Ну раз кому-то интересно - напишу пару слов.
Изначально я собирался лететь в Йелоустоун, однако прочитав, что в аэропорту снег не чистят и посмотрев погоду, пришлось подкорректировать свои планы, срочно найдя новые цели. С другой стороны, мой попутчик (который решился на путешествие за 2 до начала) никогда не был на западном побережье, поэтому показать лас вегас и сан франциско было делом чести. В итоге и получился маршрут, который мы пролетели.
Я уже брал самолет в этом месте (для этого пришлось пройти transition course на Cirrus из 10 часов), поэтому мне нужно было пройти обычный чек райд, который требует владелец самолета, с учетом того, что я не летал более 60 дней на таком самолете. По дороге из LAX я попал в пробку и, поэтому, вылететь на чек райд удалось только в 16.30, когда начало чуть чуть смеркаться (заход солнца в 17.15). Инструктор по имени Джонатан (как потом оказалось очень прилично говорящий по-русски, так как родители из Киева) проверял по укороченной программе - взлет, маневры (slow flight, steep turns, power on/off stalls) что мы прошли довольно быстро, дальше как раз стемнело и он предложил зайти ILS Burbank. К этому моменту в Москве было 5 часов утра (+ в самолете до лос анжелеса не удалось почти поспать) - уровень отупения начал зашкаливать и пришлось в какой-то момент доложить диспетчеру "unable to execute ILS approach, we need more time to prepare" так как сходу не удалось переключиться с G1000 (на котром я летал последний раз) на Avdyne/G450 чтобы загрузить и активировать заход. После чего пришлось подождать, пропуская 6 бортов, которые заходили в Бурбанк и были побыстрее. Зайти с первого раза красиво не удалось, на ВПР был несколько правее ВПП. Инструктор сказал что либо готов выпустить VFR, либо надо зайти еще раз. Собрав всю волю в кулак зашел уже нормально (как потом оказалось - второй заход оказался очень кстати, так как для того, чтобы легально перевозить пассажира в ночи (что собственно и случилось), мне нужно было сделать 3 посадки ночью, о чем я заранее не подумал). Дальше мы вернулись обратно в Van Nuys, где инструктор на downwind просил - полосу наблюдаешь, и, получив утвердительный ответ, поставил МГ. Оказывается, делать такое управжнение ночью не очень удобно, так как ощущение высоты совсем другое. С первого раза не получилось, так как казалось что я совсем близко к полосе, а у нее treshhold оказывается 1000 футов от начала… Со второго раза все получилось. Инструктор меня выпустил, заодно рассказав, как пользоваться балоном кислорода, который я арендовал.
Мой попутчик, как раз в это время прилетел из Лондона, и мы, созвонившись, назначили отправление на 7 утра. Явившись только в 9 за документами (так как оба проспали), мы встретили понимающие улыбки у диспетчера (типа многие грозились вылетать рано, но не всем удавалось). Погодка была так себе - нижняя граница 1000 футов, поэтому не задумываясь зафайлировал IFR (уже года 2 использую foreflight + ipad - просто одно сплошное удовольствие). Быстро получив clearance, загрузив в GPS flight plan мы вырулили на взлет. Сразу после взлета случилась маленькая стрессовая ситуация - схем выхода первой точкой имеет точку, на которую надо отворачивать вправо (по принципу наикратчайшего расстояния), однако, как я потом внимательно посмотрел на схему, после первичного набора надо было брать 40 градусов влево и потом ожидать векторения на точку. Как только я начал крутить в право дисп строго, но спокойно дал курс 40 влево. Одновременно, опять же СПОКОЙНО сказал, что по схеме надо сначала отворачивать влево и чтобы в след раз я внимательнее изучал departure plates. Так как дело происходило в IMC, то конечно пробежал по коже холодок (аэропорт Ван Найс и Бурбанк имееют перпендикулярные полосы и по сути при взлете из ван найса есть шанс пересечь глиссаду Бурбанка), однако спокойный тон диспа разрядил ситуацию. Так как мой попутчик был англичанин, то будучи даже не авиационным человеком понял, что я напортачил и, в дополнении к болтанке после взлета получил дополнительный адреналин в виде ошибки на выходе. После того, как поднялись на 6000, облака пропали и дальше полет проходил под аккомпонемент отличного попутного ветра, иногда лостигавшего 40 узлов (потом он же дул нам в спину на пути в лас вегас). К пейджу (одной из точек, из которой удобно наблюдать гранд каньон) мы подошли на высоте около 11.000 (так как там такая MEA), поэтому снижались наматывая круги над плотиной и озером Паула - виды наверное, самые потрясные за все путешествие - только ради этого туда стоило лететь. После того, как мы снизились до 7000, дисп вежливо попросил канселировать нас IFR (в связи с покрытием радара и невозможностью нас гарантировано видеть на радаре) и разрешил перейти на частоту Пейджа (который сам по себе - не контролируемый аэропорт).
Прилетев, я воспользовался самым верным способом - опросом местного населения про самый самые достопримечательности, мы арендовали за 38 долларов машину (на FBO все машины разобрали) мы посетили каньон антилопы + смотровую площадку на плотину. В пейдже на удивление очень много гостиниц, но, кажется, там долго делать нечего и все это потому что, например, от лас вегаса, на машине туда ехать 4 часа и в один день не управиться. другое дело на самолете …
Прилетев туда в районе 13-00 мы наметили вылет в лас вегас засветло…
Трек полета тут
http://flightaware.com/live/flight/N605 ... /KVNY/KPGA
