Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Что за будка на фото? И чем там охранник Полюса печку топит?

В связи с увеличением потока российских туристов, администрация северного полюса приняла решение о строительстве платного туалета, по многочисленным просьбам гостей также рассматривается возможность строительства ресторана быстрого питания (Н. Михалков уже выразил свою заинтересованность в этом проекте).

Kurt писал(а): также рассматривается возможность строительства ресторана быстрого питания

c wi-fi и банкоматом

Ну что ж, настала пора приступить к более подробному рассказу... Рассказывать буду я, а мои товарищи меня дополнят и поправят, если что не так. Итак, идея о групповом полете на Северный полюс возникала у нас в клубе периодически после нашего с Димой перелета в 2013 году. Вспыхивала и угасала. Наконец, летом 2014-го мы задумались об этом всерьез. Начали осторожно прощупывать почву на предмет желающих, набралось аж ВОСЕМЬ бортов (!!!). Ближе к Новому году осталось "всего" пять:

1. 06360, Евгений Кабанов - Дмитрий Ракитский
2. 06393, Рубен Аганбегян - Игорь Рудой
3. 05775, Владимир Лелеков - Александр Лелеков
4. 06231, Кирилл Гребенщиков - Михаил Фарих
5. Борт на N-регистрации, Борис Зимин - Квентин Смит

Собрались на брифинг, постарались более-менее равномерно и посильно распределить обязанности по подготовке к перелету и в самом перелете. Дальше началась планомерная подготовка. В этот раз мы решили изменить "привычный маршрут" и полететь через Шпицберген. Прежде никто из нас на этом архипелаге не был, да и общий путь казался короче. Тогда же Женя предложил не ограничиться одним Северным полюсом, а совершить вояж сразу по трем: Географическому, Магнитному и Полюсу Недоступности. Все мы горячо поддержали это предложение.

Самым несложным было договориться с нашей ледовой базой Барнео: я созвонился с ними, потом один раз встретился с руководителем Экспедиционного центра Русского Географического общества Александром Орловым, и все было в общих чертах решено. Более того, Орлов дал нам "как летчик - летчикам" и как "рецидивистам" очень существенную скидку. Впрочем, даже после скидки нам эта прогулка к полюсам не показалась дешевой. Не буду посвящать во все детали, но официальные цены (без скидок) таковы: бочка керосина - 3,650 евро (при этом каждая бочка, в зависимости от способа ее доставки, содержит всего 180 или 190 литров драгоценной жидкости), одна посадка - 5.29 евро за кг максимального взлетного веса (т.е. больше 6 тысяч евро за одну посадку одного борта), койко-место в 10-местной палатке на ночь - 500 евро (с питанием), один полетный час Ми-8 - 14,000 евро. В дальнейшем я общался с милой девушкой Маргаритой, которая командует всей логистикой и коммерцией на Барнео.

Маргарита мне сразу сказала, что нам будет очень трудно получить разрешение от норвежских властей на пролет через Шпицберген. Действительно, за пару лет до этого наш знакомый англичанин Sam, занимающийся организацией авиатуров по всему миру, получал разрешение на маленький самолетик и двух пилотов в течение ДЕВЯТИ месяцев. За контакты со Шпицбергеном у нас взялись отвечать Володя и Женя. Завязалась долгая изнурительная переписка со ссылками на AIP'ы и прочие закорючки. Норвежская CAA посылала нас к Губернатору Шпицбергена, Губернатор вяло отвечал, что раз мы не везем пассажиров - нам надо в CAA. В общем, разрешение CAA мы получили к изумлению Маргариты - она в то же время узнала, что такого разрешения не смогли добиться пилоты двух маленьких американских самолетов (они обращались за размещением на Барнео и были посланы сначала к норвегам - откуда так и не вернулись). Кстати, власти Шпицбергена очень трепетно относятся к своему воздушному пространству и ежегодно фиксируют по несколько десятков несанкционированных посадок вне аэродрома. Главным условием для нас было пройти с юга через привод на аэродром и потом кратчайшим путем на Барнео, обратно - в той же последовательности. Никаких прогулок над архипелагом и, тем более, - никаких посадок!!! Объясняют это экологией, но я подозреваю - скорее защищают "местного производителя" от конкуренции... Естественно, мы заведомо были согласны с этими ограничениями.

Начался увлекательный этап планирования полета... От Москвы до Шпицбергена все было в принципе понятно: Женя проложил кратчайший маршрут Шереметьево (UUEE) - Куопио, Финляндия (EFKU) - Хаммерфест, Норвегия (ENHF) - Лонгийер, Шпицберген (ENSB). На каждый отрезок топлива нам хватало, везде были запасные аэродромы - даже на полпути от Хаммерфеста до Лонгийера есть островок Медвежий с метеостанцией и запасом керосина "на всякий пожарный"... Но вот дальше... От Лонгийера до базы Барнео (место которой еще не было известно никому) дистанция была не менее 700 миль при нашем запасе хода в шесть с половиной часов... Явно недостаточно, не говоря уж о навигационном запасе топлива. Рассчитывать на постоянный попутный ветер не пришло в голову даже таким фаталистам-оптимистам, как мы с Димой Ракитским Кроме того, "треугольник" из трех полюсов даже в случае оптимального расположения Барнео никак не хотел быть меньше 630 миль - и нам стоило подумать о дозаправке и на этом этапе... Мы анализировали координаты Барнео за несколько последних лет, уточняли координаты Магнитного полюса (в разных источниках они достаточно сильно отличаются друг от друга) - без дозаправки получалось довольно сомнительно... Вот примерно так выглядели наши изыскания (NMP = North Magnetic Pole, NIP = North Inaccessibility Pole): Все это происходило с середины января до второй декады марта, старт нашего перелета был назначен на 6 апреля. Дата старта была обусловлена датой открытия базы Барнео (2 апреля) и личными временными рамками участников.

Надо бы сказать здесь пару слов о том, как делается Барнео. Каждый год в конце марта из Красноярска выходят две "восьмерки" компании "АэроГео". Они идут через Хатангу на остров Средний (архипелаг Северная земля), там ждут погоды, заправляются и дальше фигачат на Север в сторону полюса. Примерно в районе 86-87 градуса С.Ш. ребята садятся на льдину и ждут, когда с самолета им сбросят топливо на платформах. Эта точка называется "Жалюзи-1". Получив топливо, они идут в сторону полюса и ищут там подходящую для организации аэродрома льдину. Иногда находят сразу, иногда - за несколько дней. Дают координаты, прилетает самолет и сбрасывает с парашютом трактор, тракториста и еще группу товарищей. Эти ребята начинают ровнять полосу. Потом со Шпицбергена начинает совершать регулярные рейсы Ан-74 и выгружает уже все необходимое для организации временного ледового лагеря с сертифицированным Росавиацией аэродромом. На у потом на месяц на Барнео начинается жизнь... Подробно за каждый год это можно посмотреть по ссылке: http://barneo-polus.livejournal.com/

И вот мы, понимая, что топлива нам точно не хватит, озаботились созданием промежуточной заправки между Лонгийером и Барнео. Тщательно изучили ледовую обстановку по маршруту - получалось, что крепкий паковый лед начинался не ближе 50-60 миль от северного берега архипелага. Нас такое расстояние устраивало, оно не устраивало тех, к кому мы обращались с запросами о выброске топлива. Почему-то получалось на пределе возможностей вертолета. Самолеты на лыжах из разных стран тоже нас ничем не порадовали. Нам же нужно было закинуть на лед хотя бы по 150 литров керосина на борт "туда" и столько же - "обратно". Володя и Женя вели длительные переговоры с самыми разными операторами - к сожалению, безуспешно. Наконец, мелькнула надежда: один из участников нашей экспедиции нажал на рычаг личных связей, и Ми-8 нашей российской компании "АрктикУголь" согласился сделать это... Но согласился достаточно неопределенно и начал процедуру получения специального разрешения Губернатора Шпицбергена на эту нетипичную операцию. Мы заложили "план Б": каждый борт берет на борт максимум топлива, все летим за 200 миль на Север, находим льдину, сливаем из допбака в резиновый бак 200 литров керосина, возвращаемся обратно, повторяем процедуру. Затем стартуем из Лонгийера с полной заправкой, на льду дозаправляемся. Возле топлива оставляем трекер inReach и дуем дальше на Барнео, прихватив с собой один опустошенный резиновый бак, а второй, полный, оставляем на льду "до обратного". На полярном "треугольнике" два борта закидывают по 200 литров за 100 миль от Барнео, возвращаются, потом все летят по полюсам и на пути заливают это топливо. Эта история заняла всего один абзац в рассказе - и не менее недели в реальной жизни. Мы соревновались в составлении таблиц в Exсel, спорили чуть не до хрипоты о минимально допустимом навигационном запасе (20, 15 или 10 процентов), вспоминали случаи из своей и чужой практики...

В общем, примерно за неделю до вылета большинством голосов сошлись на том, что на каждом борту должно быть по два резиновых бака. Мы с Кириллом оказались самыми незапасливыми - у нас был только один, да и тот взятый на время с бензинового борта. Речь идет об австралийских 240-литровых баках TurtlePac, которые у себя на родине стоят меньше 2 тысяч местных долларов. Но купить и доставить в Москву эти вовсе не дешевые баки мы уже не успевали. Я полез в интернет и нашел русскую альтернативу - компанию "Нефтетанк". Эти ребята делают резиновые емкости до 500 кубометров (!!!) и эксплуатируют их в Якутске. В их линейке оказались и 250-литровые баки, совершенно не пригодные к постоянному использованию на борту (они не в форме бочек, а в форме подушек), но вполне годившиеся для того, чтобы лежать на дрейфующем льду. Эта "альтернатива" была тяжелее австралийских баков раза в два с половиной и на столько же больше занимала места, но выбора у нас уже не было. Вернее, был - один из известных вертолетчиков предложил купить у него австралийский бак за 320 тысяч рублей. Мы "почему-то" вежливо отказались... Темпы подготовки к перелету ускорялись вместе с тем, как ускорялось мелькание цифр на календаре... (продолжение следует)

Как всегда, на самом интересном месте
Михаил Ростиславович, не томите долго, плиз

Тут мне товарищи помогают иллюстрировать сухие тексты - спасибо им. Я сам в детстве не любил книжек без картинок Раз уж добавлены картинки с баками, поясню чуть подробнее - вдруг кому пригодится. Наши, "нефтетанковские", - более тяжелые, громоздкие и гораздо менее приспособлены для использования в полете. Но при этом они имеют минимум два преимущества перед австралийскими:

1. Офис "Нефтетанка" находится в Москве в Северном Медведково (далеко, но чуть ближе Южного Мельбурна), а производство - в Солнечногорске. Весь процесс от заказа в нужной именно мне конфигурации до получения продукта занял ровно сутки.
2. Цена. При том, что мне предложили автралийский б/у бак за 320 тыс.рублей, эти два я купил за 35 тысяч. Считаю этот вариант вполне нормальным в качестве запасного и аварийного, тем более, что было понятно: баки эти - практически одноразовые. У всех, кто летает далеко, установлены нормальные жесткие баки с системой перекачки в полете.

Еще пару строк про баки, чтобы уж закончить с ними.
Вот так мои баки выглядели через сутки после размещения заказа. Если сравнить с картинкой с сайта "Нефтетанка", заметны отличия. В частности, я заказал другую горловину и не стал устанавливать штуцеры для слива - в эту горловину диаметром 65 мм прекрасно проходят наши погружные насосы. Конечно, я был рад, что так быстро и сравнительно недорого решил проблему. На следующий день стал испытывать новые баки и расстроился - они текли в районе горловины. При ближайшем рассмотрении оказалось: наши рукожопые пролетарии сначала нарезали на сгоне резьбу, а потом приварили этот сгон к фланцу. А потом по резьбе еще и покрасили. Естественно, крышка навинчивалась на пару витков... А ведь было время, когда профессия "рабочий" звучала гордо, и люди реально гордились результатом своего труда - эти времена еще я помню... Вымирает пролетариат... Пришлось восстановить резьбу трехгранным напильником и надфилем - благо, руки помнят В процессе подготовки бортов Игорь убедил нас в том, что система перекачки стационарных баков несовершенна. Все помнили наши с Димой рассказы о том, как у нас внезапно умер перекачивающий насос, и мы на необитаемом острове Рудольфа в мороз и пургу перекачивали керосин из допбака в основной с помощью пластиковой бутылочки. Игорь взялся сделать более надежную во всех отношениях насосную станцию на каждый борт. Он ликвидировал установленные производителем погружные насосы (соответственно, все провода с клеммами) из керосина и начал творить... В результате на каждом борту нашла свое место в нише багажника станция из четырех насосов (по одному основному и одному резервному на каждый бак). В кокпит была выведена система управления и индикации - три тумблера и четыре светодиода: ничего лишнего, все абсолютно логично и доступно для запоминания. Даже я запомнил все алгоритмы буквально со второго раза Станция отключалась при опустошении допбака, при заполнении основного бака, имела ручной режим на случай отказа автоматики. Сразу скажу: ни на одном из четырех наших бортов ни одного отказа перекачки за весь перелет не произошло. Вот так выглядит эта станция на борту, в нише, которую при установке 100-литрового бака все равно ни на что не используешь. Приятно, что в сборке станции на наш борт поучаствовал и я. Типа, "этот парашют укладывал я сам" Для перекачки топлива на земле мы приобрели на каждый борт по два погружных насоса разного диаметра и производительности. Эти насосы себя, в принципе, оправдали - хоть и действовали по принципу гранат, которые в фильме "Брат-2" продавал Даниле Багрову Фашист: "примерно 50/50". "Не обманул Фашист" (с) На паре насосов белорусские рукожопые пролетарии перепутали полярность клемм, что мы с удивлением обнаружили на дрейфующем льду в 500 милях от Барнео и 200 милях от Лонгийера, пара насосов была собрана так, что при появлении давления топлива корпуса просто развалились - лечили с помощью ниток и скотча. Но в целом принцип двойного резервирования себя оправдал, и в течение всего перелета мы успешно перекачивали топливо на морозе, не прибегая к помощи пластиковых бутылочек от минеральной воды

Это все про топливо, но были и другие заботы... На каждого члена экипажа были приобретены спасательные костюмы Switlik. Мы с Димой - фаталисты и было заикнулись, что полетим без костюмов. На это остальные довольно сурово ответили, что если мы будем тонуть без костюмов, никто из них спасать нас не станет. Аргумент веский... Костюм Switlik я себе покупать не стал, мы с Кириллом взяли на время по костюму, купленному клубом еще на Трансатлантику-2009. Кстати, последующее испытание этого костюма Кириллом показало, что он не сильно хуже Switlik'а. На каждом борту был спасательный плот, три борта из четырех оборудованы поплавками DART. На двух бортах (из тех, что с поплавками) были веревочные лестницы, изготовленные Димой Ракитским в прошлом году к новозеландскому перелету. Эти лестницы мы опробовали "на сухую"... На каждом борту была палатка, коврик, спальник, примус, аварийный запас еды и всякие средства выживания. Некоторые купили специальные спреи от белого медведя - мы с Кириллом этим не заморачивались, поскольку не очень понятно, как заставить медведя подойти с подветренной стороны Володя Лелеков взял с собой офигенное ружье с разрывными пулями. Думаю, с ним можно и на мамонта ходить. Поскольку мы с Кириллом отвечали за еду, Кирилл взял с собой замаринованное мясо ягненка и курицы в вакуумной упаковке, сухпайки на каждый борт на первый день, мы также купили одноразовые мангалы, ибо на полюсах деревья растут редко. Моя ответственность заключалась в том, чтобы ограничивать Кирилла в закупке продуктов

С учетом всякой теплой одежды (которую мы тоже заказывали на всех) и некоторых излишеств за день до старта стало понятно: вертолет R66 имеет ограничения не только по взлетному весу, но и по физическому объему, доступному для загрузки

5 апреля мы разошлись довольно поздно, договорившись в 0630 мск с 5-минутным интервалом взлететь из Буньково в Шереметьево...

Утро 6 апреля было приветливым. Некоторые из нас встретились в Буньково еще до восхода, в ранних сумерках Другие в это время еще спали...

В 0600 мск я на своем R44 взлетел на Истринское водохранилище за вторым членом экипажа. Наш экспедиционный борт был с вечера полностью заправлен и загружен и ждал на перроне. Кирилл с водителем начали загружать "всякие мелочи" в мой борт для перевозки в Буньково. Пространство за спиной пилотов все больше и больше загромождалось пакетами, сумками и еще черт знает чем... Я смотрел с тоской и думал, что, наверное, примерно так же собиралось семейство Лариных в Москву на "ярмарку невест": и вот это может понадобиться, и без этого не обойтись никак... В общем, взлетели мы с водохранилища и сели в Буньково, где уже почти все были в сборе, не хватало только Евгения.

Обер-маркитант Кирилл начал распределять провиант по бортам и вообще - забирать свои вещи из моего R44, я же позволил себе еще чашечку кофею... Наконец, около 0645 стало известно, что Евгений уже летит в Буньково - и пора бы нам по одному уходить на Шереметьево. Там к 0750 ждали какого-то режима в связи с тренировкой парада, поэтому стоило поторопиться. Почему-то все решили, что мы с Кириллом должны "открыть перелет", т.е. уходить на Шереметьево первыми. Я угнездился на левой чашке нашего боевого вертолета, запустился... Кирилл что-то делал в клубном домике... Товарищи нас поторапливали... Вот тут-то и случился конфуз...

Я долго думал: писать/не писать? Напишу - мы же тут не романы пишем, а делимся опытом. По возможности - откровенно. В очередной раз я убедился: НИКОГДА НЕ НАДО СПЕШИТЬ, даже если ОЧЕНЬ СПЕШИШЬ...

Итак, борт запущен и готов к взлету. Я мысленно спланировал, как на подушке буду низко-низко разгонять его, чтобы не превысить мощность на взлете: ветерок не мешал, но и помогал не сильно... Кирилл подбежал, сел в правую чашку и доложил, что можно взлетать. Я стал осматривать площадку перед отрывом и вдруг увидел на заднем сиденье своего R44-го что-то большое лимонного цвета. Вернее, цвета Aurora Green. Кирилл оставил на моем борту свою полярную куртку... Начали махать руками, кто-то принес эту куртку и сказал, что в моем вертолете еще куча всяких сумок и прочего барахла... С трудом запихали куртку Кирилла под самый потолок в районе задних сидений, плюнули на все остальное, и я взял ручку общего шага вверх. И вот тут я сильно лоханулся... Очень сильно... Всё - спешка и нежелание попасть под режим в Шереметьево. Когда вертолет оторвался от планеты, он начал разворачиваться вправо. Левая педаль находилась примерно в нейтральном положении и дальше не двигалась. По всем канонам надо было прервать взлет, но я этого почему-то не сделал, и взлетели мы очень неуклюже. Я орал Кириллу: убери ноги с педалей, Кирилл не слышал - поскольку не надел гарнитуру и был занят чем-то... В общем, уже после первого разворота он обнаружил под своей левой педалью закатившуюся туда фишку прикуривателя с гнездами для USB...

Смертельного ничего не произошло - но, надеюсь, это послужит предостережением хоть для кого-то... Не делайте так никогда...

Дальше мы нормально поочередно пришли в Шереметьево, разобрались в местах предназначенных для нас стоянок (Женя заранее все организовал и согласовал), сотрудники "Авиагруп" привезли нас в Терминал "А" и занялись формальностями. Мы довольно много времени потеряли на оформлении вывоза ружья Володи за пределы страны и, наконец, стартовали на Север. Задача на этот день была дерзкая: впервые в Истории за один летный день дойти от Москвы до Нордкаппа (аэродром Хаммерфест ENHF). По расчетам, это должно было занять около 10 часов полетного времени, аэродром первой посадки - Куопио, Финляндия (EFKU) примерно в пяти часах полета от Москвы. В принципе, ничего невозможного. И мы полетели...

Посадка в Шереметьево Заполняем таможенные декларации в терминале "А" Перед паспортным контролем... Погода была вполне нормальная. По пути слегка отклонились от ЛЗП и прошли над Валаамом, просто поглазеть. Потом обыденно пересекли госграницу и через некоторое время сели в Куопио. Подъехал заправщик, подошли пограничники...
Пограничники спросили, откуда мы взлетели и не совершали ли посадок по пути, мы честно ответили - из Международного аэропорта Шереметьево без посадок в Международный аэропорт Куопио. И молча добавили в ответ на такой же молчаливый вопрос: ну а лыжи грязные не значат ничего, мы же эти лыжи не каждый день с шампунем моем Наш молчаливый ответ был молчаливо принят... Так мы оказались в Европе. Пограничный контроль проходили довольно долго, не знаю, почему. Но прошли и двинули дальше. Погода ухудшалась... Подсели на каком-то озере, затем попали в низкую облачность так, что и по елкам уже скрестись стало невмоготу, вернулись на озеро... И решили, что не судьба нам за день дойти до Нордкаппа, оставим этот рекорд последователям - надо уходить на запасной аэродром. Запасным выбрали мелкий аэродромчик Пудас"ярви (EFPU) милях в 6-8 от места нашей посадки, доползли до него. Московской весной тут еще и не пахло, оделись потеплее... На аэродроме не было ни души, Рубен начал искать гостиницу через интернет и по телефону. Оказалось, лыжный сезон только что закрылся, и гостиницы в окрестных деревнях закрылись на хрен вместе с ним. Ближайшая гостиница оказалась в сотне километров, но идею перелететь туда мы отвергли из-за погоды. Дождались такси, и водитель нам помог - привез в гостиничку с четырьмя свободными номерами в 10 минутах от аэродрома. Он же отвез нас в "лучший" (а точнее - единственный) ресторан - бургерную при заправке. Там же был магазинчик, где некоторые купили себе по банке местного пива. Минут через пять остальным тоже захотелось пивка - но было поздно, витрина уже была за решеткой. Пиво там продают до 2100 местного времени... Неудачники пили колу... Заснули безмятежно, слегка усталые, с планом назавтра дойти до Хаммерфеста, быстро заправиться и дуть на Шпицберген - где нас уже ожидал стартовавший из Лондона пятый борт с Борисом Зиминым и Кью Смитом...

Misha писал(а): Мы довольно много времени потеряли на оформлении вывоза ружья Володи за пределы страны

Какие текущие требования погран.и тамож.службы для вывоза оружия на ВС АОН за пределы РФ?
Как оформлялся временный ввоз на аэродроме первой посадке в Финляндии?
Если будет возможность- какую-нибудь подробную инструкцию. Спасибо.

Авиамаркет писал(а):Встреча в клубе путешественников «Хелипорт Истра»

В ближайшую субботу, 25 апреля в 14:30 состоится долгожданная встреча с легендарными участниками экспедиции к Северному полюсу. Секретами своего путешествия поделятся: Михаил Фарих, Дмитрий Ракитский, Евгений Кабанов, Игорь Рудой, Рубен Аганбегян и Кирилл Гребенщиков.

http://www.vertolet.ru/press-room/event ... lers-club/

Утром 7 апреля мы выехали из гостиницы почти точно в запланированное время - 0800 местного. На по-прежнему безлюдном аэродроме нашли свои вертолеты в целости и сохранности, быстро провели предполетный осмотр. Ночью немного мело, но изготовленные в Москве заглушки на все, что можно заглушить, мы не использовали - закрывали только выхлоп двигателя. Ни в эту ночь, ни в дальнейшем каких-либо проблем от хранения бортов под открытым небом мы не испытали. А заглушки для нас Михалыч изготовил серьезные и, в то же время - компактные... Взлетели штатно и через пару часов приземлились в Хаммерфесте. По пути встретили стада северных оленей, мнения по поводу их принадлежности к дикой природе или местному совхозу среди нас разделились. Затем опять увидели оленей, но рядом уже были люди на снегоходах - и мы сошлись на том, что дикие олени теперь водятся, наверное, только в зоопарке... Хаммерфест расположен на довольно большом острове, скалистые берега изрезаны фьордами. Сам городок занимает бухту и очень симпатичен как с воздуха - так и с тротуара. Впрочем, мы уже посещали его в ходе кругосветки. Народ на аэродроме очень радушный, нас от души поили кофе, вели всякие разговоры "за жизнь" - в общем, встречали не хуже, чем в какой-нибудь Орловке. Мы заправились и озадачились принятием решения: лететь/не лететь сегодня на Шпицберген? Решение давалось нам трудно: с одной стороны, за сегодня мы пролетели не более трех часов - так, легкая прогулка; с другой - местные пилоты спасательных вертолетов начали рассказывать нам ужасы о переохлажденном тумане на маршруте и неизбежном мгновенном обледенении над холодным морем... С третьей - нам почему-то захотелось остаться на ночь, перевести дух после вчерашнего довольно напряженного дня и поесть знаменитых норвежских крабов... С четвертой стороны, мы понимали, что три полетных часа в день - это как-то совсем не геройски и не по-нашему, не по-полярному... а мировая общественность-то следит за треками... типа, билеты на матч распроданы, нельзя разочаровывать болельщиков... Опять же, оставшись в Хаммерфесте, мы на сутки отставали от графика, что было критично для Саши Лелекова по работе... А переохлажденный туман куда девать?.. Кирилл предложил компромиссный вариант: быстро смотаться в город, поесть крабов - а потом "со свежими силами" двинуть на круглосуточно освещаемый Солнцем Шпицберген. В общем, решение принималось трудно - похоже, мы извели весь запас кофе в комнате отдыха пилотов...

И тут я дозвонился до Маргариты (если внимательный читатель помнит, это наш координатор по Барнео). Маргарита была вся в мыле, как лошадь на свадьбе, и сказала мне буквально следующее:
- топливо на Барнео для нас уже есть
- там слегка поломали самолет, поэтому график завоза тоже сломался
- палатки для нас на льдине пока нет
- она нашла другой самолет, первый грузовой рейс на Барнео состоится в три часа ночи 9 апреля. Следующим рейсом, в 0900 9 апреля, завезут наши палатки...

В общем, до 9 апреля можно было сильно не дергаться - ночевать в своих палатках, обогревая их теплом собственных усталых организмов (по принципу московского метрополитена имени Ленина), нам почему-то не очень хотелось...

Я доложил товарищам о ситуации вблизи полюса, морщины на их суровых лицах моментально разгладились - и под аккомпанемент Игоря, уверенно обещавшего на завтра хорошую погоду и попутный ветер, мы на двух таксомоторах радостно покатили в весьма приличную гостиницу. Уже в такси мы начали искать лучшее место с лучшими крабами на вечер...

Время было не позднее, часть из нас погуляла по городку, кто-то прилег отдохнуть, некоторые занялись обработкой и сортировкой фото-видеоматериалов... Вечером встретились в ресторане отеля, единственное в городе место с крабами оказалось именно там. Разочарованы мы не были. Потом до позднего вечера анализировали погоду на завтра, разговаривали разговоры с местными пилотами-спасателями и сосредоточенно готовились к марш-броску через Большую воду. Кстати, местные пилоты нам рассказали, что примерно на полпути между материком и архипелагом на острове Медвежий есть действующая метеостанция, там держат запас авиационного керосина - хоть на картах вертолетная площадка и не обозначена. Подсказали нам и еще один остров с заправкой на южной оконечности Шпицбергена... В 0800 утра мы начали спускаться к завтраку. Циклон, который Игорь обещал разогнать еще к полуночи, висел над Хаммерфестом... METAR давал горизонтальную видимость 500 метров и НВГО 500 футов... Впрочем, это и без METAR'а было видно в окно... Выпили кофе, небо за окном начало ощутимо приподниматься. Но уже было принято решение перенести выезд на аэродром на 0930, поэтому досидели (некоторые - долежали) в гостинице до назначенного времени и двинулись... Облачились в оранжевые спасательные одежды. Местные удивленно спрашивали, куда это мы собрались в такую погоду? Погода была совершенно нормальная (только ветер встречный примерно до половины пути), и я до сих пор не очень понимаю, какую погоду они там считают летной для Робинсонов - ну или для "пилотов-любителей". В общем, часов в 11 утра мы оторвали свои лыжи от перрона Хаммерфеста и взяли курс на Север. Нам предстояло преодолеть два моря: Баренцево и Норвежское часа за четыре с половиной-пять и соединиться, наконец, с экипажем N-44829. Игорь рассчитал, что мы дойдем быстрее, если в начале пути подвернем слегка на Восток, а лишь потом, когда сменится ветер, встанем на курс. Так мы и поступили...

Под нами было холодное свинцовое море, сами мы были оранжевые, снежные заряды, которые мы пару раз протыкали, были серо-белые... На двух бортах кофе был черный (настоящий Espresso, сваренный прямо в полете), на одном сигары были коричневые... И на каждом борту - ярко-желтый спасательный плот. В общем, так вот разноцветно мы летели, украшая собой этот монохромный мир...

Misha писал(а):и под аккомпанемент Игоря, уверенно обещавшего на завтра хорошую погоду и попутный ветер

Попутный не обещал...

danila писал(а):

Misha писал(а): Мы довольно много времени потеряли на оформлении вывоза ружья Володи за пределы страны

Какие текущие требования погран.и тамож.службы для вывоза оружия на ВС АОН за пределы РФ?
Как оформлялся временный ввоз на аэродроме первой посадке в Финляндии?
Если будет возможность- какую-нибудь подробную инструкцию. Спасибо.

Для того, чтобы оформить разрешение на вывоз оружия и патронов к нему из России, нужно обратиться в Центр лицензионно-разрешительной работы по г. Москве, предоставить паспорт и разрешение на хранение и ношение оружия (а также копии этих документов) и заполнить заявление на месте. Инспектор ЦЛРО выдаст квитанцию на оплату госпошлины в сумме 200 рублей и корешок о приеме документов с указанием исполнителя и с номером телефона, по которому можно узнать о готовности разрешения. Срок исполнения – до двух недель, при получении документов потребуется предъявить корешок о приеме документов и оплаченную квитанцию.

Для оформление транзитного разрешения на провоз оружия через территорию Финляндии необходимо обратиться в полицию населенного пункта, в который планируется въезд, в отдел Firearms Administration и запросить transit permit, они пришлют бланк заявления. Необходимо будет направить им по электронной почте нотариально заверенный перевод разрешения на хранение и ношение оружия (на английском либо финском языке), копию загранпаспорта владельца, заполненное заявление, а также пояснить в письме, с какой целью осуществляется ввоз. Стоимость разрешения – € 127, срок исполнения – 1 день, копию разрешения направят по электронной почте, ее нужно распечатать и предъявить на таможне.

Итак, мы летели. По-прежнему на Север. Над морем всегда лететь не очень уютно, но со временем как-то привыкаешь... Мы забирали правее, к Востоку. Володя и Саша периодически давали в эфир направление и силу ветра, их современная авионика сама считала все это. Впрочем, мы и без того понимали, что ветер (как обычно) тормозит наше продвижение вперед - и только наш маневр позволяет лететь чуть быстрее относительно поверхности планеты. Несколько раз нам попадались суда в море (рыболовецкие, судя по всему), это тоже слегка успокаивало... Грела мысль, что вертолеты застрахованы, что за нашими треками следят неравнодушные люди в разных местах Земли, что мы купили расширенные страховки от Iridium... Что, наконец, на двух бортах есть веревочные лестницы, и пилотируют эти борты совсем не чужие люди... Также радовало то, что топливо из допбаков исправно поступало в основной... Примерно через час-полтора полета Игорь сказал, что можно выходить на ЛЗП. Он если и ошибся, то всего минут на 10-15 - ветер действительно подвернул, и наша путевая скорость перестала напоминать движение тяжелого товарняка в гору - а стала похожа уже на курьерский поезд... Впрочем, с самого начала мы были уверены, что топлива до суши нам точно хватит - там еще от кромки до аэродрома около сотни миль...

Чтобы развеяться, мы в полете не только говорили о литературе, искусстве, истории и политике... Неугомонный Евгений никак не мог примириться с тем, что вместо тренировок полетов строем мы бездарно летим по прямой - поэтому значительную часть времени нам приходилось "шагать в ногу". Даже Кирилл, прежде не принимавший участия в наших тренировках и никогда не служивший в Армии, волей-неволей вполне влетался. Впрочем, Женя не переставал муштровать нас и уже ругался, что несущие винты вращаются не синхронно. Мы, сжав зубы, честно пытались исправиться. Иногда получалось В пути прошли над островом Медвежий. Видели поселок гидрологов, видели прекрасные песчаные пляжи на северном берегу. Но поскольку остров находится под юрисдикцией Губернатора Шпицбергена, мы не садились (практически никто) - прошли мимо на малой высоте и пошли дальше, понимая, что половина пути над этой водой уже позади...

Песчаные пляжи Медвежьего... Ближе к Шпицбергену начался лед. Сначала это были отдельные льдинки, по форме похожие на медуз или блинчики (блинчатый лед), потом льдины стали крупнее. К сожалению, фото не может передать поистине величественной и завораживающей картины, как Океан "дышит" под этим не окрепшим еще ледяным панцирем: волны становятся очень длинными, и ледяная грудь океана то вздымается - то опадает... Надеюсь, на видео получится передать это - но это будет позже... Мы прошли по западному берегу Шпицбергена, повернули направо в залив и красиво зашли на посадку на ВПП 10 аэродрома Лонгийер (ENSB). На перроне нас встретил член нашего клуба Борис Зимин, командир R66 N-44829, прилетевший из Лондона тремя днями раньше и уже успевший исследовать весь остров вдоль и поперек... Мы были страшно рады, что не только наши ноги, но и лыжи наших вертолетов стоят на суше. После этого была гостиница, лучший ресторан с отдельным банкетным залом и опять долгие разговоры... В общем, кто случайно или намеренно окажется на Шпицбергене в главном городе Лонгийер, настоятельно и смело рекомендую ресторан "Base Camp" - там, в частности, действительно потрясающая пицца (подается как закуска перед прочими блюдами - не ешьте много!)! Отличные Pepper Steaks и очень вкусный суп!

Еще мы с радостью узнали, что Ми-8 "АрктикУголь" завтра готов вылететь с нами на дрейфующий лед в 200 милях к Северу от аэродрома (примерно в 100 милях от берега) и выгрузить так нужное нам топливо. С этой новостью мы радостно заснули в ночи...

Апрельская полночь на городской улице... Спят усталые полярники...

Ресторан называется Kroa, а находится он внутри отеля BaseCamp.
В нем мы еще раз на обратном пути ужинали