Аляска ч.3: Полет на Beaver Dhc-2
Добавлено: 14 авг 2011, 08:06
Третий полет вокруг Анкориджа нам удалось осуществить с помощью компании Regalair. И летали мы не на цессне-206, а на легендарном Бивере,Dhc-2. Полет был на юго-восток , к ледникам, которые сползают в воду.Для начала посмотрим на самолет на котором мы летали, а далее на красоты. Фотографий как водится много!!!
этот же пост,но с большими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 - U-6) и 46 самолетов - британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный × Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расширяется,строятся новые стоянки и делается это сразу по уму
тут же очищает акваторию от всякого мусора такая машинка, выглядит как асфальтоукладчик:-)))
в этот раз мы уходим направо и летим над полосой гидропорта
такое вот пересечение дороги и рулежки, ворота судя по всему автоматические?
под нами полоса, это наземная полоса гидропорта.
посмотрим немного на город
спортивные сооружения
пейнтбол или еще какие тренинги? если бы был пейнтбол, то мы все же увидели бы следы от шариков, а здесь их нет!!!
в горах тоже жизнь
электростанция?
мосты, с правым все ясно, а вот куда делась дорога с левого непонятно
почти долина Наска,куда ведут эти дороги?
база отдыха для квадроциклистов?
озеро
а это начало реки, исток так сказать
общий вид места,куда сходятся два ледника
очень трудно прочувствовать масштаб
вот вам для сравнения,там похоже какие то палатки
а тут можно сравнить с дорогами,они во всем мире одинаковой ширины
ближний ледник накрошил льда
масштабы этого рельефа гигантские
вот крупнее
и еще и вот тут размеры между гребнями от нескольких метров до возможно десятков
пока мы очень высоко
кроме самолета нет других средств перемахнуть это поле
рассмотрим ближайший
рельеф поближе
вот он размах
разворот на 180 градусов
снова разнообразный рельеф
крупнее
есть даже речки
по-моему это непроходимо совсем
летим к следующему леднику,это перешеек между ними
не смог понять,что за полоса!!! взлетка?
пошли льды
похоже на помадку
подходим, здесь сползающий и отрывающийся лед тает быстрее или сползает медленнее?
выглядит угрожающе, трудно понять, что будет сорвись эта шапка вниз
туда бы высадить человека для масштаба:-)))
язык
кружочек для осмотра достопримечательностей
такая местность вокруг, тоже ведь не доберешься ни на чем, а как интересно бы было!!!!
как вам цвет воды?
посмотрим на переход льда в воду
общий вид
вот эти снегольдинки мне нравятся больше всего, какая система и порядок в этом казалось бы хаосе
ближе
а мы пошли на приводнение
из-за нарушения представления о масштабах, казалось , что мы не уместимся на этом участке водной глади до ледника ( до этого мы сделали круг и осмотрели местность на предмет диких льдин)
но вот взгляните на эту фотографию среза ледника и поймите , как сильно мы ошибались в расстояниях
после этого выползли на поплавок самолета и осматривали окрестности оттуда. Задача была не свалиться в воду. Было предположение, что она холодная. Проверять не стали.
подходить ближе опасно не только из-за риска попасть под обваливающуюся льдину, но и попасть под волну от этой льдины. На гаше счастье никаких происшествий с льдинкой не было, но с другой стороны я и не смог этого запечатлеть:-(((
полезная штука веревочки
хм есть такая наука гляциология
а вот теперь посмотрите на масштабы в сравнении с самолетом: высота его минимум 3 метра, это цессна-206.
Мы ждали посмотреть на ее приводнение, но похоже это не входило в ее планы, но зато вы можете понять высоту границы льда у воды: метров 20 и более
посмотрев на все это мы решили отправиться в сторону дома, сделав кружочек по воде и встав против ветра, кстати я спросил о том, как летчики определяют направление ветра при посадке на воду, он сказал: читаем воду. Я вот глядя сверху не смог сразу однозначно определить курс ветра... Хоть мы и представляли масштабы ледника, но зрение постоянно обманывало мозг и опять было немного стремно взлетать в сторону "так близко расположенного препятствия". Но все прошло на ура. Биверу потребовался ну очень короткий разбег
вот мы уже летим
возвращаемся к первому леднику, посмотрите здесь он при сходе в воду не разваливается на чешуйки, видимо слишком долго он ползет до этой воды и чешуйки спекаются в один ледовый панцирь по дороге
лед
тут другая структура на сходе в воду
а здесь можно увидеть подложку, основание на котором нарастает лед и на которой он съезжает вниз
наконец то голубой лед:-)))
кофе со льдом
тут вы снова можете посмотреть на масштаб
уходим ото льда,тут место покатушек джиперов и квадроциклистов
а вот и они сами
далее нам попались массово рыболовы в мутной воде,чем сильно удивили нашего пилота, он их здесь никогда не видел, да мало того по всей реке до анкориджа мы не видели рыбаков!!! Почему здесь и в одном месте? Может у них какое то соревнование?
площадка для драгрейсинга
тут тоже есть огороды: стопудово наши люди
заблудший квадрик
катер, развлечений внедорожных на аляске масса, только готовьте денежки и время
любое озеро гидропорт, может и у нас так будет?
снова город
на удивление мусор есть и у них, но он похоже не такой грязный как у нас, повезло им с мусором
однако стрельбище и работающее,нам таких шесть штук попалось по дороге, причем никто не ограничивает полеты над ними, а там почему то ни у кого не тянется рука пальнуть в пролетающий самолетик, а как бы нам хотелось, если бы мы были на земле...
))
так они живут
вот эта картинка для меня полная загадка
даун таун
общий вид
сюда мы должны плюхнуться
под нами гостиница Миллениум,козырное место для любителей гидроавиации и наверное споттеров:-)))
мы уже над водой, но еще вон как высоко
все, спасибо за внимание и терпение к моим многофотографичным рассказам!!!! С большим уважением за сим откланиваюсь!!!
этот же пост,но с большими картинками
Аляска ч.1: Полет к Маккинли и ледникам
Аляска ч.2: Медведи и прочее
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
вначале смотрим на сам самолет:
de Havilland Canada DHC-2 Beaver — одномоторный лёгкий многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Используется для грузопассажирских перевозок, авиахимических работ, в экспедициях, поисково-спасательных операциях, в ВВС различных стран как лёгкий универсальный транспорт.
Более 1,600 самолётов было построено до окончания производства в 1967, и даже в настоящее время спрос на эти самолёты довольно высок. Справедливо считается одним из самых удачных в мире самолётов для эксплуатации на неосвоенных территориях. Эксплуатировался более чем в 50 странах мира.
В первые послевоенные годы фирма de Havilland Canada,решила, что сократившиеся военные заказы не обеспечат финансовой устойчивости,и обратила пристальное внимание на гражданский авиационный рынок. Компания пригласила на роль директора по продажам известного пилота Punch Dickins, ранее летавшего в удаленных уголках страны, и последний начал широкую программу по сбору информации от различных пилотов — с тем, чтобы понять, каким бы они хотели видеть новый самолёт.
Почти единодушно пилоты высказали следующие пожелания: большой запас мощности двигателя, короткий взлёт и посадка, лёгкая установка различных видов шасси- колёс, лыж или поплавков. На возражение инженеров de Havilland о том, что при такой компоновке крейсерская скорость будет весьма посредственной, один из пилотов ответил «Достаточно, если он будет чуть быстрее собачьей упряжки». Учитывались и другие предложения для «вездеходных» самолётов: например, двери с двух сторон фюзеляжа для облегчения разгрузки и загрузки.
Разработка самолёта началась 17 сентября, 1946, конструкторами были назначены Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston и W. Jakimiuk, работа велась под руководством Phil Garratt. Новый самолёт был изначально сконструирован цельнометаллическим, в отличие от более ранних самолётов подобного типа, например Noorduyn Norseman: концепция выглядела так: «сталь от двигателя до противопожарной перегородки, мощная алюминиевая рама с панелями и дверями в секции пилотской кабины, облегченная алюминиевая рама до хвоста, хвост- монокок».
В то время de Havilland Canada была все ещё британской компанией, и самолёт планировалось оснастить двигателем британского производства. Мощность его была недостаточной, и пришлось увеличить площадь крыльев для обеспечения короткого взлёта/посадки. Когда компания Pratt & Whitney Canada предложила по умеренной цене оставшиеся из военных заказов двигатели Wasp Junior мощностью 450 л.с.,самолёт получил даже избыточную мощность, чем по изначальной схеме с длинным крылом. Результатом стали исключительные взлётно-посадочные характеристики: разбег и пробег был чрезвычайно коротким.
После множества испытаний и усовершенствований самолёт был готов к серийному производству. По решению фирмы он был назван Beaver- «бобр». Первый полёт машины выполнил пилот Russell Bannock 16 августа 1947 в Downsview, Ontario.
Изначально продажи самолёта шли посредственно: около двух или трёх машин в месяц. Но по мере демонстрации самолёта положение постепенно улучшалось. Ключевым для самолёта событием стал выбор в следующем году самолёта Beaver как основного лёгкого транспортного самолёта для армии США (соперником был Cessna 195). Число заказов на самолёт резко возросло, и вскоре завод производил сотни машин в месяц: заказчики появились по всему миру. К окончанию серийного производства в 1967 г. было построено 1,657 единиц DHC-2 Beaver.
хвост
Beaver был создан для полётов в труднодоступных, неосвоенных и малонаселённых местах. Его малый разбег и пробег сделали его незаменимым для достижения мест, куда раньше можно было добраться только пешком или на лодке. Для полётов зачастую в удалённые местности и в условиях холодного климата, на самолёте есть ряд характерных технических решений: например, горловина маслобака находится в кабине, и пилот может доливать масло прямо в полёте.
крыло
Несмотря на окончание производства в 1967, сотни машин и сейчас находятся в эксплуатации, проходя модернизацию и адаптируясь к современным технологическим решениям. В частности, компания Kenmore Air производит глубокую модернизацию и усовершенствование оборудования самолётов этого типа. На современном рынке Beaver, продававшийся в 1950-х по цене менее 50000USD,может стоить порядка US$500,000.
крыша
Двигатель Pratt & Whitney Wasp сейчас не выпускается, найти запчасти к нему непросто. По этой причине некоторые обслуживающие фирмы заменяют оригинальный двигатель подходящим турбовинтовым -таким, как PT6. Такой двигатель мощнее и легче, а керосин зачастую доступнее высокооктанового авиационного бензина. В настоящее время, однако, предлагается возобновление производства самолётов Beaver по лицензии в Новой Зеландии. Также канадское предприятие Viking Air заявило о возможном запуске серии самолётов De Havilland Canada DHC-3 Otter и, возможно,DHC-2 Beaver по причине высокого рыночного спроса на них.
В 1987 Инженерный Совет Канады поместил DHC-2 в десятку лучших инженерных достижений Канады с XX века.
Основные модификации:
Beaver I : первая модификация с поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт).
Turbo-Beaver III : турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-6 (578 л.с.) или РТ-20.
DHC-2/PZL-3S: Модернизированный вариант, фирма Airtech Canada, поршневой радиальный двигатель PZL-3S (600 л.с.).
Было построено 1657 самолетов Beaver I, не менее 980 машин поставлены Вооруженным силам США (получившим обозначение L-20, после 1962 - U-6) и 46 самолетов - британской армии.
Так же самолет использовался как учебно-тренировочный , например в ВМС США применялась модель самолета с двойным управлением, под обозначением TU-6.
вид сзади
Лётно-технические характеристики (DHC-2):
Экипаж: 1
Грузоподъёмность: 6 пассажиров,или 953 кг полезной нагрузки
Длина фюзеляжа: 9.22 м.
Размах крыльев: 14.63 м.
Высота: 2.74 м.
Вес пустого: 1,361 кг
Взлётный вес: 2,313 кг
Двигатель: 1 поршневой радиальный × Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. мощностью 450 л.с. (336 кВт)
Лётные данные:
Максимальная скорость: 255 км/ч
Крейсерская скорость 230 км/ч
Дальность (с резервами топлива): 732 мили (1173) км.
Практический потолок:: 4,586 м.
Скороподъёмность: 5.2 м/с.
пошел
Наш самолет с бортовым номером N9877R 1957 года выпуска,серийный номер 1180,был в армии сша
кабина
салон:здесь мы видим второй ряд на трех человек и еще одно кресло в третьем ряду и далее большое место для багажа.
приборная панель,в этом самолете был один штурвал на двоих, который можно передавать от квса ко второму пилоту , в другом Бивере этой же компании управление было двойное.Желтое-это горловина маслобака,позволяющая доливать масло в полете.
управление двигателем и винтом
слева gps гармин аэро
вентиляция и переключение баков
закрылки управляются таким же рычагом, как и на нашем мушкетере
на потолке всевозможные тримеры
как я заметил, они не сильно заморачиваются на замену авионики и прочей электроники на новую. все работает и без этого хорошо
ключ на старт и вперед,в дождь. все остальные компании свои туры в этот день отодвинули из-за погоды, нам повезло, мы летим туда, где погода боле-менее
гидропорт расширяется,строятся новые стоянки и делается это сразу по уму
тут же очищает акваторию от всякого мусора такая машинка, выглядит как асфальтоукладчик:-)))
в этот раз мы уходим направо и летим над полосой гидропорта
такое вот пересечение дороги и рулежки, ворота судя по всему автоматические?
под нами полоса, это наземная полоса гидропорта.
посмотрим немного на город
спортивные сооружения
пейнтбол или еще какие тренинги? если бы был пейнтбол, то мы все же увидели бы следы от шариков, а здесь их нет!!!
в горах тоже жизнь
электростанция?
мосты, с правым все ясно, а вот куда делась дорога с левого непонятно
почти долина Наска,куда ведут эти дороги?
база отдыха для квадроциклистов?
озеро
а это начало реки, исток так сказать
общий вид места,куда сходятся два ледника
очень трудно прочувствовать масштаб
вот вам для сравнения,там похоже какие то палатки
а тут можно сравнить с дорогами,они во всем мире одинаковой ширины
ближний ледник накрошил льда
масштабы этого рельефа гигантские
вот крупнее
и еще и вот тут размеры между гребнями от нескольких метров до возможно десятков
пока мы очень высоко
кроме самолета нет других средств перемахнуть это поле
рассмотрим ближайший
рельеф поближе
вот он размах
разворот на 180 градусов
снова разнообразный рельеф
крупнее
есть даже речки
по-моему это непроходимо совсем
летим к следующему леднику,это перешеек между ними
не смог понять,что за полоса!!! взлетка?
пошли льды
похоже на помадку
подходим, здесь сползающий и отрывающийся лед тает быстрее или сползает медленнее?
выглядит угрожающе, трудно понять, что будет сорвись эта шапка вниз
туда бы высадить человека для масштаба:-)))
язык
кружочек для осмотра достопримечательностей
такая местность вокруг, тоже ведь не доберешься ни на чем, а как интересно бы было!!!!
как вам цвет воды?
посмотрим на переход льда в воду
общий вид
вот эти снегольдинки мне нравятся больше всего, какая система и порядок в этом казалось бы хаосе
ближе
а мы пошли на приводнение
из-за нарушения представления о масштабах, казалось , что мы не уместимся на этом участке водной глади до ледника ( до этого мы сделали круг и осмотрели местность на предмет диких льдин)
но вот взгляните на эту фотографию среза ледника и поймите , как сильно мы ошибались в расстояниях
после этого выползли на поплавок самолета и осматривали окрестности оттуда. Задача была не свалиться в воду. Было предположение, что она холодная. Проверять не стали.
подходить ближе опасно не только из-за риска попасть под обваливающуюся льдину, но и попасть под волну от этой льдины. На гаше счастье никаких происшествий с льдинкой не было, но с другой стороны я и не смог этого запечатлеть:-(((
полезная штука веревочки
хм есть такая наука гляциология
а вот теперь посмотрите на масштабы в сравнении с самолетом: высота его минимум 3 метра, это цессна-206.
Мы ждали посмотреть на ее приводнение, но похоже это не входило в ее планы, но зато вы можете понять высоту границы льда у воды: метров 20 и более
посмотрев на все это мы решили отправиться в сторону дома, сделав кружочек по воде и встав против ветра, кстати я спросил о том, как летчики определяют направление ветра при посадке на воду, он сказал: читаем воду. Я вот глядя сверху не смог сразу однозначно определить курс ветра... Хоть мы и представляли масштабы ледника, но зрение постоянно обманывало мозг и опять было немного стремно взлетать в сторону "так близко расположенного препятствия". Но все прошло на ура. Биверу потребовался ну очень короткий разбег
вот мы уже летим
возвращаемся к первому леднику, посмотрите здесь он при сходе в воду не разваливается на чешуйки, видимо слишком долго он ползет до этой воды и чешуйки спекаются в один ледовый панцирь по дороге
лед
тут другая структура на сходе в воду
а здесь можно увидеть подложку, основание на котором нарастает лед и на которой он съезжает вниз
наконец то голубой лед:-)))
кофе со льдом
тут вы снова можете посмотреть на масштаб
уходим ото льда,тут место покатушек джиперов и квадроциклистов
а вот и они сами
далее нам попались массово рыболовы в мутной воде,чем сильно удивили нашего пилота, он их здесь никогда не видел, да мало того по всей реке до анкориджа мы не видели рыбаков!!! Почему здесь и в одном месте? Может у них какое то соревнование?
площадка для драгрейсинга
тут тоже есть огороды: стопудово наши люди
заблудший квадрик
катер, развлечений внедорожных на аляске масса, только готовьте денежки и время
любое озеро гидропорт, может и у нас так будет?
снова город
на удивление мусор есть и у них, но он похоже не такой грязный как у нас, повезло им с мусором
однако стрельбище и работающее,нам таких шесть штук попалось по дороге, причем никто не ограничивает полеты над ними, а там почему то ни у кого не тянется рука пальнуть в пролетающий самолетик, а как бы нам хотелось, если бы мы были на земле...
))так они живут
вот эта картинка для меня полная загадка
даун таун
общий вид
сюда мы должны плюхнуться
под нами гостиница Миллениум,козырное место для любителей гидроавиации и наверное споттеров:-)))
мы уже над водой, но еще вон как высоко
все, спасибо за внимание и терпение к моим многофотографичным рассказам!!!! С большим уважением за сим откланиваюсь!!!