Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Когда писался новый ФАП по персоналу, этим ребятам было предложено замолвить о себе словечко. Тишина. Виноваты сами.

Сейчас вся надежда на административный регламент, и может быть какие то поправки в сам ФАП или может даже отдельный ФАП для них.

Для всех вертолетов класс ВС не предусмотрен, только тип.

207 писал(а):Для всех вертолетов класс ВС не предусмотрен, только тип.

Ну и кто, где и на основании чего впишет этот самый тип к примеру на одноместный вертолёт?Или пусть на двухместный, но собранный из кита?Тот же вопрос про автожиры?

Про автожиры уже выше отвечал.

А вертолеты, скажем для Казанского АУЦа необходимо будет:
-инструкторскому составу освоить требуемый тип,
- разработать программу, утвердить ее.

Для тех кому надо, далее как обычно, переучивание, сертфикат, РКК(ВКК), запись.

В случае одноместной машины, тоже путь найден, ТП проводится на двухместной, схожей по ТТХ.

su27 писал(а):
В случае одноместной машины, тоже путь найден, ТП проводится на двухместной, схожей по ТТХ.

Если проверка ТП проводится не на том вертолёте на который нужен допуск,в следствии одноместности или ещё чего нибудь, то следующий логичный шаг дать допуск на все лёгкие одноместные, китовые и т.д. вертолёты.Ведь полный бред согласитесь к сегодня проверка и запись какого то одного типа, а через неделю к примеру понадобился ещё один допуск опять на одноместный вертолёт и повторять ту же проверку на том же вертолёте.И так восемь раз Понятно, что в документах на этот счёт внятно ничего не написано.Или на основании одной проверки в течении какого то времени вносить другие типы?Тоже дурдом, но полегче
Хотелось бы узнать как это решается в тех же США?Вопрос видимо к 502.Если не затруднит просветите пожалуйста.

Дополню вопрос (хотя, возможно, его тут обсасывали уже). Просто на днях мы его решали в Клубе.

По НПП ГА-85 с изменениями и дополнениями 2006 года, КВС не может иметь допуск более, чем на 2 типа (п.3.5.10). И не может иметь допуск на 2 типа, если у одного аналоговая панель, а у второго - цифровая.

В ФАПе, который вступит в силу 01.07.09, этого ограничения не нашли. Так же, как не нашли в приказе о вводе ФАПа в силу то, что НПП ГА-85 одновременно умирает. И что будет с 1 июля с этим вопросом?
- Будут действовать одновременно ФАП и НПП? Бред...
- Отменят ограничения по количеству типов? - Тоже на бред похоже...

Что скажете, гуру?

Misha Когда НПП ГА 85 писался понятия пилот -любитель не существовало.На эту категорию пилотов ограничение не распространяется.Потом кто мешает получить допуск, полетать и через некоторое время получить другой допуск, а первый считать недействительным и так каждую неделю У начальства кстати три типа Назначил сам себя начальником своего клуба вот уже и три типа Строго говоря НПП ГА этот вопрос регулирует только в рамках комерческого эксплуатанта и АОНновскому тоже рикошетом попало.Поскольку любителей как бы не существовало то начали примерять на них рамки "большой" авиации.Получается естественно бред.
А вот отмена допуска на тип и замена на категории для лёгких воздушных судов в ФАПе по персоналу уже есть.И даже кое где уже ставят "КВС сухопутного, одномоторного"

L13 писал(а):Хотелось бы узнать как это решается в тех же США?Вопрос видимо к 502.Если не затруднит просветите пожалуйста.

я хоть и не 502, но попробую просветить. в США что на самолёты, что на вертолёты ставится в пилотское категория и класс ВС, если максимальная масса ВС не превышает 12500 фунтов. в некоторых случаях, если для выполнения работы пилоту необходимо иметь ATPL, при полётах на вертолётах по правилам части 135, ставится и тип вертолёта. но это только в коммерческой эксплуатации.
в Канаде же тип не ставится на самолёты менее 12500, но ставится на все вертолёты. провозку на типе, обучение всяким ППП и прочим тонкостям имеет право осуществлять не только пилот с инструкторским рейтингом и работник лётной школы, но и любой пилот, имеющий свидетельство классом не ниже коммерческого. недавно я зашёл в Transport Canada и спросил, что мне делать, если я хочу у себя в пилотском иметь тип Exec-162F. мне было предложено слетать с кем-либо, уже имеющим данный тип, а потом взять от него письмо, что он со мной слетал, показал мне особенности пилотирования в нормальных и особых случаях. при ближайшем рассмотрении оказалось, что во всей провинции Онтарио нет ни одного пилота с данным типом. тогда, сказал мне инспектор, я должен написать письмо в главный офис в Оттаву с просьбой проставить тип на основании того, что я летал на нём в России, и приложить фотокопию той страницы лётной книжки, где я записывал налёт на нём. вопрос как же быть с одноместными - сказано было, что пишешь письмо в ТС и подробно обьясняешь что и как, кто ты, какой ты пилот. в итоге они пришлют по почте тип. то есть решается вопрос логично и спокойно.


теперь по формулировкам. я не считаю, что правильно ставить в пилотское слово КВС. мне кажется, на воздушных судах, предусматривающих минимальный состав экпажа один человек надо ставить просто тип. далее компания, в которой ты летаешь сама решает ставить тебя капитаном или вторым пилотом, если таковой предусмотрен для этого воздушного судна. если же двухпилотный экипаж не предусмотрен, то логично, что выполнять полёт ты можешь на разрешённом типе в соответствии с квалификацией самого свидетельства, то есть или пилотом, или бортмехаником, или штурманом, или наблюдателем и т.д.

L13 писал(а): ...
Хотелось бы узнать как это решается в тех же США?Вопрос видимо к 502.Если не затруднит просветите пожалуйста.

какой именно вопрос ? ... у FAA нет ограничений на число типов в пилотском сертификате ... есть даже люди которые их коллекционируют ... например у дядьки по имени Robert Blaine Briggs этих типов 100:

A/A-109 A/A-310 A/A-320 A/AS-350 A/AS-355
A/ATR-42 A/ATR-72 A/B-377 A/B-727 A/B-737
A/B-747 A/B-757 A/B-767 A/BA-3100 A/BE-300
A/BE-400 A/BE-1900 A/BE-2000 A/BH-47 A/BH-204
A/BH-205 A/BH-206 A/BO-105 A/BU-2000 A/BV-44
A/BY-2 A/BY-305 A/CA-212 A/CE-500 A/CE-525
A/CE-525S A/CE-560XL A/CE-650 A/CL-65 A/CL-600
A/CV-240 A/CV-340 A/CV-440 A/CV-P4Y A/CV-PBY5
A/CW-46 A/DA-10 A/DA-20 A/DA-50 A/DC-3
A/DC-3S A/DC-3TP A/DC-4 A/DC-6 A/DC-7
A/DC-8 A/DC-9 A/DC-10 A/DC-B26 A/DO-228
A/EMB-110 A/EMB-120 A/EMB-145 A/EN-28 A/FA-1100
A/FA-119C A/FA-82 A/G-100 A/G-111 A/G-1159
A/G-IV A/HH-12 A/HS-125 A/HU-269 A/HU-369
A/IA-1125 A/IA-JET A/L-18 A/L-382 A/L-1049
A/L-P2V A/LR-45 A/LR-60 A/LR-JET A/M-202
A/M-404 A/MD-11 A/MD-500N A/MS-760 A/MU-300
A/N-265 A/N-B25 A/R-22 A/R-44 A/SA-227
A/SA-341 A/SD-3 A/SK-58 A/SK-61
AV-L29 AV-L39 CM-170 MIG-15 MIG-17 T-33

А если вопрос о том как получить тип на "экспериментальные" то для этого обычно выбирается наиболее близкий по характеристикам (если одноместный) и после сдачи теста выдается LOA (Letter of Authorization).

Misha писал(а):Дополню вопрос (хотя, возможно, его тут обсасывали уже). Просто на днях мы его решали в Клубе.

По НПП ГА-85 с изменениями и дополнениями 2006 года,

НПП ГА-85 последний (именно последний, а не крайний) раз менялся в 2000г. Поправка от 14.06.2000 г.

Misha писал(а):КВС не может иметь допуск более, чем на 2 типа (п.3.5.10). И не может иметь допуск на 2 типа, если у одного аналоговая панель, а у второго - цифровая.

В ФАПе, который вступит в силу 01.07.09, этого ограничения не нашли. Так же, как не нашли в приказе о вводе ФАПа в силу то, что НПП ГА-85 одновременно умирает. И что будет с 1 июля с этим вопросом?
- Будут действовать одновременно ФАП и НПП? Бред...
- Отменят ограничения по количеству типов? - Тоже на бред похоже...

Что скажете, гуру?

НПП и сейчас действует очень условно. И уж тем более не будет применяться после введения в действие Приказа 108.
1. НПП-85 не зарегистрирован в Минюсте и не опубликован установленным порядком.
2. Приказ 108 отменяет НПП и НШС с момента введения в действие приказа 108, и приказ 197 переносит дату введения в действие приказа 108 на 1 июля 2009г.

Ни в ФАП-108 (подготовка и выполнение полетов) ни ФАП-147 (требования к персоналу) ограничения на количество действующих квалификационных отметок о типе не предусмотрено.

lt.ak писал(а):А если вопрос о том как получить тип на "экспериментальные" то для этого обычно выбирается наиболее близкий по характеристикам (если одноместный) и после сдачи теста выдается LOA (Letter of Authorization).

А LOA выдается уже пилоту как замена type rating или инструктору, который, в свою очередь, будет иметь право выдавать type rating?

lt.ak писал(а): например у дядьки по имени Robert Blaine Briggs этих типов 100:

A/A-109 A/A-310 A/A-320 A/AS-350 A/AS-355
A/ATR-42 A/ATR-72 A/B-377 A/B-727 A/B-737
A/B-747 A/B-757 A/B-767 A/BA-3100 A/BE-300
A/BE-400 A/BE-1900 A/BE-2000 A/BH-47 A/BH-204
A/BH-205 A/BH-206 A/BO-105 A/BU-2000 A/BV-44
A/BY-2 A/BY-305 A/CA-212 A/CE-500 A/CE-525
A/CE-525S A/CE-560XL A/CE-650 A/CL-65 A/CL-600
A/CV-240 A/CV-340 A/CV-440 A/CV-P4Y A/CV-PBY5
A/CW-46 A/DA-10 A/DA-20 A/DA-50 A/DC-3 .......

А если вопрос о том как получить тип на "экспериментальные" то для этого обычно выбирается наиболее близкий по характеристикам (если одноместный) и после сдачи теста выдается LOA (Letter of Authorization).

вы уверены, что на выделенные типы в пилотское FAA ставится type rating? эти типы имеют MTOW менее 12500 фунтов, на них в пилотское ничего ставиться не должно.

и про экспериментальные тоже не понял. тип на экспериментальные в FAA в пилотское тоже не ставится, если MTOW<12500lbs, просто разрешаются полёты на конкретном ВС.

Я думаю, что это все - список того, на чем человек летал (из логбука притом). Хотя бы 1 раз.

Нет, это с сайта FAA из данных по пилоту.

И DA10 и DA50 это не Diamond, а Dassault Falcon. Так что type rating нужен.

502 писал(а):Нет, это с сайта FAA из данных по пилоту.

И DA10 и DA50 это не Diamond, а Dassault Falcon. Так что type rating нужен.

ок, с Катаной ошибся, не видел её сокращение раньше. а с остальным как? вертолёты AS-350 и AS-355 не требуют type rating.