Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

У меня вопрос к уважаемому собранию, что лучше - турбопропеллерный или реактивный? И с какой точки зрения?

Дело в том, что данный вопрос является следствием того, что на рынке подержанной авиатехники США, бизнес-турбопропы и бизнес-джеты однонго и того же года года идут практически точно по одной и той же цене. Для меня это удивительно, но это так. Что двухмоторный турбопроп вроде King Air, что двухдвигательный Citation стоят очень похожих денег. Вместимость, скорость, масса, дальность и т.д. тоже очень схожи...

А с практической точки зрения? Расходы на обслуживание, межремонтные интервалы, распространенность сервисных центров, расходы топлива, надежность, квалификация пилота и т.д.? Эти вопросы мне не очень хорошо знакомы. Я знаю лишь, что двухмоторный турбопроп поэкономичнее и двигатели понадежнее (больший межремонтный инервал). Зато у него мощный разворачивающий момент при отказе двигателя и есть проблемы с винтами (вплоть до "календаря") - то есть винт, это отдельная головная боль. Ну и шумность у пропеллерного естественно выше. А дальше?

Citation (не последних поколений) - медленные джеты, сравнимые по скорости с хорошими турбовинтовыми. Но я взял их за основу сравнения потому, что они очень распространены и относительно недороги. Понятно, что если сравнивать турбопроп с быстрыми джетами, вроде Фалкона, то тут разница в скорости налицо. Но с Фалконами выбор куда меньше. И есть опасность, что с сервисом хуже и дороже (может я не прав?).

В чем преимущества и недостатки обоих концепций - реактивной и турбовинтовой. И в каких случаях надо выбирать одно или другое? Буду раз за разъяснения и советы.

На такой вопрос ответить невозможно. Это как спросить, что лучше - джип или седан ? Можно привести подробный анализ недостатков/достоинств того или иного варианта на 10 страницах, но окажется, что есть ограничение, которое не применялось при этом анализе.

У реактивных скорость побольше, соответственно стреловидность крыла- посадочная скорость- длина пробега, разбега- соответственно необходимая длина ВПП, что вносит соответствующие ограничения по использованию аэродромов.

VK68 писал(а):У реактивных скорость побольше, соответственно стреловидность крыла- посадочная скорость- длина пробега, разбега- соответственно необходимая длина ВПП, что вносит соответствующие ограничения по использованию аэродромов.

Мелкие реактивные Цессны - крыло прямое, требования к полосе сравнимы с турбовинтовыми, так что не факт... Да там столько нюансов есть - например, в зависимости от типа сертификации (23 или 25) зависит, нужно ли считать accelerate-stop дистанцию при взлете, или нет, а это очень существенно меняет требования к аэропортам. Да я уже сказал - на вопрос, поставленный таким образом, ответить невозможно.

Посмотрел, с крылом соглашусь. Но take-off дистанции на реактивных цесснах от 3100 фут. По аэродромам явное ограничение. KA-90 чуть меньше от 2600. Что в принципе ничего не меняет. Но не думаю что на подобной технике планируется летать между Грызлово и Волжанкой.

Пока что вижу обсуждение "сферического коня в вакууме".

vova_k уже пояснил, что все зависит от целей и задач. Я уже пояснял, что цели и задачи сильно ограничиваются выбором доступных ВПП в регионе и возможностей использования оных.

За кадром остается необходимость обучения на тип, поддержание его в рабочем состоянии, хранение, эксплуатация, обслуживание на должном уровне.

Впрочем, обычно подобные рассуждения заканчиваются либо 4-6-местной амфибией в хорошем состоянии, либо вертолетом, либо (что чаще всего) - просто ничем, кроме рассуждений.

Если тема будет раскрываться на том же уровне - уйдет во флейм, ибо к реальному выбору типа ВС отношение она имеет ничтожное.

VK68
Все правильно... Подобная техника обычно эксплуатируется с использованием нормальных городских аэропортов. Мне и в голову не приходили грунтовые или химполосы. У нас в стране чего-то среднего мало, так что заботиться об этом не приходится. Или нормальный аэропорт для взрослой авиации или полосы типа Северка/Грызлово (хотя для поршневой авиации это очень неплохие варианты). Поэтому ограничения, накладываемые посадочной скоростью, как правило, не столь существенны. (Хотя в целом за замечание - спасибо, оно верное).

Jan
Цели и задачи типичные для бизнес-авиации - перемещение из пункта А в пункт Б, где А и Б не являются мелкими затрапезными точками без нормальных ВПП. Для локальных перемещений с возможностью использования коротких/грунтовых полос или водных рубежей есть малая поршневая авиация в т.ч. амфибийная. Мы этот класс не рассматриваем в рамках данной темы. А для указанных целей с одинаковым успехом можно применять и light-jet, и turboprop. Причем оба класса техники широко представлены и активно конкурируют за потребителя. Вот вопрос и стоял - какие трудности ждут эсплуатантов обоих типов техники. Что перед чем имеет преимущества или ограничения.