Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

С недавнего времени мучает вопрос,касаемо отказа одного из двигателей на двухдвигательном самолете . Печальная история буквально на днях...Отказ одного из двигателей на взлёте и катастрофа. Почему не получилось развернуть самолёт на обратный посадочный или продолжить полёт?

Вадим VK 68, писал,что отрабатывал отказ одного из двигателей на Пайпере и тот уверенно летел.Так же много есть видео,где самолеты с таким отказом продолжают лететь и производят посадку.

Все это меня волнует очень сильно по причине безопасности. В данный момент я обучаюсь на пилота любителя.Каждый раз после взлёта,первая мысль "хоть бы не отказал,двигатель" , далее уже на автомате присматриваю возможные места посадок на вынужденную. В будущем планирую получать рейтинг ME, и приобретать именно двухдвигательный самолёт.И основная причина,возможность приземлиться без происшествий при отказе двигателя.

Просто напоминаю, что обсуждение катастрофы, до окончания официального раследования караются.

По теме, летать на двухдвигательном надо уметь. И этому, думаю, научат когда будете учиться на ME.
В рамках сертификации ставил на МГ и МШ один двигатель, т.е. создавал наихудшие условия на С401, в принципе усадить можно, если не будет сильного бокового ветра. Иначе просто не хватает рулей. При выключении двигателя и флюгировании винта вообще нагрузки не чувствуется.
Прописные истины вроде сделать крен в сторону работающего, опасность разворотов в сторону отказавшего приводить не буду. Этому надо учиться не на форумах.

su27 совершенно прав - учиться таким вещам нужно не на форумах. Но для общего развития посмотрите, что такое Vmc и подумайте, что будет, если на взлете (подразумевается малая высота) скорость при отказе одного двигателя упадет ниже Vmc.

Спасибо за ответы. Буду учиться))

Ден, причем здесь обсуждение конкретного АП? Нормальный вопрос...
По поводу отказа одного двигателя на двухмоторнике:
Да , есть определенные процедуры поведения в таких ситуациях, основное для всех типов это контроль скорости и все делать "аккуратненько" .
Надо учитывать что двухмоторники отличаются друг от друга и поэтому на каждом типе процедуры могут незначительно но отличаться. Не все могут лететь на одном двигателе в горизонте, не говоря уже о наборе высоты, поэтому мнение что при отказе одного двигателья можно спокойненько лететь дальше чаще всего ошибочное.
Самое поганое это отказ одного двигателя во время взлета, там все сложнее... плюс элемент неожиданности, но это справедливо для всех самолетов не зависимо от кол ва двигателей.
Два двигателя на самолете это сильный психологический момент, мысли о том что у тебя вдруг откажет двигатель и ты посыпешься , отпадают сами по себе, об этом я уже где то упоминал. Ну и ... красиво это:-) когда и справа и слева... все жужжит.

VK68 писал(а):Ден, причем здесь обсуждение конкретного АП? Нормальный вопрос...
По поводу отказа одного двигателя на двухмоторнике:
Да , есть определенные процедуры поведения в таких ситуациях, основное для всех типов это контроль скорости и все делать "аккуратненько" .
Надо учитывать что двухмоторники отличаются друг от друга и поэтому на каждом типе процедуры могут незначительно но отличаться. Не все могут лететь на одном двигателе в горизонте, не говоря уже о наборе высоты, поэтому мнение что при отказе одного двигателья можно спокойненько лететь дальше чаще всего ошибочное.
Самое поганое это отказ одного двигателя во время взлета, там все сложнее... плюс элемент неожиданности, но это справедливо для всех самолетов не зависимо от кол ва двигателей.
Два двигателя на самолете это сильный психологический момент, мысли о том что у тебя вдруг откажет двигатель и ты посыпешься , отпадают сами по себе, об этом я уже где то упоминал. Ну и ... красиво это:-) когда и справа и слева... все жужжит.

А Aztec устойчив при отказе?

Захотелось Aztec
Из старых моделей самолетов этот самый то.
Устойчив, летит с набором на одном двигателе, при отработке отказов я вообще не чуствовал разворота в сторону неработающего двигателя. Наверное так же будет вести себя Бич Барон 58-й , у него вообще по 300 лошадей двигатели .
Большой плюс это короткие взлет -посадка и переносимость грунта.

VK68 писал(а):Захотелось Aztec
Из старых моделей самолетов этот самый то.
Устойчив, летит с набором на одном двигателе, при отработке отказов я вообще не чуствовал разворота в сторону неработающего двигателя. Наверное так же будет вести себя Бич Барон 58-й , у него вообще по 300 лошадей двигатели .
Большой плюс это короткие взлет -посадка и переносимость грунта.

На будущее именно его и рассматриваю для приобретения.
Много хороших отзывов по нему...Ну и учусь сейчас на пайпере)))...Все таки одно семейство

Для начала загляните в АП-23 ("слизаны" с американских FAR-23 и "доработаны напильником" в сторону ужесточения).

И с удивлением для себя обнаружите, что продолженный взлёт на лёгком сертифицированном двухмоторном самолёте нормальной категории НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТСЯ вообще. И если один из движков на взлёте отказывает, то не хрен дёргаться и пытаться моститься на полосу стандартным разворотом - это тоже НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО авиационными правилами.

Так что в этом случае самое грамотное решение лишь одно - искать посадочную площадку по курсу взлёта и используя мощность работающего движка пытаться до неё дотянуть с минимальными эволюциями.

Второй движок на таких самолётах предназначен лишь для того. чтобы обеспечить пилоту большее время для подбора посадочной площадки и возможность "примостить" на неё свой самолёт в крейсерском полёте (после уборки закрылков на взлёте и достижения безопасной высоты).

Так что думайте в нужном направлении и не пытайтесь строить из себя Чкалова, если один из движков лёгкого двухмоторного самолёта решил отказать в полёте. Жизнь одна и второй движок является средством её продления.

Тема вообще очень интересная, и осветить лишний раз наверно совсем не лишнее, в том числе для того, что бы развеять мифы. Самое обидное будет, когда хватит мощности для горизонтального полета и захода на посадку. И вот здесь начав заход по стандартной и привычной глиссаде после выпуска шасси и механизации, вдруг, поймешь, что в этой конфигурации мощности резко стало не хватать, самолет посыпался и до полосы ты уже не дотянешь. Хорошее знание своих углов планирования с полностью выпущенной механизацией для посадки с разных высот в этом случае так же важно как и на однодвигательной технике. И начинать снижение для посадки при полете с одним двигателем (по возможности) именно с расчетом выполнить посадку без использования тяги оставшегося в живых мотора. В этом случае самый сложный и опасный этап ничем не будет отличаться по пилотированию от обычной штатной посадки. Самый удобный и безопасный способ тренировки выполнения таких заходов с последующим успешным применением его по моему в 2008 на Волжанке, при отсутствии длинных полос обеспечивает гидро самолет. По одной простой причине, при ошибке в расчете, вам пофигу где будет касание, у этих камышей, у следующих или у предыдущих. Да и тренироваться можно сразу с встречным, боковым и попутным ветром.

По моему скромному мнению - двухдвигательный самолёт не то что должен, а обязан лететь, как минимум в горизонте на небольшой высоте (про эшелоны не говорю). Считаю в данной ситуации (отказ одного двигателя) основное для пилота - это очень акккуратные, дозированные действия рулями - не сучить ногами и руками как попало (для сохранения имеющейся скорости, ведь отрыв происходит на безопасной скорости, т.е. имеется ещё и запас), макисмально возможное использование мощности оставшегося двигателя и абсолютное спокойствие и хладнокровие. Шасси убирать сразу, помогает. Механизацию крыла убирать при первой возможности, оставлять на углах отклонения до 5 градусов, если есть такая возможность т.к. на этих углах прирост Су превышает Сх. Ну и конечно тренировки с имитацией отказа.

По АП-23 двухдвигательный лёгкий самолёт нормальной категории на одном движке с максимальной полётной массой в условиях МСА и в полётной конфигурации обязан иметь положительную скороподъёмность на высоте 1500 м от уровня моря (там формула в соответствующем пункте АП имеется). Не более...

Считается что этого вполне достаточно для того, чтобы самолёт мог выполнить заход на посадку на одном работающем.

При уборке шасси есть "просадка", которая в однодвигательном полёте будет существеннее. Поэтому убирать его надо, но не над полосой после отрыва, а на безопасной высоте. Как и закрылки. Чтобы не повторить тюменский СК-12, упавший на рынок когда один из движков на взлёте чихнул. Парни слишком резво тогда закрылки убрали и пытались при этом отвернуть. Итог известен...

520 писал(а): При уборке шасси есть "просадка", которая в однодвигательном полёте будет существеннее.

Это не оговорка? Может быть механизации?

Pol2 писал(а):По моему скромному мнению - двухдвигательный самолёт не то что должен, а обязан лететь, как минимум в горизонте на небольшой высоте ...

Есть такая индийская деревня, называется Фигвам.

Это не оговорка? Может быть механизации?

Нет, тёзка. Не оговорка. "Просадка" небольшая всё же есть, но она малозаметна на двух работающих. При уборке шасси створки открываются-закрываются и дают за счёт этого прирост Сх. Пусть и небольшой, но дают.

Ты на своих двухдвигательных "лайнерах" это не ощущаешь просто потому, что на Л-42 створок нет, а на "итальянце" они открыты при выпущенном шасси.

Просто для примера - на АН-24/-26 при уходе на второй круг в посадочной конфигурации на одном работающем прироста скорости без уборки шасси не дождёшься. И вверх не полезешь. А при уборке шасси приходится учитывать и эту просадку.

Но это уже другая история