Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

"Учись на чужих ошибках" - лозунг во всех случаях жизни. Руководство им имеет особое значение в авиации.
В малой авиации мало, в силу сложной организации, информации о различного рода нарушениях, ошибках в пилотировании и эксплуатации летательных аппаратов. Такая информация могла бы быть полезной для пилотов, помогала бы избегать повторения ошибок. Предлагаю делиться информацией о разных случаях и ошибках своих , или известных Вам, полезных для опыта другим пилотам.
Начну первым. Я только начинал свою жизнь в ФЛА (2002 г), руководил полётами в одну из лётных смен. Экипаж Як-52 взлетел для выполнения ознакомления с характерными ориентирами аэродрома. Самолёт набрал 50-70 метров, но шасси были не убраны. Дал команду проверить шасси, получил ответ: "не убираются, давление воздуха 50". Я решил, что бы экипаж выполнял задание с выпущенными шасси (полёт по большому кругу). При заходе экипажа на посадку убедился, что при попытке уборки шасси, зелёные лампочки не погасали. Решил, что на приземлении и пробеге самолёта, нет опасности, связанной с системой уборки шасси. Шасси выпущены, давление воздуха в воздушной системе 50 атмосфер, стойки шасси в выпущенном положении удерживаются складывающимися подкосами находящимися в положении "враспор", шариковыми замками подъёмников и сжатым воздухом. У меня была мысль дать команду экипажу выполнить аварийный выпуск шасси, хотя шасси выпущены. Но я засомневался:, не усложнит ли это действия обучаемого, не приведут-ли его действия к ухудшению ситуации? На пробеге самолёта, о ужас, я увидел, что носовая стойка складыается! Скомандовал выключить магнетто, закрыть пожарный кран, выключить аккаммулятор. Самолёт остановился опустив нос в землю и задрав хвост. Подбежав к самолёту увидел обоих лётчиков стящими у самолёта и несколько перепуганными. Спросил о здоровии, ответили: "Нормально". Я сразу проверять переднюю кабину. Кран шасси на выпуск, давление воздуха на манометре 50. Но кран сети воздушной системы ЗАКРЫТ. Подошли люди, начали поднимать нос самолёта, а я открыл кран сети, носовая стойка стала в положение "выпущено". Оказалось, что предыдущий обучаемый перед тем, как вылезть из передней кабины после заруливания, закрыл кран сети воздушной системы, а очередной обучаемый пилот, сев в кабину, положение этого злополучного крана не проверил, инструктор не проконтролировал его действия. В результате,на первый взгляд мелочи, нарушений в действиях перед запуском двигателя, самолёт был выведен на долгле время из строя, потребовались большие денежные затраты на ремонт двигателя на заводе в городе Шахты, покупка нового воздушного винта. Этот случай помог мне выявить особенность конструкции воздушной системы Як-52: МАНОМЕТР ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА показывает давление в системе только при открытом кране сети, при закрытом - в воздушном баллоне. Это одна из опасностей самолёта Як-52.

Это не опасность, это особенность этого самолета.
Я сразу после строк "не убираются, давление воздуха 50", предположил, что кран закрыт.
Кстати довольно распространенный случай.
Сходу вспомнил наши случаи.
Самый безобидный, зима, полет с лыж, стало быть не убираются, аналогично закрыт кран, на запус хватает, на тормоза нет, корячились рулили, с курсантами по бокам (о ностальгия), летали, ока не догадались проверить кран.

Случай второй, курсантка в передней кабине, знание матчасти ноль целых хрен десятых.
Первый полет после обеда, перед обедом техник закрыл кран, естесно никто не проверил его перед полетом, взлет, полет по кргу, на траверзе шасси на упор не встают. Инструктор по СПУ: "Открой кран воздуха", курсантка двигает рычаг стопора РУДа (!). Зря он не дернул аварийный кран, на пробеге стойки сложились.

Из своей практики, буквально в этом году.
Перерыв на Як-52 уже большой, около 2=х лет. Ну да ладно думаю, ведь только что на Як-18Т летал, скоростя, режимы помню, очти одинаковые.
Запускаю, не запускается. Давление?, ага, не хватает. Балон сюда. Запускаю, не запускаются, я ж дурак кран не открыл. Открываю, запускаю, не запускается, че такое, блин, я ж во второй кабине магнето 1+2 не поставил.

Вывод: перед полетом не лениться и даже если знакомый тип, еще раз прочитать РЛЭ, причем сначала, а не только раздел Полет.

Кстати у 305 более занятная история про воздушку есть. Помнится он ее в виде загадки задавал, приходилось в напрягать в памяти схему воздушной системы.

а казалось бы, чего проще - читай карту контрольных проверок как положено. однако, нет! ни разу не встречали ни одного пилота на ВС без магнитофона, который читал бы карту...

Золотые слова. ККП, элементарно, а цена высока.

Например Лодочник карту читает, сам тому свидетель.
В ЧелАвиа инстурктор Дима тоже честно читает.
Есть такие, кто и без магнитофона читает.

Но, к слову сказать, не панацея.
Сколько случаев было, когда в эфир: "шасси выпущены, зеленые горят", а садились на брюхо. Сказать - сказал, а не выполнил.
Не в чистом виде ККП конечно, но аналогично.

Аверин Борис писал(а):особенность конструкции воздушной системы Як-52: МАНОМЕТР ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА показывает давление в системе только при открытом кране сети, при закрытом - в воздушном баллоне. Это одна из опасностей самолёта Як-52.

Мне такая система больше нравится. У ЯК-18Т, чтобы посмотреть давление воздуха, нужно кран открутить, следовательно потерять 5 атмосфер. Если в баллоне 15-20 атм, то на запуск уже может не хватить.

Я сразу после строк "не убираются, давление воздуха 50", предположил, что кран закрыт.Кстати довольно распространенный случай.

Да, у меня мысли точно так же сработали. Инструктору хорошо видно руку курсанта открывающего вентиль. Курсант обязан проверить открытие вентиля, инструктор обязан проконтролировать. Ну допустим прозевали. Но первая мысль у инструктора, при отказе шасси, должна сработать как сейчас у нас с СУ-27 - проверь открытие воздуха.

Запускаю, не запускается. Давление?, ага, не хватает. Балон сюда. Запускаю, не запускаются, я ж дурак кран не открыл. Открываю, запускаю, не запускается, че такое, блин, я ж во второй кабине магнето 1+2 не поставил.
Вывод: перед полетом не лениться и даже если знакомый тип, еще раз прочитать РЛЭ, причем сначала, а не только раздел Полет

Ну зачем мы себя обманываем? Ну вот не верю, что кто то откроет РЛЭ перед полетом (кроме курсантов).
Я не пользуюсь картой проверки, может быть напрасно. Но готовлю вторую кабину на счет 10. 1- Щитки нетрально, 2- стопор рудов отпущен, 3- магнетто 1+2 и т.д. Делаю это всегда, даже когда сзади инструктор сидит.

Кстати у 305 более занятная история про воздушку есть. Помнится он ее в виде загадки задавал, приходилось в напрягать в памяти схему воздушной системы.

Загадай еще раз, че то я уже забыл.

Например Лодочник карту читает, сам тому свидетель.

Я свидетель обратного

Ну может он ее мысленно читает, как молитву. Тогда может быть.

Перепутал, не про воздушную там было, про топливную.

Задача: Як-52. 1989 г.в. Из расходного бачка, кроме всего прочего, выходит одна трубочка, которая называется "дренаж расходного бачка".
Вопрос: что будет происходить, если эта трубочка засорится к примеру. Ну мусор какой попадет или пчелка залетела. (кстати, а может она туда вообще залететь?)
Для особо умных, сразу замечу, ответы из тех описания:"дренаж расходного бачка предназначен для дренажа раходного бачка" - расшифруйте. И повторю вопрос: что при этом будет происходить?

su27 писал(а):Перепутал, не про воздушную там было, про топливную.

ну да, было дело.

Уважаемому Su-27.
Под "опасность" имею ввиду опасную особенность. Я не видел описания этого аварийного фактора (формулировка ИКАО). Ошибки экипажа заставили самым внимательным образом изучать схему воздушной системы. Кстати её схема в РЛЭ значительно понятнее изображена, чем в Техническом описании самолёта. Моё мнение, что это опасная осбенность, а не просто особенность.
Я хотел открыть тему:"Учись на чужих ошибках", что бы пилоты писали о разных случаях своих и случаях чужих, которые могли бы учить. Уважаемая администрация почему то изменила название предложенной мною темы, значит так нужно. Думаю, что не стоит на долго останавливаться на воздушной системе, следует описывать поучительные случаи из личного опыта и опыта товарищей, если не будет против уважаемая администрация сайта.

su27 писал(а):
Но, к слову сказать, не панацея.
Сколько случаев было, когда в эфир: "шасси выпущены, зеленые горят", а садились на брюхо. Сказать - сказал, а не выполнил.
Не в чистом виде ККП конечно, но аналогично.

Точно не панацея, особенно , когда нарушается стандартная процедура исполнения ( ну например когда из зоны вход в круг дают не к 1-му, а к 3-му - автоматом можно прощелкать выпуск шасси - у самого так было)
Стыдно признаться , но именно на ЧУ 2009 это и было, после того , как дали к траверзу - рука как-то автоматом выпустила ЩИТОК, стандартное шипение усыпило бдительность, а подхвата самолета не было ( может плотность воздуха меньше и температура больше , чем у нас - ну не почувствовал я , что подъемная сила стала больше...) и так и долетел до третьего , а на третьем - все как положено " - выпущены, горят...), а сам смотрю на указатели выпуска ... потом на лампы... тут до меня дошло....
Надо отдать должное инструктору безопасности Оле Кучевской - ни слова ни сказала и никак не вмешалась, и даже после промолчала , хотя 100% все видела !
Так что , желательно выполнять полную схему захода.

engin писал(а): Надо отдать должное инструктору безопасности Оле Кучевской

Оля Кучина

Точно , прошу прощения .

У меня был случай, когда шасси не убирались. Правда, воздушный кран был открыт.
Так вот, после взлета обнаружил, что рукоятка крана шасси болтается и шасси не убираются. Оказалось, что в инструкторской кабине кран был на выпуск)))

engin писал(а):...Так что , желательно выполнять полную схему захода.

Правильнее отработать и довести до автоматизма работу с арматурой кабины при полете по кругу;)