Обращаемся к первоисточникам, т.е. к Чикагской конвенции. Вспоминаем "5 свобод воздуха". Или 8, если быть точным.
Все дело в том, что имено та самая, 8 свобода воздуха, называется попросту "каботаж". Так вот, в нашей стране он фактически запрещен.
Т.к. АОН находится в зачаточном состоянии, то как только мы начинаем говорить о самолетах, начинаются понятия "эксплуатанта", "авиакомпании" и так далее.
Пять свобод из восьми
Попробуем разобраться, почему же российский гражданин или компания, выложившие за свой самолет немалую сумму, но решившие из соображений экономии не ввозить самолет в Россию, а базировать его за рубежом, не могут использовать собственную машину для перевозок внутри России.
По отечественному законодательству эксплуатация ВС АОН (будь то частный самолет, предназначенный для перевозок собственного владельца, или же машина, предлагающаяся компанией-оператором на рынке) регламентируется правилами, написанными для традиционных авиакомпаний.
Это означает, что российскими авиационными властями рейс самолета, пусть и принадлежащего нашему соотечественнику, но при этом не внесенного в свидетельство эксплуатанта какой-либо отечественной компании, будет рассматриваться как «иностранный» - даже если за штурвалом будет сидеть сам хозяин самолета.
В зависимости от страны международные коммерческие авиаперевозки регламентируются либо на основе двусторонних соглашений (в рамках Чикагской конвенции 1944 г.), либо на основе принципов «открытого неба» (последнее можно рассматривать как развитие двусторонних соглашений). В этом вопросе Россия - страна крайне традиционная, мы строим взаимоотношения с другими государствами, руководствуясь упомянутой конвенцией и сформулированными на ее основе так называемыми «свободами воздуха» (другое название – коммерческие права).
Всего у такой свободы восемь степеней – первые пять считаются классическими, еще три были сформулированы позднее:
1. Право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитом).
2. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах с некоммерческой целью (например, техническое обслуживание, дозаправка).
3. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах для высадки пассажиров, выгрузки грузов, багажа и почты, взятых на борт в стране регистрации воздушного судна.
4. Право выполнения полетов через территорию государства и посадки в определенных пунктах для приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты в целях перевозки их в страну регистрации воздушного судна.
5. Право выполнения свободного полета через территорию государства и посадки в определенных пунктах для выгрузки и приема на борт пассажиров, грузов, багажа и почты независимо от того, в какой стране они берутся на борт и в какую страну доставляются воздушным судном.
6. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны и обратно через территорию страны регистрации воздушного судна.
7. Право принимать загрузку в одной стране и перевозить ее в третьи страны по маршрутам, не проходящим над территорией страны регистрации воздушного судна.
8. Право перевозки пассажиров между пунктами назначения на территории другой страны. То есть – каботаж.
Иных правил нет. И если частный пилот на иностранном борту везет сам себя, это считается перевозкой. А его полеты внутри страны - каботажем. И не важно - компания это, частный ли пилот это, владелец ли это самолета или какие-либо еще варианты..
Полеты зарубежных бортов в России ограничена первыми пятью степенями. А вот для внутренних перевозок у нас они должны иметь последнюю, восьмую степень свободы, права на каботажные перевозки. До сих пор отечественные власти разрешения на это не давали никому. В том числе и любым частным лицам (с точки зрения современного законодательства это без разницы - компания это, либо частник).
Далеко не все страны так ревностно защищают своих перевозчиков. Вместо этого практикуется политика «открытого неба», которая предполагает, что «иностранцы» получают все восемь степеней свободы.
За последние годы значительно был либерализирован рынок авиаперевозок в Евросоюзе – участники ЕС эволюционировали от «традиционного» подхода, основанного на положениях Чикагской конвенции 1944 г., к формированию «единого европейского неба». В 1993 г. перевозчики ЕС получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри Старого Света, а с 1997 г. им было предоставлено право каботажа между территориями других стран-членов Евросоюза. Сейчас ЕС (а точнее, Комиссия Евросоюза от имени 25 стран-членов) работает над заключением соглашений об «открытом небе» с другими государствами.
Любопытно, что некоторые из стран ЕС (Бельгия, Дания, Швеция, Финляндия, Люксембург, Австрия, ФРГ и Великобритания) уже успели заключить соглашения с США об «открытом небе». По ним американским самолетам позволено неограниченно выполнять полеты в любые города стран-партнеров, а самолетам соответствующих стран ЕС – без ограничений летать в любые пункты на территории США. При этом самолеты каждой из заключивших соглашения стран ЕС имеют право летать в США только из своих национальных аэропортов - например, немецкий самолет не может курсировать между Хельсинки и Нью-Йорком, а скандинавский - между Брюсселем и Чикаго. Однако в 2002 г. Европейский суд постановил, что страны-«подписанты» действовали неправомерно, заключая двусторонние соглашения с США, и ЕС сейчас ведет переговоры с американской стороной о заключении подобного рода соглашения уже со всем ЕС.
В настоящее время власти ЕС ведут переговоры с Россией о пересмотре двусторонних соглашений с каждым членом Евросоюза в пользу единого мультисоглашения, призывая сделать российские небеса более дружелюбным для европейских самолетов. Впрочем, вряд ли такие переговоры выльются во что-то, хотя бы издали напоминающее «открытое небо».
Для отечественных коммерческих перевозчиков (АОН тут не при чем и это вообще не рассматривается в аспектах общей проблемы) это означало бы проникновение экономически сильных и эффективных иностранных авиакомпаний на обширный российский рынок в условиях практически отсутствующей конкуренции с нашей стороны.
Так что сегодня – и в ближайшем будущем - иностранная авиакомпания не имеет права выполнять перевозку внутри России, то есть заниматься каботажем. Как, впрочем, и российский оператор не может осуществлять каботаж в той же Европе. В Старом Свете за этим следят очень строго. В качестве примера можно привести случай из жизни одного российского оператора. Данная компания организовывала перелеты по маршруту Москва-Лондон-Кипр-Москва. В Лондоне один из участников делегации задержался и был вынужден добираться на родину Афродиты рейсом регулярной авиакомпании. Когда он попробовал вылететь в Москву бизнес-джетом вместе со cвоей делегацией, киприоты просто не пустили
его на борт, расценив сие как попытку каботажа.
То, что касается компаний, относится в равной мере и к частникам. И перелет на ЕС-регистрации Хельсинки - Москва (прихватить жену и товарища) - Нижний Новгород- Питер - Хельсинки может быть расценен, как каботаж на территории РФ. Но наши правила явно мягче европейских, поэтому "серый каботаж" пока процветает. Но фактически, на иностранном борту можно лишь долететь Хельсинки - Москва и вернуться обратно. И без разницы на чем - бизнес-джет у вас, одноместный СЛА или еще что..
Из беседы с людьми, которые на самом деле владеют бортом с багамской регистрацией, получается по практике, что из 10 рейсов в месяц (борт багамский, пилот американский) только 1 удается сделать "серым каботажным" и то, если только очень надо.. И раз в месяц приходится вылетать из Москвы в Таллин (ближе всего) потусоваться в дьюти-фри и формально пересечь границу.
В ЕС обвинений в каботаже можно избежать, пользуясь PPL, у нас тоже вроде начинаются некие послабления в эту сторону, только пока они не нашли отражения в текущей версии ВК и ФАПах..
Или нашли? Если нашли, то вполне возможно, что полеты частных пилотов на иностранных бортах будут возможны... Но тут у меня пока пробелы.. И не думаю, что из-за АОН РФ отменят вдруг 8 свободу воздуха из Чикагской конвенци...
Потому как сюда сразу начнут лезть бизнес-перевозчики, нежелающие платить таможенные пошлины..
Короче, в целом мотивация невозможности летать у нас на N-регистрации в целом понятна.. Непонятно только, где проведена граница между "коммерческими" полетами и понятием "каботаж" и частными полетами без извлечения выгоды, но с возможностью перевозить на безвозмездной основе пассажиров..
Что-то я запутался.. может подскажет кто?