Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Часто сталкиваешься при выборе (покупке) самолета со списком установленного навигационного оборудования. В частности, встречаются записи VOR, DME, ILS, WAAS, АРК. Лично знаю несколько человек, установивших себе в самолет при заказе из США (для полетов в РФ, естественно), Garmin GNS 530W, VOR-индикаторы и прочая..

На пальцах пояснить разницу полетов по приборам, системам захода на посадку, наличия систем, радиомаяков, бакенов и прочего, что применяется повсюду, а что применяется (изобретено) лишь только у нас и нигде более. Ну, есть еще и полное несовпадение. Просьба сведущих отнестись снисходительно и пояснить разницу.

Вопрос не совсем понял. Спрашиваешь какие IFR заходы есть в России а каких нет? Чтобы решить какое оборудование будет бесполезным для России?

Да. Типы IFR-заходов и оборудование, которое совершенно бесполезно тут и наоборот.. Например, нужен ли АРК для приборного захода в аэропорту Лас-Вегаса.

Ну раскрыть тему IFR полетов в форумном сообщении - не просто. Если есть конкретные вопросы - можно по кусочку.

Насчет полезности/бесполезности оборудования, вопрос не простой. Однозначно сказать, что что-то не нужно совсем, нельзя. В IFR полетах лишнего ничего не бывает. Приборы выходят из строя, и резервный прибор как-нибудь может спасти тебе твою задницу. Вероятно зависит от частоты полетов по IFR.
Из перечисленного, наверное только WAAS бесполезен в России. Все остальное в нужный момент и нужное время может оказаться небесполезным.
В штатах ADF (АРК) вполне может приходиться. Для трассовой навигации NDB (НПРМ) уже не используется (кроме Аляски), но NDB заходов достаточно много. Из всего примерно 11 тысяч заходов - примерно одна тысяча, это NDB заходы. Другое дело что народ для выполнения NDB захода использует GPS (это разрешено с оговорками), но что если GPS выйдет из строя? Так что ADF не лишний даже в штатах, а уж в России - большинство трасс только на NDB и построены. Заходы в России есть и NDB и VOR/DME.
DME - аналогично. В штатах - большинство VOR совмещены с DME. В России - те несколько VOR тоже вроде с DME. Не помешает.

Оффтоп: кроме того через ADF AM радио можно слушать - спасает от скуки

kwispel писал(а):Оффтоп: кроме того через ADF AM радио можно слушать - спасает от скуки

да ладно...как то никогда не думал об этом

А чего сложного в заходах по IFR?
Если на пальцах (сразу извинюсь, что огульно упрощаю и не обсуждаю процедурную часть, но рейтинга IR не имею, посему, будучи чайником, имею право на ошибку), то получается так:
1. Активно пользуешь альтиметр, вариометр и авиагоризонт.
2. Предположим, что летаешь по VOR и NDB (ADF пусть даже). Тут сбиться сложно, курсы понятны. Указатели тоже. Как этим правильно пользоваться - 15 минут обучения.
3. Вход в створ.. Не знаю, как по VOR, по NDB стрелочки совместить..
4. Долетел.. HI и дисп. turn left 090... turn left 100.. На прямой.. 200 метров - видишь полосу.. Ну или там в зависимости от класса аэропорта.. ILS в конце концов..
5. Главное - процедуры.. Вход, выход, высоты, переходы, подача флайт-плана.. метео..

Грубо.. . Или все не так? .. А, ну да, в облачности, снижаясь по спирали, вспоминаешь, что нужно доверять приборам, а не ощущениям - потому как физиология сбоит (строение таково, что мозг не понимает непрерывного постоянного снижения в спирали без ускорения и делает вид, что все чуть иначе). Плюс автоматизм в навыках при потере ориентировки в пространствве. По авиагоризонту.. Правильное использование ПВД (а то любят, понимаешь, включать еще на режиме прогрева двигателя)..

Ничего, что я занимаюсь профанацией святого?

Перефразирую.. Минимум для IFR в РФ и за рубежом? GNS 430, VOR, АРК, ILS, HI? Что еще? Рации и транспондер С - по умолчанию. VFR - тоже по умолчанию.

Jan писал(а): ...
Перефразирую.. Минимум для IFR в РФ и за рубежом? GNS 430, VOR, АРК, ILS, HI? Что еще? Рации и транспондер С - по умолчанию. VFR - тоже по умолчанию.

Если говорить о легальном минимуме оборудования, для России, честно говоря, не знаю. Для Штатов (FAA) - минимум, это все то, что нужно для VFR Night плюс кое что еще. Детали тут: FAR §91.205. Никакое радионавигационное оборудование в минимум не входит. Т.е. даже VOR формально не требуется. Но есть требование, что у тебя должно быть все, что необходимо для выполнения данного полета. Т.е. если тебе диспетчер дает IFR Clearance (диктует маршрут полета), то ты его имеешь право принять только в случае, если у тебя достаточно оборудования для выполнения данного маршрута.
Требование по транспондеру тоже не безусловно.

Попытался почитать FAR. Утомился на 18 ссылке и на 6 странице.. Понял, что обязательное требование - указатель выпуска шасси, давление и температура масла на каждый двигатель... и много всего другого, включая стояночные якорные огни для амфибий.. Ты ведь читал, практиковал - по-простому, что еще нужно для IFR по FAA? С учетом того, что принимаю только тот Clearance от диспетчера, который могу себе позволить по оборудованию? Или, получается, что кроме HI (и то, для удобства) и карты с роутом, а также секундомера и линейки, мне больше ничего не надо?

Jan писал(а):Попытался почитать FAR. Утомился на 18 ссылке и на 6 странице.. Понял, что обязательное требование - указатель выпуска шасси, давление и температура масла на каждый двигатель... и много всего другого, включая стояночные якорные огни для амфибий.. Ты ведь читал, практиковал - по-простому, что еще нужно для IFR по FAA? С учетом того, что принимаю только тот Clearance от диспетчера, который могу себе позволить по оборудованию? Или, получается, что кроме HI (и то, для удобства) и карты с роутом, а также секундомера и линейки, мне больше ничего не надо?

Ну HI как раз требуется. Магнитного компаса не достаточно.

Есть мнемонические запоминалки:
VFR day: TOMATO AFLAMES
- Tachometer
- Oil temperature
- Manifold Press
- Altimeter
- Temperature (CHT)
- Oil pressure

- Anticollision Lights
- Fuel gauges
- Landing gear lights
- Airspeed
- Magnetic Compass
- ELT
- Seatbelts

VFR night: FLAPS
- Fuses
- Landing light
- Anti coll lights
- Position lights
- Source of energy

IFR: GRABCARDD
- Generator
- Radio
- Altitude
- Ball (skid/slip indicator)
- Clock
- Attitude indicator
- Rate of turn
- DG (directional gyro)
- DME (abv FL240)

Класс. Т.е. DME нужно только от 24000 футов? Получается, что ничего особенного на самом деле не надо вовсе. Хороший IFR минимум.
А что такое Rate of turn? То же самое, что и Turn Indicator?

Jan писал(а):Класс. Т.е. DME нужно только от 24000 футов? Получается, что ничего особенного на самом деле не надо вовсе. Хороший IFR минимум.
А что такое Rate of turn? То же самое, что и Turn Indicator?

Да - rate of turn = turn indicator

Ну чтоб было понятно - это легальный минимум. Реально без двух VOR или сертифицированного для IFR GPS-а будет очень непросто.

DME нужен от FL240 для маршрута. Для выполнения захода у которого в названии есть "DME" все равно нужен (опять же, если нет IFR GPS).

А 430 GNS сертифицирован под IFR? Опять эта разница между реально и легально

Jan писал(а):А 430 GNS сертифицирован под IFR? Опять эта разница между реально и легально

Да. И реально и легально.

Но тут еще нужно добавить, что во-первых должен быть сертифицирован сам GPS и во-вторых его инсталляция. Т.е. механик (или компания), произведший установку, должен послать в FAA форму 337 (major repair and alteration) и получить одобрение от FAA.
Только после этого ты имеешь право подавать в плане /G.

Jan писал(а):3. Вход в створ.. Не знаю, как по VOR, по NDB стрелочки совместить..

А какие стрелочки Вы собрались совмещать при заходе по NDB?
Стрлочки можно совмещать при заходе на VOR маяк аэродрома при условии что ваше радио принимает не только сигналы Локолайзера (горизонтальная навигация) но и Глайдслопа (вертикальная навигация).