Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Хочу поделиться своими впечатлениями от эксплуатации самолета «Аэропракт-32L».
ИСТОРИЯ
Первый «А-32» поднялся в небо весной 2015 года, как дальнейшее развитие выпускаемого украинской компанией «Аэропракт» с 1998 года самолета «Аэропракт-22», сумевшего завоевать лидирующие позиции на мировом рынке легких самолетов в далеко нелегких условиях конкуренции. Тираж выпущенных украинской компанией «Аэропракт-22» составил почти тысячу экземпляров, летающих на всех континентах, кроме Антарктиды. «Двадцать вторые» - любимые учебные самолеты во многих летных школах по всему миру. Я летаю на «А-22» и его модификациях в Сибири уже на протяжении пятнадцати лет и, конечно, как и многие другие владельцы «двадцать второго», очень люблю эту машину. Разбег - 100м., пробег - 200м., простота управления, обслуживания, неприхотливость к качеству взлетных полос, панорамный обзор и очень широкая кабина в совокупности с высоким качеством заводского изготовления - это все о нем. Являясь компанией производящей самолеты для продажи по всему миру, и динамично развивающая свой успех, «Аэропракт» задумал сделать новый самолет, взяв все то- за что владельцы так любят «двадцать второй» и добавив к набору превосходных ЛТХ улучшения, которые позволили- бы выйти на новый уровень качества и соответственно продаж. Самолет выпускается как в варианте СВС (A-32L), так и в варианте ЛВС(A-32).

ПРОЛОГ
Скорость - наше Все! При таких расстояниях, как у нас в Сибири, летать с «крейсером» менее, чем 160км/ч, весьма грустно, у моего «А-22L2» она в «крейсере» (5000 об/мин, Rotax-912, 100 л.с) составляла 150-155 км/ч, если лететь на 5400 об/мин – 170 км/ч. На своем «А-22L2» я налетал более 1100 часов, и пришло время отдать его в хорошие руки новому хозяину, к тому же в ангаре уже стоял, сверкая огненно-оранжевым глянцем обшивки, новенький «А-32L». Любимый и надежный RA-0365A улетел в Кузбасс на ПМЖ, где продолжает служить верой и правдой своему владельцу, принося радость от полетов на нем, а я начал знакомиться с «Рыжиком», как в шутку окрестили «тридцать второй» наши аэродромные острословы.

СБОРКА
«А-32» - полностью «ЧП-ушный» самолет, поэтому в совокупности с тщательно продуманной конструкцией и очень удобным доступом к узлам крепления крыльев, подкосов и ЦПГО (именно оно заняло место в хвостовой части «А-32», взамен классическим рулю высоты и стабилизатору) сборка планера - это реально LEGO! Удовольствие от процесса невообразимое. Сборка самого планера заняла у нас три-четыре часа, установка двигателя заняла три дня (ставил его на «А-32» впервые).

Винт, по настоятельному совету «Аэропракта», был заказан французский DUC, не дешевый, с фиксированным (да, не совсем) шагом.

По авионике было принято решение об установке Dynon D-180, взамен снятого с производства D-6, и хорошо себя зарекомендовавшего FlyDat, в комплексе с механическими дублерами - указателем скорости, вариометром и высотомером.

Интерьер кабины «А-32» включает в себя очень удобные боковые карманы над проемами дверей, по бокам приборной панели и небольшое отделение в корневой части носка левой плоскости. Спинки кресел имеют сзади вещевые карманы и складываясь вперед, открывают удобный доступ в объемный багажник, верх которого можно использовать под размещение легкой ручной клади; нижняя часть, с застегивающимся верхом, позволяет расположить багаж весом до 30 кг. Кресла, быстро регулируемые по длине ног, помягче и одновременно более основательные, чем на «двадцать втором», посадка мне показалась чуть выше, чем в «А-22», расстояние до передней стенки кабины - больше, высота кабины тоже отличается от «двадцать второго» в большую сторону. В ногах каждого летчика расположены воздуховоды системы обогрева с регулировкой подачи теплого воздуха при помощи ручек (у каждого пилота своя) оснащенных фиксатором-фрикционом. Выпуклые двери измененной конструкции плотно закрываются и фиксируются очень солидными удобными ручкам. Утопая своей внутренней частью в дверной проем, наружные рамки дверей в закрытом положении становятся заподлицо с обводами фюзеляжа. В связи с совершенно новой конструкцией фюзеляжа, из кабины исчезли трубы силового каркаса, которые так любили аэрофобы, за счет этого улучшился обзор, и кабина «А-32» кажется еще более просторной. Качество материалов, примененных при создании интерьера кабины, очень достойное. РУД мне понравился своей более удобной, красивой и ажурной формой. Управление самолетом полностью тросовое, тяг нет в принципе. Капот самолета, в отличие от «А-22», более закрытый. Он имеет одно отверстие воздухозаборника на входе в установленный на двигателе дефлектор-распределитель воздуха по цилиндрам, второе - в нижней части, где установлен радиатор системы охлаждения, а за ним, в тоннеле, стоит радиатор масляной системы. Тоннель имеет управляемую из кабины заслонку, позволяющую направлять поток теплого воздуха либо в ноги пилота и пассажира, либо сбрасывать под днище самолета. Естественно, есть регулируемый из кабины обогрев карбюраторов. Подводя итог - интерьер «тридцать второго» стал значительно интереснее, эргономика также выигрывает у своего предшественника.

ОТ ВИНТА!
Запуск двигателя с винтом «DUC» мне показался более жестким, чем с «Киевпроп» (французский винт тяжелее украинского на килограмм). Параметры по двигателю на мониторе D-180 хорошо читаемы, интересный «умный тахометр» указывает, на сколько можно открыть дроссельную заслонку при данных параметрах. Неудобная процедура запуска таймера часов (семь(!) нажатий различных кнопок); не хватает параметра температуры на входе в карбюраторы, выведенной на основной экран, где есть все. При этом место для этого есть, но вытащить на него этот важный параметр, к сожалению, ни как. В остальном «сто восьмидесятый» хорош контрастным ярким и большим экраном, содержащим почти все необходимое для летчика в «одном флаконе».
Рулит по не очень ровному грунту самолет весьма мягко, совсем небольшой радиус разворота и отличная работа передней опоры шасси. Разбег летом по грунтовой полосе, с двумя персонами весом 100 кг каждый и более половины заправки, составил менее 100 м. Заметил небольшую особенность - подъем передней стойки происходит на скорости чуть большей, чем у «А-22» (может быть геометрия шасси в совокупности с центровкой?). Управляемость при разбеге - без каких-либо замечаний и особенностей. В общем, взлет более динамичен, чем у «двадцать второго». Конечно, роль сыграл воздушный винт, умеющий разгружаться и загружаться в зависимости от оборотов мотора (как французы этого добились я, честно, так и не смог до конца понять). Скороподъемность 5-7 м/с, иногда на ВАРе выскакивали и 9 м/с! Приятная и понятная управляемость в поперечном и продольном каналах. Самолет очень «плотно сидит» в потоке, бросаешь штурвал (даже в развороте) и… ничего не происходит - полет в горизонте продолжается совершенно спокойно, как будто это «утюжок» С-172. Триммер ЦПГО кажется после «А-22» менее информативным и эффективным, но вскоре ловишь себя на ощущении того, что триммировать этот самолет и не требуется. Подводя итог, я бы охарактеризовал ощущения от полета на нем, как чистое Удовольствие от симбиоза управляемости, обзора, скорости, эргономики. По оборотам-скоростям цифры у меня получились следующие:

Обороты двигателя (об/мин) Приборная скорость (км/ч)
4300 150
4500 155
4700 165
4800 170
5000 185
5200 195
Продолжительность полета с винтом DUC и стандартными топливными баками объемом 90л. с приборной скоростью 180 км/ч составляет 4 часа 40 минут, с «штурманским» остатком еще на 30-40 минут полета.

Еще фото в полете

Скорость сваливания на «чистом крыле» 60-65 км/ч, с полностью выпущенными флаперонами – 45-50 км/ч. В одном из полетов с владельцем «А-22» нам так и не удалось свалить Рыжую бестию – самолет, при полностью взятом на себя штурвале, просто парашютировал строго вертикально с приборной скоростью 45-50 км/ч, забавно хлопая потоком где-то в районе верхнего остекления хвостовой балки фюзеляжа. Заход на посадку, в сравнении с «А-22», отличается тем, что с «третьего» можно установить малый газ, и при этом самолет долетает на таком режиме до ВПП (качество, однако!). Выравнивание и выдерживание, в силу высокого аэродинамического качества имеют некоторые нюансы. Как было подмечено летчиком-испытателем при облете в целях сертификации, «тридцать второй» обладает «избыточной летучестью», особенно когда пилот держит слегка повышенную скорость при заходе на посадку. Выражается эта особенность в упорном нежелании терять скорость при выполнении выравнивания и охотном стремлении самолета отойти от земли при даже слегка «перетянутом» на себя штурвале. Игорь даже посоветовал передать главному конструктору пожелание добавить третье положение для закрылков равное 30 градусам. Поначалу эта особенность проявилась у всех без исключения, летавших ранее на «А-22» пилотов, но, как я заметил через некоторое время, ребята «влетались», и точные посадки перестали быть для всех проблемой, просто нужно было время научиться грамотно распоряжаться той самой «повышенной летучестью». Хорошая скорость на глиссаде с выпущенными в первое положение закрылками- 90 км/ч, если притащить на торец «сотку» или более - это неминуемо приведет к долгому полету вдоль земли после выравнивания и, как следствие этого, к перелету.

Новая четырехлинзовая светодиодная посадочная фара светит как прожектор тепловоза!

Полеты при температуре -22 показали, насколько правильна была идея с тоннелем, в котором собраны оба радиатора - в совокупности с закрытым от потока капотом это дает эффект! В кабине +18. Это реально самый теплый самолет оснащенный ROTAX-912 на котором мне приходилось летать! Теплый воздух поступает в ноги обоих пилотов, вентиляторы, расположенные в районе передней части фонаря, легко справляются с отпотеванием остекления. Обогрев карбюраторов очень эффективен, и удобно управляется из кабины при помощи ручки, оснащенной фиксатором-фрикционом. Жаль, что D-180 не позволяет вывести температуру карбюраторов на основной экран, где есть все, кроме этого параметра.

В кабине тише, чем в «двадцать втором», за счет большей ее герметичности, плотно закрывающихся дверей. Обзорность из кабины потрясающая, за счет выпуклой формы дверей можно смотреть даже вниз.

В моем ангаре недавно поселился еще один «А-32L» оснащенный РУС вместо штурвала и на больших пневматиках шасси. Летать слева с РУС мне очень даже пришлось по душе, справа-не очень, большие пневматики, конечно немного «отъели» скорости, зато рулит он как-будто летит над землей, большая резина низкого давления очень хорошо «глотает» неровности грунта.

Из выявленных недостатков могу привести следующее: не хватает солнцезащитных козырьков - большой фонарь пропускает очень много яркого света при полете «на солнце», без темных очков либо бейсболки это напрягает, неудобно расположен кран слива отстоя, если на «А-22» эту операцию можно было проделать, присев на корточки, то на «тридцать втором» приходится ложиться под самолет (благо в ангаре есть лежанка с колесиками). Проверить давление в колесах при установленных обтекателях очень проблематично, просятся вырезы для доступа к ниппелю. Замки верхнего капота стали «под отвертку» (на «А-22» стояли более удобные ДЗУСы-ключики под пальцы). Других недостатков пока не обнаружил. Мой «А-32L» налетал уже почти 200 часов, выполнил более 1300 посадок. Буду и в дальнейшем описывать эксплуатацию этой машины, делиться впечатлениями и опытом эксплуатации. В России теперь у потенциальных покупателей есть возможность полетать на «А-32L», я с удовольствием поделюсь своим опытом. Уверенно могу сказать, что это самолет, на котором хочется летать. Спасибо «Аэропракту» за возможность Радости Полета!

Еще красивых фото А-32