Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Признаться, я тщательно избегал данной темы по ряду причин, первая из которых - отсутствие необходимости вникать в частности и слабое понимание темы в целом.

Но не только АХР ограничивается использование самолетов. Уже и баннеры начинают таскать над побережьем, и экскурсии организоввывать, и учить, в конце концов.

Хотелось бы, чтобы на данную тему опытом и вопросами делились строго в данной ветке.

И было бы здорово, если бы Дэн взял на себя обязательство (или Владимир1) написать некую общую канву в пояснение - что это, с чем придется столкнуться etc.

В частности, я прекрасно понимаю, что большинство самолетов, задействованных на "авиаработах" в лучшем случае зарегистрированы в качестве ЕЭВС. И хорошо знаю, что законодательно проводить авиаработы на ЕЭВС запрещено.

Прошу развить тему, т.к. МВЕН реализует самолеты, над полями летают опылители, кто-то бросает парашутистов, кто-то организует рейсы Москва - Кузякино-Москва и вообще, жизнь кипит . Но как?

Ян, несовсем понятно, вопрс как они законы обходят??? Или как вообще зарабатывать физически на ЕЭВС???

Да мне лично это не очень.

Просто часта ситуация: "А давайте купим самолет и будем на нем "химичить", "охотиться", "катать", "рекламу таскать", "людей возить".. ". Хочу ФАК на эту тему. Так что по возможности нужно оба вопроса затронуть

Заметки для ФАКа.

Хочу работать "вбелую".

Открываем ВК, читаем ст.21, понимаем что работать можно только при наличии cв-ва коммерческого эксплуатанта.
Заодно узнаем, что некоторые виды деятельности подлежат обязательному лицензированию и морально готовимся получать эти лицензии.

Открываем ФАП №11 от 4 февраля 2003 СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТАМ КОММЕРЧЕСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ

Ох..ем и понимаем, что нах работать в белую, либо если деньги все таки немалые есть, проще купить авиакомпанию с действующим сертификатом.

Если денег хвататет на коммерческого эксплуатанта, четко осознаем, что ВС будут только типовые (имеющие сертификат типа) и пилоты будут с коммерческим пилотским.

Либо как вариант работать из-за бугра.

"Серые" и "черные" способы по понятным причинам приводить не буду.

Из-за бугра - это как? Влетел, опылил и улетел? С дозаправкой в Ш-2? Или по контракту на работу? Но там будет похуже, чем с эксплуатантом возиться. Или я сильно неправ?

Я имею ввиду регистрацию в оффшоре, Аруба, например.
Даж Аэрофлот не гнушается такими способами.

Дык вот тут и тонкость. Аэрофлот с Арубой на боку летает исключительно по международным трассам. Т.е. не из Москвы в Париж и обратно, а из Парижа в Москву и обратно. А тут вроде как надо (речь ведь не о больших бортах) надо по полям попрыгать, мелочь разную там поделать. Тут иностранная регистрация не поможет.

Т.е., способ один. Точнее два - "серый" и "черный". Серый - это, судя по всему, долго ноешь и записываешь себя в состав уже действующего эксплуатанта, а "черный" - это без договора, без прав, без площадки, на ультралайте, по-партизански, отбиваясь от ментов и прочих любопытствующих?

"Черный" - да, правда не обязательно это ультралайт, вполне может и Ан-2 быть.

А "серых" такое множество вариантов. Есть и светло серые и темно серые
Например, эксплуатант АОН, заявки пилотские и даже договора, может даже лицензия на АХР с неистекшим сроком (сейчас не лицинзируется АХР, но не все выданные лицензии истекли), но работать нельзя. Какие только способы не придумываются, чтобы выглядело более менее законно.

Или коммерческая перевозка, но деньги без чеков, запись - служебный пассажир.

Или заявка УТП на деле АХР.

Могу до плюс бесконечности
При желании прокурора, или нехватки ресурса для закрывания глаз, любого можно привлечь.

Что касается самолета.
ИМХО наиболее быстро отбивается на химии. Поэтому что только не приспасабливают под химию.

Дык вот тут и тонкость. Аэрофлот с Арубой на боку летает исключительно по международным трассам. Т.е. не из Москвы в Париж и обратно, а из Парижа в Москву и обратно. А тут вроде как надо (речь ведь не о больших бортах) надо по полям попрыгать, мелочь разную там поделать. Тут иностранная регистрация не поможет.

У нас национальная компания Эйр Астана летает под регистрацией Арубы, как за пределами страны так и на внутренних линиях. Просто за навигацию платят как иностранный борт. Я например на СТ год летал с Украинскими номерами.

Действительно, коммерческую деятельность можно осуществлять только под коммерческим эксплуатантом. Может быть только "черная" и "белая" схемы. Так нызываемая "серая", это таже "белая", только под чужим флагом, но это очень большой риск для авиакомпании и мало кто на это идет, в основном берут в аренду, регистрируют и выполняют работы.
Авиакомпания - это очень затратное предприятие. Необходимо иметь очень большой опыт и немало средств, чтобы оставаться на плаву. Очень много уходит средств на содержание авиакопании. Если нет постоянной работы, то авиакомпания убыточна и приходится вливать собственные средства для ее поддержания.
Хорошо подумайте, прежде, чем захотите в это "окунуться". Мы одни из немногих, кто имеет свидетельство коммерческого эксплуатанта. И не понаслышке испытали всю сложность содержания и управления авиакомпанией.
Это очень специфическая тема. По ней можно говорить и говорить, но реальность другая. Если хотите заработать денег, то авиация не лучшее вливание. Оставьте авиацию, как хобби. Зарабатывать лучше в другом месте, а заработанные , использовать на хобби. А то можете сильно разочароваться.

Золотые слова, Олег

Я завел эту тему, дабы в одном месте собрать начальную информацию для тех, кто не понимая всех сложностей и тонкостей, вдруг решает, что "буду таскать транспаранты" или "куплю вертолет и буду обслуживать ЛЭП, да еще и летать", или "куплю Ан-2 и буду на АХР работать". У большинства со стороны подход простой - они в фильмах видели, что "эту работу можно делать на самолете".. Все, принято решение, покупается самолет, на этом все прекращается, естественно.

Посему, во избежание ошибок, готовлюсь к некому FAQ во избежание кучи вопросов новичков, решивших заняться "романтическим бизнесом".

Уже начинают вырисовываться некие начальные тезисы. Надеюсь, что набросаете еще.

Например, мне надо летать вдоль линии электропередач. Каким образом я согласовываю маршрут облета? Процедура?

Прежде надо выиграть тендер на право выполнения работ(друзей в бизнесе не бывает). В тендере оговариваются официальные условия. Но есть еще и неофициальные(знакомства, откаты, регион).

Уже говорил. Многим энергогигантам (читать - сотрудникам, принимающим решение) не интересно (не путать с "выгодно" для компании) использоваить АОН со стоимостью летного часа гораздо ниже чем скажем стоимостью летного часа вертолета Ми-8. С этого можно мало что поиметь.