Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

II. АВТОМОБИЛИСТЫ

Это вторая группа непрофессионалов.
Эволюционно развивается, только в ошибочном направлении. Ни один конструктор автомобильного мотора никогда не думает о том, что его мотор когда–нибудь установят на самолёт, а наоборот, делает всё от него зависящее, чтобы этого не случилось.
Чтобы не утомлять читателя, разберёмся со всякими Subaru, Suzuki, Honda разом. Отдельно с РПД и Thielert.
Надо понимать, что Subaru, Suzuki, Honda — автомобильные моторы экономкласса. 4-цилиндровая компоновка — дешевле некуда Немного круче — горизонтальный 6-цилиндровый оппозитный Subaru — но и это очень мало для авиамотора.
При конвертировании мотора пытаются его облегчить и выбросить маховик. Затем на мотор ставят редуктор и демпфер, что вновь его утяжеляет. В результате получается запрещённая комбинация — малоцилиндровый мотор с механическим редуктором ().
Единственный выход — создать эластичный фрикционный редуктор с ремённой передачей. Но это достаточно сложная задача. Редуктор получается тяжелым и громоздким (), а самолёт — перетяжелённым.
Номинальный режим любого автомобильного мотора составляет 35–40% от максимального, но об этом вообще никто и никогда не вспоминает. Да и как можно о чём-нибудь забыть, если этого никогда и не знал? А ведь для любого авиационного мотора номинал составляет 75% от максимала (для М-11 — 90%).
До того, как одни горячие головы пытались поставить автомобильный мотор на самолёт, другие не менее горячие головы пытались поставить их на лодки и аэросани (читай книгу В.А.Лазарев. «Автомобильные двигатели в катеростроении»).
Сегодня, в марте 2008 года, можно наблюдать последствия этой бурной деятельности на катерах и лодках не осталось ни одного автомобильного мотора. Не выдержали высоких номинальных режимов. Выжил только дизель ЮМЗ (трактор «Беларусь») на тяжёлых речных баркасах в устье Енисея.
Но дизель ЮМЗ на самолёт не поставишь…
При конверсии автомобильного мотора возникает огромное количество дополнительных проблем:
— радиаторы системы охлаждения трудно компонуются на ЛА,
— выхлопная система тяжела и громоздка,
— стартёры запуска очень тяжелы,
— стартёрные аккумуляторы тяжелы,
— отсутствуют удобные точки крепления,
— мотор плохо капотируется,
— ненадёжный редуктор и т.д.
Автомобильные моторы прижились на очень тихоходных ЛА с малой потребной мощностью полёта (мотодельтапланы, самолёты с большой площадью крыла) ().
Отдельно хочется рассказать о турбодизеле Thielert Centurion 4.0.
Не надо учить немцев делать авиационные моторы. Не надо учить фирму Мерседес делать хорошие автомобильные моторы. Наоборот, надо у них поучиться самим.
Во-первых, Centurion — мотор схемы V-8, а восемь цилиндров не так уж мало.
Во-вторых, Centurion — дизель, а это значит, что он имеет очень прочный и тяжелый коленчатый вал с большим собственным моментом инерции.
В-третьих. Немцы не забыли про маховик.
В-четвёртых, впрыск керосина в цилиндры происходит под контролем сложнейшей электронной системы, которая следит за быстротой нарастания давления в цилиндре и тем самым «срезает» пик и «добавляет» давление в конце хода поршня. Так происходит выравнивание крутящего момента по углу поворота коленчатого вала.
Если учесть правильные фазы газораспределения и продувку цилиндра под давлением от турбокомпрессора, то дизель V-8 работает также равномерно, как и бензиновый V-12 (шуршит бесшумно, как старенькая бабушкина швейная машинка «Зингер»).
При этом, 4-х литровый мотор развивает мощность 310 л.с. И всё это чудо немецкой техники работает на керосине Jet Fuel и потребляет на семидесяти процентах мощности 44 литра на час.
Одно не радует — цена. Голый мотор стоит 77 122 евро, а мотор плюс комплект для установки на самолёт, включающий мотораму, радиаторы, маслобаки, патрубки и специально разработанный под мотор воздушный винт «Михль Бауэр» — 141 610 евро. Цифры приведены из журнала Flieger Magazine за март 2008 года.
Как известно, при покупке мотора реально придётся заплатить намного больше. На круг этот мотор обойдётся вам в 200 000 евро. Это цена немецкого качества. ()
Экзотика РПД (французская фирма Mistral) — это вечно неразрешимые проблемы:
— отвратительная форма камеры сгорания — клиновая — хуже вообще не бывает.
— вечные проблемы с охлаждением поршня, т.к. он практически не касается стенок цилиндра,
— проблемы с уплотнением камеры сгорания,
— проблемы со смазкой цилиндра,
— проблемы прохода уплотнения и прорыв газов через камеру установки свечей,
— при постоянном термоциклировании происходит изменение геометрии эпитрохоиды цилиндра,
— отслоение износоустойчивого покрытия от стенок цилиндра,
— необходимость собирать мотор из нескольких моноблоков, что усложняет и удорожает конструкцию, и т.д.()
Переходим к центральной части работы.

raven63 писал(а):Мне интересно услышать кто конкретно имел в собственности субари

raven63 писал(а):Интересный экземпляр) И никаких Субаровских моторов там нет)http://www.airwar.ru/enc/la/fa200.html