Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Описание, фотографии и прочая чуть позже. Пока что только хочется отметить, что данный самолет с 2-мя поршневыми двигателями, работающими на авиакеросине (который можно найти почти везде), обладающий glass cocpit, отличной эргономикой и весьма приличной дальностью (где-то там заявляется 2200 км), настоящей ПОС и даже объемным багажником, получил все же сертификацию типа в РФ. По крайней мере об этом заявлено в беседе с представителем австрийской компании Diamond.

Мотивация для прохождения данной процедуры - компания Аэрофолот, собираясь делать школу для пилотов, заказала 3 самолета DA-42. И рассчитывает продолжать сотрудничество. Условие сертификации типа входило в контракт на поставку. Вроде бы как работы завершены. На базе Аэрофлота же будет сертифицированный сервис. Пока что только в Москве.

Отдельное преимущество - при покупке самолета (производится в Австрии) на нем можно долететь самостоятельно, не разбирая его, без всяких контейнеров и прочего.

Из "ложки дегтя" - по невнятным слухам "дизельные" двигатели данной модели вызывали некоторые нарекания и даже отказы, хотя явных упоминаний на данную тему мною не найдено.

Знаю только, что 4 самолета в течение 3 лет успешно эксплуатируются в греческой школе для обучения на CPL и пока никаких проблем не обнаружено.

Про дилера Diamond в РФ было сказано нечто, но прошу сведущих прояснить ситуацию.

Помню дали мне визитку одни господа на МАКСе. Сказали что являются официальными представителями. Однако Ирина (чел-авиа) связалась с штаб-квартирой Даймонда и они мягко говоря были удивлены наличием в РФ официальных представителей.

Jan писал(а):Описание, фотографии и прочая чуть позже. Пока что только хочется отметить, что данный самолет с 2-мя поршневыми двигателями, работающими на авиакеросине (который можно найти почти везде), обладающий glass cocpit, отличной эргономикой и весьма приличной дальностью (где-то там заявляется 2200 км), настоящей ПОС и даже объемным багажником, получил все же сертификацию типа в РФ. По крайней мере об этом заявлено в беседе с представителем австрийской компании Diamond.

Мотивация для прохождения данной процедуры - компания Аэрофолот, собираясь делать школу для пилотов, заказала 3 самолета DA-42. И рассчитывает продолжать сотрудничество. Условие сертификации типа входило в контракт на поставку. Вроде бы как работы завершены. На базе Аэрофлота же будет сертифицированный сервис. Пока что только в Москве.

Отдельное преимущество - при покупке самолета (производится в Австрии) на нем можно долететь самостоятельно, не разбирая его, без всяких контейнеров и прочего.

Из "ложки дегтя" - по невнятным слухам "дизельные" двигатели данной модели вызывали некоторые нарекания и даже отказы, хотя явных упоминаний на данную тему мною не найдено.

Знаю только, что 4 самолета в течение 3 лет успешно эксплуатируются в греческой школе для обучения на CPL и пока никаких проблем не обнаружено.

Про дилера Diamond в РФ было сказано нечто, но прошу сведущих прояснить ситуацию.

у DA-42 был очень "интересный" отказ ... на взлете убрали шасси и при этом отказали оба двигателя ...

и еще производитель дизелей для этого самолета обанкротился ...

Отказ двигателей при уборке шасси - пилот нарушил категорический запрет РЛЭ на взлет при разряженных аккумуляторах (запустился при этом от наземного источника питания), в результате чего при уборке шасси выросло энергопотребление и FADEC'и отрубились. Тем не менее, после этого появилось требование сделать независимое питание для FADEC, которое вроде было выполнено.

С производителем двигателей идет большой скандал на уровне сажания основателя компании (он же бывший генеральный менеджер) в тюрьму. В общих чертах - почти классическая пирамида, рассказывались сказки о супернадежности двигателя и дешевизне его обслуживания, при этом затраты на гарантийные ремонты (которых оказалось кошмарное количество) компенсировались из продаж следующим клиентам, бухгалтерия подделывалась. Несколько месяцев назад все это рухнуло, Diamond в срочном порядке пытается переделать DA-42 на классические двигатели, Cessna остановила программу 172 на дизеле...

Jan писал(а):Про дилера Diamond в РФ было сказано нечто, но прошу сведущих прояснить ситуацию.

Московское представительство ООО «Даймонд Эйркрафт Индастриз ГмбХ». Тел. (495) 921-16-35

На МАКС-07 действительно был человек на статике, который раздавал визитки Diamond Aircraft. Должность - Direktor East (написание с визитки). Имя уточнять не хочу. Как выяснилось при общении с московским представительством - такого у них никогда не было (или не сознаются, что был).

Как все сложно оказывается.. Т.е. слегка б.у. DA-42 фактически невозможно обслужить по причине того, что поставщик движков накрылся? И с сервисом приблизительно те же проблемы?

Jan писал(а):Как все сложно оказывается.. Т.е. слегка б.у. DA-42 фактически невозможно обслужить по причине того, что поставщик движков накрылся? И с сервисом приблизительно те же проблемы?

В принципе, после объявления банкротства производитель двигателей продолжает продавать запчасти (и вроде даже ремонтировать), но уже по совершенно другим ценам (заоблачным), причем ни о какой гарантии речь, естественно, уже не идет. Кроме того не факт, что даже в таком режиме они долго проживут.

Понятно. Т.е. с самолетом, пока нет новых двигателей (и всего остального, собственно), можно распрощаться.. И сертификация под двигатели в РФ тоже можно считать бесполезной.

vova_k писал(а):Отказ двигателей при уборке шасси - пилот нарушил категорический запрет РЛЭ на взлет при разряженных аккумуляторах (запустился при этом от наземного источника питания), в результате чего при уборке шасси выросло энергопотребление и FADEC'и отрубились. Тем не менее, после этого появилось требование сделать независимое питание для FADEC, которое вроде было выполнено.

С производителем двигателей идет большой скандал на уровне сажания основателя компании (он же бывший генеральный менеджер) в тюрьму. В общих чертах - почти классическая пирамида, рассказывались сказки о супернадежности двигателя и дешевизне его обслуживания, при этом затраты на гарантийные ремонты (которых оказалось кошмарное количество) компенсировались из продаж следующим клиентам, бухгалтерия подделывалась. Несколько месяцев назад все это рухнуло, Diamond в срочном порядке пытается переделать DA-42 на классические двигатели, Cessna остановила программу 172 на дизеле...

запрещено то запрещено но к этому результату приложилось еще то что электрика не была должным образом продублирована поэтому от перенагрузки обе шины (bus) вылетели а автоматическая перезагрузка не сработала потому что у пропеллеров стоит авто-флюгирование (вроде так по русски это называется) и соответственно альтернаторы перестали производить электричество ... вот такой вот Catch-22 ... я достаточно полетал на 20-х и 40-х и в свое время присматривался к 42-у (мне через клуб доступно 2-е штуки) но решил что идея конечно замечательная но воплощение с косяками ... поэтому дальше присматривания не пошло ...

еще одна замечательная деталь в том что эти дизеля автомобильные и понижающую трансмиссию нужно менять каждые 300 часов ... а стоит одна (после банкротсва) под 20К без гарантии ... а нужно сколько ? ... правильно, две ...

Diamond вроде готовит два варианта - один на бензине с Lycoming-ми, один на керосине с дизелями Austro ...

в общем вот такие вот блины ...

Jan писал(а):данный самолет с 2-мя поршневыми двигателями, работающими на авиакеросине

Ничего не понял. В моем понимании если поршневой, то это либо бензиновый со свечами, либо могу допустить дизельный. Правильно? Если звучит слово керосин у меня однозначно возникает ассоциация турбовинтовой, турбореактивный. Или я отстал от современных технологий? Просветите.

Дизельный конечно же. На авиакеросине

305

В дизельные машины (авто) зимой часто добавляют керосин, чтобы льда не образовывалось. Только от этого плунжер летит. Смазывающие свойства не те, как у солярки. В авиационном дизельном двигателе все "заточено" под керосин, можно лить и обычную солярку. Но прежде всего надо читать мануал по конкретному двигателю.

Serega писал(а):В авиационном дизельном двигателе все "заточено" под керосин, можно лить и обычную солярку.

Насколько я "понимаю" принцип дизеля: Сжимаем, температура смеси растет, и раньше или позже произойдет воспламенение. Бензин раньше (собсно можно и бензина туда налить) соляра позже. С таким же успехом можно туда налить "все что горит" в т.ч. керосин. Смазка - отдельная тема. Правильно?
Тогда вопрос: если это почти обычный дизель, чего туда соляру не лить? Для чего его "затачивали" под керосин? В чем преимущество керосина? В том что его много на аэродроме?

Проще глянуть спецификацию на данные двигатели.. Я профан.. Больше интересовало только то, на чем они работают и какие проблемы с ними возникают. А уж "дизельные" они или поршневые - в этом ничего не понимаю..

" В чем преимущество керосина? В том что его много на аэродроме?"
Вы сами себе ответили.Плюс этот авиационный керосин проходит кучу проверок прежде чем попасть в бак ВС.