно ли на нём будет законно работать?
Реально ли купить такой самолёт?
Добавлено: 21 окт 2007, 23:59
Serega
это скорее в "выбираем самолет"
Re: Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 22 окт 2007, 12:29
su27
testpilot58 писал(а):Что производиться сегодня в России для сельхоз авиации? Какой самолёт нужен для АХР, возможно ли на нём будет законно работать?
Реально ли купить такой самолёт?
Естественно самолет "Фермер" фирмы "МВЕН"
какой нужен сегодня "химик"
Добавлено: 22 окт 2007, 13:55
Migar
Су27 полностью с тобой согласен! Как профессионалу самолёт мне очень нравиться, но вот есть одно большое НО. Сертификата типа нет, а это значит лицензию на АХР не получить, значит только "партизанить", значит его лицензированные компании не купят, слишком много возникает этих НО сразу. Я пытаюсь помогать на Украине двигать Фермера, но упираюсь в эти НО. Специальный самолёт такой как МВЕН Фермер-2 просто обязан иметь сертификат типа, тогда у него неограниченная перспектива.
Добавлено: 22 окт 2007, 14:32
su27
Стоп. Наличие сертификата ЕЭВС не означает запрет на АХР.
Прекрасно можно работать, в т.ч. оставаясь в правовом поле.
По поводу сертификации типа я уже отписался в соотвествующей ветке.
Почему "Фермеры" пошли в Казахстан, их законодательство приемлет коммерческие работы на ЕЭВСах.
И в России может работать даже эксплуатант АОН и на ЕЭВС.
Как? Вопрос другой, но есть для этого пути лазейки.
Нахождение этих путей, пустяки по сравнению с поиском средств на самолеты.
Не знаю как с этим в Украине, если так нужен сертифицированный самолет как тип, этот вопрос можно рассмотреть- получение украинского сертификата типа самолета "Фермер". Тут не все просто, подходить надо комплексно. Опять же определяющим фактором будет
сумма заказа на самолеты.
Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 22 окт 2007, 17:03
Migar
Cу27 ты путаешь есть сертификат на лётную годность экземпляра, как у Фермера, а есть сертификат типа как у Корвета. Так вот лицензию, например на Украине, без сертификата типа не получить, а потребность до 100 штук. Первый вопрос у специалиста авиакомпании о наличии сертификата на тип, о каких тогда заказах речь. Сертификат типа на спец самолёт это нормальная законная практика для всего мира, Су-38, МАИ-890 к примеру. А вот о чём ты пишешь это серая работа, не обеспечивающая нормальную эксплуатацию, это факт. Сами себе вы можете позволить так работать, остальные наврятли. И поверь я очень хочу работать на Фермере, но законно.
Re: Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 22 окт 2007, 17:26
su27
testpilot58 писал(а):Cу27 ты путаешь есть сертификат на лётную годность экземпляра, как у Фермера, а есть сертификат типа как у Корвета. Так вот лицензию, например на Украине, без сертификата типа не получить, а потребность до 100 штук. Первый вопрос у специалиста авиакомпании о наличии сертификата на тип, о каких тогда заказах речь. Сертификат типа на спец самолёт это нормальная законная практика для всего мира, Су-38, МАИ-890 к примеру. А вот о чём ты пишешь это серая работа, не обеспечивающая нормальную эксплуатацию, это факт. Сами себе вы можете позволить так работать, остальные наврятли. И поверь я очень хочу работать на Фермере, но законно.
Нет, нет. Я не путаю СЛГ.
СЛГ в любом случае получать придется как на ЕЭВС, та и на типовую конструкцию.
Здесь получается клинч, заказчику нужен сертифицированный самолет, а нам нужно продать много самолетов, чтобы их сертифцировать, иначе откуда взять деньги на сертификацию.
Более того совсем недавно я разговаривал с ГосНИИ ГА как раз по поводу сертификации, мы упираемся только в отсуствие таких денежных средств.
Сертификационный базис подготовлен, прошел предварительное согласование. Есть письмо от нашего РТ, РФ о включении нашего самолета в число ЛА сертифицируемых с поддержкой сертификации государством, но денег этих мы еще так и не получили.
Потому при выборе, куда вложить деньги в новые самолеты или в сертификацию, конечно выбираются новые самолеты. К тому же "Фермер" не единственный наш проект, сейчас активная работа идет по "Мурене", и разработка других проектов.
Есть ли люди в Украине готовые взяться за сертификацию "Фермера"?
Чем они будут финасироваться?
Глядя ЧТО сертифицировали в Украине, думаю "Феремер" не сложнее будет.
ЗЫ. К слову о Су-38 и МАИ, ну и где они теперь?
Сухие сами говорят о Су-38 как о мертворожденном, хотя у Су-38 некоторые решения и получше, чем у Фермера будут.
А МАИ я вообще молчу, ибо у..ще это аэродинмическое.
Добавлено: 23 окт 2007, 23:14
engin
А какова стоимость самолета ? Вопрос не праздный, ответ можно в личку. И заодно себестоимость обработки 1 Га.
Добавлено: 23 окт 2007, 23:24
su27
Не секрет. Думется такое скрывать ни к чему.
3 200 000 руб. (для удобства примерно 128 000$, 89 000 евро)
в комплекте с хим. аппаратурой, наземной заправочной станцией.
А вот про себестоимость я сказать не могу, потому как не знаю ваших условий эксплуатации.
Добавлено: 23 окт 2007, 23:34
engin
Мы еще сами их не знаем
А какие они у Вас и сколько получается ?
Дело в том, что есть в регионе проявили интерес к этому вопросу, но выгодно ли будет ?
Я коммерческого интереса не ищу, но это способ оплатить предоставленную площадку ВПП и т.д.
Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 24 окт 2007, 22:44
Migar
Производительность средняя около 100 га /час. Стимость обработки га может быть разная, для расчёта желательно брать хужший вариант, значит затрат на 1 га в 100% стоимости обработки будет 60%. В затраты входят: З/плата экипажа, ГСМ, Аммортизация самолёта, администация, канцелярия, авто, непредвиденные и командировки...то есть всё + налоги. Окупаемость затрат на приобретение самолёта МВЕН Фермер-2, 2-3 сезона хреновых или 1 классный с налётом на АХР 500 часов.
Какой нужен сегодня "химик"?
Добавлено: 24 окт 2007, 22:46
Migar
Производительность средняя около 100 га /час. Стимость обработки га может быть разная, для расчёта желательно брать хужший вариант, значит затрат на 1 га в 100% стоимости обработки будет 60%. В затраты входят: З/плата экипажа, ГСМ, Аммортизация самолёта, администация, канцелярия, авто, непредвиденные и командировки...то есть всё + налоги. Окупаемость затрат на приобретение самолёта МВЕН Фермер-2, 2-3 сезона хреновых или 1 классный с налётом на АХР 500 часов.
Добавлено: 26 ноя 2007, 19:41
Владимир1
Реально помочь Фермеру достойно конкурировать на российском и украинском рынке может как минимум переход на доступный отечественный двигатель и аналогичный бензин, а также радикальные меры по повышению весовой отдачи - как никак, специализированный сельхозсамолет. Первое зависит не от разработчиков, хотя я надеюсь, ОЛ-180 появится и им поможет, второе же - только от них.
Добавлено: 26 ноя 2007, 20:04
su27
Владимир1 писал(а):Реально помочь Фермеру достойно конкурировать на российском и украинском рынке может как минимум переход на доступный отечественный двигатель и аналогичный бензин, а также радикальные меры по повышению весовой отдачи - как никак, специализированный сельхозсамолет. Первое зависит не от разработчиков, хотя я надеюсь, ОЛ-180 появится и им поможет, второе же - только от них.
Да он и так реально конкурирует.
По бензину вопрос решился, Лайкоминг специально под Фермер нашли двигатель рабтающий на автомобильном топливе. К тому же есть такая же сертифицированная версия.
С весовой отдачей согласен, увеличть никогда не помешает.
Но не думаю, что на этой машине. Она удачно заняла определнный сегмент.
В разработке сейчас двухместный Фермер, и Агромастер на 1200 кг +сыпучие, и все, весь спектр будет перекрыт и Ан-2 спокойно списать с рынка АХР.
Добавлено: 27 ноя 2007, 15:00
Владимир1
С нетерпением жду информацию про них. С БОЛЬШИМ нетерепением!
Что касается весовой отдачи, то я отношу это к молодости самолета и поправимому недостатку.
По движку и горючему - здорово, что проблема решается.