Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Увидел тут официальное разъяснение от FAA, немного удивило:

...whether the prohibition on operation of a piston helicopter under
Instrument Flight Rules (IFR) also prohibits the filing of an instrument flight plan with the
notation "VMC only" in the remarks section for instrument training purposes. The answer
to your question is no, an aircraft does not need to be IFR certified to operate on an IFR
flight plan, provided the aircraft remains in Visible Meteorological Conditions (VMC). See
§61.65(c), §91.205(d), and FAA Order 8900.1, paragraph 5-439. However, we caution that
the pilot in command must ensure compliance with the flight rules and not to expect special
handling from Air Traffic Control.

а что именно удивило ? ...

в этом LOI (Letter of Interpretation), к сожалению, проблема с интерпретацией второго вопроса ...

Меня удивило, что на VFR only ВС можно лететь на полноценном IFR флайт-плане. Ведь возникает куча вопросов...

vova_k писал(а):Меня удивило, что на VFR only ВС можно лететь на полноценном IFR флайт-плане. Ведь возникает куча вопросов...

можно ... но только в VMC ... если по пути IMC то нужно отзывать план в полёте (cancel IFR) ...

а какие именно вопросы возникают ? ...

Например, летит такое ВС в ВП А и вдруг со всех сторон неожиданно его окружают злобные облака. Что делать ? Мне лень писать много, но, на мой взгляд, это сильно отличается от ситуации, когда VFR ВС летит по VFR флайт-плану (или вообще без него) в нижнем ВП и попадает в аналогичную метеорологическую обстановку...

vova_k писал(а):Например, летит такое ВС в ВП А и вдруг со всех сторон неожиданно его окружают злобные облака. Что делать ? Мне лень писать много, но, на мой взгляд, это сильно отличается от ситуации, когда VFR ВС летит по VFR флайт-плану (или вообще без него) в нижнем ВП и попадает в аналогичную метеорологическую обстановку...

во-первых я думаю найдётся очень мало вертолётов (самолётов может чуток побольше) способных летать как минимум на 18,000 футов и при этом не IFR-сертифицированных ... ... во-вторых, можно наверное долго дискутировать по поводу "неожиданности" злобных облаков ... что бы взлететь должно было быть VMC ... что бы забраться в class A должно было быть VMC ...

а вопрос приведший к LOI возник из-за того что подавляющее большинство вертолётчиков в Штатах получают свои IR на вертолётах не сертифицированных для IFR (включая меня) ...

lt.ak писал(а): ... что бы забраться в class A должно было быть VMC ...

А чем определяется VMC в class A?

Helimobil писал(а):

lt.ak писал(а): ... что бы забраться в class A должно было быть VMC ...

А чем определяется VMC в class A?

Господом богом.

Helimobil писал(а):А чем определяется VMC в class A?

таблица 3.1 в Приложении 2 ...

Вопрос:
Если при вылете с аэродрома, условия VFR, а на аэродроме прилета условия то же VFR или MVFR, не суть, далее полет над облаками, но вот по прилету на аэродром ты понимаешь что для снижения надо пробивать облака и дальше садится визуально. Насколько это серьезное нарушение с точки зрения международного ( европейского) законодательства и каким способом могут "вывести на чистую воду"? Диспетчер може озаботится моим способом захода на посадку? Или это прерогатива только инспектора? ( лицензия VFR)

VK68 писал(а):далее полет над облаками, но вот по прилету на аэродром ты понимаешь что для снижения надо пробивать облака и дальше садится визуально.

То есть вы летите по VFR с подачей плана полета и при подлете к аэродрому назначения видите, что наступает погодная ж#$а, убеждаетесь в этом, прослушав ATIS и возникает вопрос что делать дальше?
Полагаю что как-то так:
1. Если все же по ATIS погода в районе аэродроме соответствует VMC, то снижаетесь (на свой страх и риск) ниже кромки и осуществляете обычный заход по VFR. Доказать что вы что-то нарушили никто не сможет.
2. Если по ATIS погода не соответствует VMC, то:
2.1. Закрыть по радио текущий план и подать новый по IFR. Это будет незаконно, диспетчер может поинтересоваться есть ли IR и почему сразу не подали план полета по IFR. План могут принять, а могут не принять. Если примут и посадка пройдет успешно, то дальше вам нервы попортить только какой-нибудь дотошный инспектор.
2.2. Уйти на запасной и это будет правильное решение.

Вот статейка есть:
http://www.avweb.com/news/probablecause ... 966-1.html

Хорошо. А если атис нет или он далеко?
Конкретный случай: перед полетом условия VFR broken 4000 видимость 5000, но при подлете разрывов уже не было, снизится заблаговременно нельзя- горы. Погода только ухудшается.
Теоретически могу сказать что снизился в разрыве, а практически- разрывов не было.
Насколько жестким может быть контроль в этом случае? ( Со стороны диспетчера FIS). Учитывая что аэродром не большой.

Работник АFIS не может ничего контролировать. Только выдавать информацию. Как добропорядочный гражданин, может информировать надзорные органы о возможно имевшем место нарушении действующего законодательства. И дальше его слово против твоего слова.

А на аэродроме назначения есть дисп? Погоду у него запросить можно вместо ATIS кто-то же дал информацию "вфр broken 4000 видимость 5000".
Диспетчер FIS может фактически за сотни км находится от аэродрома, не знать и не видеть фактической погоды. Его основная задача - трафик разводить и предоставлять информацию по запросу.

502 писал(а):Как добропорядочный гражданин, может информировать надзорные органы о возможно имевшем место нарушении действующего законодательства. И дальше его слово против твоего слова.

Присоединяюсь.

Meerkat писал(а): Его основная задача - трафик разводить

Я бы поправил - у FIS нет задачи и он просто не имеет права "трафик разводить". Это может делать только диспетчер в контролируемом воздушном пространстве.
AFIS может только информировать об известном ему трафике.