Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

или вот ещё перл - "а дальше всё ... зона посадки" ... ... похоже таки долбануло ...

Там перлов и без этого достаточно... Ну что пристали? Грамотное ухо отфильтрует и поймет о чем речь, а "колхозу" и так пофигу.

vova_k писал(а):При том, что у меня налета по приборам больше, чем визуального...

Вопрос исключительно из праздного любопытства: а как получилось, что у вас больше приборного налета на вертолете, чем визуального? Как-то необычно. Рейтинг приходится получать, я понимаю, в Америке без него никуда, но real IFR и там мало кто летает.

Господа, хочу вернуться к теме полетов ночью.
Несколько дней назад выполняя полет ночью в метеоусловиях нижняя кромка метров 500 горизонтальная видимость больше 7 км, местность тайга-болота, одна деревушка на 30 км, практически сразу после взлета двумя бортами (я ведомый) попал в приборные условия полета. Имея ночного налета около 18 часов в МВЗ и часов 20 под шторкой. Видать сказалось моя недоученость, летал ночью всегда в довольно хорошо освещенной МВЗ не испытывая ни каких проблем, и вообщем то не оценивал как это будет если снизу тайга. А получилось это так:
Первый борт взлетел, я выждал когда будет интервал метров 70 взлетел за ним, и по привычке начал побыстрее набирать высоту, что бы оказаться на безопасной. Как луч фары перестал доставать до земли (первые секунд 12 полета) я его выключил и увидел следующее. В абсолютной черной темноте, ко мне приближается как бы "висящий" вертолет ведущего, причем что вниз бесконечность, что в право, что вверх, что влево - абсолютно сюрреалистичная картина. Первая мысль - влип по самые ....., вторая что надо хотя бы не столкнуться с ведущим, все это секунды. Перевел вертолет в набор (пока не по приборам) а по ориентации на конус ведущего , ну и как то пролетел над ним. Далее выровнил пространственное положении, был крен градусов 30 с набором, доложил ведущему что я лечу по приборам. Далее набрал 300 отлетел на 5 км плавненько развернулся на 180 градусов и вернулся на точку. Километра за 2 увидел огни площадки. Площадка была хорошо освещена и заход на нее проблем не вызвал. Ведущий вернулся сразу после моего доклада. В процессе этого действа мозг работал как то странно, одна часть управляла вертолетом, другая без страха, но очень как то тоскливо сожалела о себе "ну кажись усе....".

Вообщем итого: тренируйте шторку - это вам спасет жизнь!!! Как бы Вы не планировали что Вы туда не попадете - попадете, рано или поздно, жизнь так устроена. Да и вообще надо постоянно тренировать основные навыки шторка, авторотация, отказы. Особенно если летаете ночью в IF попасть как делать нечего.

Проблема вертолетного полета в том, что шторка - это лишь весьма условный тренинг, типа как компьютерный симулятор. Вроде похоже, но ощущения (в сравнении с настоящей мглой разные). Особенно учитывая психологический фактор присутствия на борту второго пилота. Так что, сколько не летай под шторкой, это никогда не позволит выйти на абсолютно комфортный и беспроблемный полет в условиях полной мглы (черной или белой). Могу по себе сказать, что полеты под шторкой помогают в том, чтобы научиться заставлять себя верить приборам и тренировать самодисциплину чтения приборов, не отвлекаясь за созерцание пустоты. Но это далеко не всё, что требуется от приборного полета.

Причины тут две - во-первых, в отличие от самолета, в управлении вертолетом куда большую роль играет вестибулярный аппарат. Вертолет, особенной такой как Робинсон, заставляет постоянно держать равновесие - как эквилибриста на верёвочке. А отсутствие визуальных ориентиров - главный враг вестибулярного аппарата. Если бросить управление самолетом (даже не оснащенным автопилотом) то будучи оттриммированным, он будет просто лететь горизонтально. Вертолет же уже через 5 секунд потеряет устойчивое положение и будет развиваться критическая ситуация.

Во-вторых, сама кабина. В самолете сидишь как за рабочим столом, перед приборами, занимающими большую (или довольно значительную) часть пространства - от 40% до 70% поля зрения. Потеря небольшой части видимости за окошком не критично для мозга - большая часть картинки остается в поле зрения. В вертолете же (особенно в Робинсоне) панель приборов - это от силы 10% поля зрения, а остальное - закабинное пространство. И когда 90% картинки исчезает, мозг паникует ("гироскопы заваливаются").

Мне кажется, для тренировки приборного полета на вертолете (и на неустойчивом Робинсоне особенно) требуется набор психологических тренингов и тренингов вестибулярного аппарата по типу тренировок космонавтов. У них там, я знаю, есть специальные приборы, методики и камеры для подобных вещей. Но понятно, что простому смертному это недоступно. Я считаю, что лучше всего для тренировки слепого полета - сам слепой полет. Пусть и при наличии второго (тренированного и опытного) члена экипажа. Хотя должен признать, что наличие на борту такого человека кардинально меняет психологическую картину на борту - все кажется стабильнее и проще. Так что приходится признать, что самый правдивый приборный полет и его тренировка возникают в условиях настоящего приборного полета. Без помощника.

_

zenon писал(а): Могу по себе сказать, что полеты под шторкой помогают в том, чтобы научиться заставлять себя верить приборам и тренировать самодисциплину чтения приборов, не отвлекаясь за созерцание пустоты. Но это далеко не всё, что требуется от приборного полета.

Что еще требуется для приборного полета, кроме умения пилотировать без привязки к ориентирам в закабинном пространстве? (ППП не обсуждаем).

zenon писал(а):Во-вторых, сама кабина. В вертолете же (особенно в Робинсоне) панель приборов - это от силы 10% поля зрения, а остальное - закабинное пространство. И когда 90% картинки исчезает, мозг паникует ("гироскопы заваливаются").

Вот для этого и нужны тренировки под шторкой, чтоб мозг не паниковал...

zenon писал(а):Я считаю, что лучше всего для тренировки слепого полета - сам слепой полет. Пусть и при наличии второго (тренированного и опытного) члена экипажа. Хотя должен признать, что наличие на борту такого человека кардинально меняет психологическую картину на борту - все кажется стабильнее и проще. Так что приходится признать, что самый правдивый приборный полет и его тренировка возникают в условиях настоящего приборного полета. Без помощника.

Вообще-то, при полетах под шторкой есть требование, чтобы инструктор сохранял в поле зрения визуальные ориентиры. ТРЕНИРОВАТЬ приборный полет СОЛО В СМУ я категорически не советую никому!

Kost писал(а):Вообщем итого: тренируйте шторку - это вам спасет жизнь!!! Как бы Вы не планировали что Вы туда не попадете - попадете, рано или поздно, жизнь так устроена. Да и вообще надо постоянно тренировать основные навыки шторка, авторотация, отказы. Особенно если летаете ночью в IF попасть как делать нечего.

Тренироваться надо - но ночью лучше не летать (если не война). Самое поганое ночью - не знаешь, что делать в случае отказа. Не видно, куда садиться. Я тут на днях в темноте попытался сесть на дороге в знакомой до деталей первой зоне - получилось с большим трудом. А в незнакомое место соваться вообще нельзя.

Misha писал(а):ТРЕНИРОВАТЬ приборный полет СОЛО В СМУ я категорически не советую никому!

Никто и не призывал к этому, Миш... Моя заключительная фраза - лишь горькая констатация того факта, что тренировка под шторкой и даже опыт ночного полета не гарантия от наступления паники в момент полной визуальной изоляции. Что и демонстрирует пример Кости. Да, думаю, каждому вертолетчику в той или иной мере знакомо это поганое ощущение... Просто Костя честно поделился опытом.

Помимо самих тренировок, я считаю, важно вырабатывать в себе железную самодисциплину, тренировать контроль за собой и своими ощущениями (не поддаться на провокацию) и вообще адекватно оценивать себя в этом мире. А это, кстати, уже не только вопрос тренировки и даже не вопрос вертолета... Это вопрос самооценки и даже еще глобальнее - отношения к жизни. Мы знаем примеры того, когда люди с раздутой самооценкой и высокомерным отношением к реальности жестоко платили за это.

Трезвая оценка своих возможностей и возможностей машины, не доверяя никаким авторитетам, истинным или мнимым - вот что важно. Это в свое время было моей большой ошибкой, стоившей мне дорого, но я усвоил урок. Летать надо с внутренним ощущением надежности и никогда не поддаваться импульсу коллективизма, бравады или мнению отдельных персоналий. В воздухе друзей нет. В этом смысле я одобряю решение Кости. Он поступил так, как ему было комфортней. И молодец!

Я к тому, что проблема любого сложного полета - это еще и вопрос внутреннего устройства человека, его жизненных правил и воспитания. Ибо чем сложнее полет, тем больше решений нужно принимать и все они должны быть только верными. Хотя, конечно, можно сузить обсуждение только до уровня шторки и часов под ней.

zenon писал(а):

Misha писал(а):ТРЕНИРОВАТЬ приборный полет СОЛО В СМУ я категорически не советую никому!

Никто и не призывал к этому, Миш... Моя заключительная фраза - лишь горькая констатация того факта, что тренировка под шторкой и даже опыт ночного полета не гарантия от наступления паники в момент полной визуальной изоляции. Что и демонстрирует пример Кости. Да, думаю, каждому вертолетчику в той или иной мере знакомо это поганое ощущение... Просто Костя честно поделился опытом.

Игорь, паника наступает тогда, когда человек не понимает происходящего. Костя паники не испытывал (как я лично понял из подробного разговора с ним после случившегося). И то, что Костя жив-здоров и сейчас пишет на саон.ру - полная заслуга его и его инструкторов, с которыми он летал под шторкой.

zenon писал(а):Помимо самих тренировок, я считаю, важно ... (skipped)... Я к тому, что проблема любого сложного полета - это еще и вопрос внутреннего устройства человека, его жизненных правил и воспитания. Ибо чем сложнее полет, тем больше решений нужно принимать и все они должны быть только верными. Хотя, конечно, можно сузить обсуждение только до уровня шторки и часов под ней.

Вот мы здесь все-таки ночные полеты обсуждаем. Если ты хочешь обсудить вопросы летной психологии - давай сделаем это в другой ветке. А в этой ветке хочу еще раз призвать: не надо без нужды летать ночью, особенно над лесами-болотами. Ты, кстати, на это никак не отреагировал - что думаешь о ночных полетах?

Хорошо, согласен. О психологии можно и отдельно. Однако в условиях сложного полета (ночного, приборного, горного и т.д.) эти моменты выступают на первый план. Ничего с этим не поделать, и умолчать об этом было бы не правильно.

Про ночной полет - вопрос трудный. С одной стороны, берет оторопь и ужас при одной только мысли об авторотации ночью. Даже если это МВЗ (про тайгу и говорить нечего). Я знаю, что существуют методики ночной авторотации и этому даже учат и это даже кое-где тренируют. И все же страшновато летать ночью на однодвигательном вертолете не смотря даже на то, что любимые нами Робинсоны весьма надежны и просто так двигатели у них не отключаются (вообще, припомнит ли хоть кто-то подобный случай из своей или знакомых практики?). С другой стороны, и ты, и я прилетали затемно. Увы, порой случаются такие моменты. Не очень охота сидеть ночь где-то на чужой поляне если чуть-чуть замешкался с вылетом по светлому. Но и тут ночь ночи рознь. Одно дело, если это дикие края или СМУ, а другое - если ПМУ и земля светится ковром огней.

zenon писал(а):... Я знаю, что существуют методики ночной авторотации и этому даже учат и это даже кое-где тренируют. ...

а вертолёты ночью как то по другому авторотируют ? ...

zenon писал(а):Хорошо, согласен. О психологии можно и отдельно. Однако в условиях сложного полета (ночного, приборного, горного и т.д.) эти моменты выступают на первый план. Ничего с этим не поделать, и умолчать об этом было бы не правильно.

Психология - наука, конечно, серьезная (жена у меня - психолог, чуть наслышан). Однако я глубоко убежден в том, что любые ситуации можно и нужно тупо тренировать, многократно повторяя... А психология... она потом будет работать, с учетом твоих, забитых по самую шляпку, практических навыков.

zenon писал(а):Про ночной полет - вопрос трудный. С одной стороны, берет оторопь и ужас при одной только мысли об авторотации ночью. Даже если это МВЗ (про тайгу и говорить нечего). Я знаю, что существуют методики ночной авторотации и этому даже учат и это даже кое-где тренируют. И все же страшновато летать ночью на однодвигательном вертолете не смотря даже на то, что любимые нами Робинсоны весьма надежны и просто так двигатели у них не отключаются (вообще, припомнит ли хоть кто-то подобный случай из своей или знакомых практики?). С другой стороны, и ты, и я прилетали затемно. Увы, порой случаются такие моменты. Не очень охота сидеть ночь где-то на чужой поляне если чуть-чуть замешкался с вылетом по светлому. Но и тут ночь ночи рознь. Одно дело, если это дикие края или СМУ, а другое - если ПМУ и земля светится ковром огней.

Вот мы там, постом выше, про панику обменивались. Да, двигатель просто так не отказывает. Но в мае, когда я летел ночью из Питера в Москву (часа полтора в темноте) - я внезапно на истинной высоте около 800 футов получил удар по фюзеляжу - как будто кувалдой снаружи ударили. Не знаю, можно ли это назвать паникой - но сфинктеры сжались. Первая мысль: куда падать? Сплошная облачность (ни звезд, ни Луны), на земле если и есть огоньки - то далеко и их мало. Проверил органы управления - вроде все работает, приборы в норме. Уже утром обнаружил на блистере след от птицы... Насчет ночных авторотаций - я тоже пытался делать (когда в Англии ночной рейтинг получал). Но лучше не надо... Попробуй безлунной ночью без всяких авторотаций в первой зоне сесть. Лучше - с инструктором. Потом обсудим.

Где-ж ночью инструкторов-то взять? Они по ночам в буньках не водются.
Да и вообще, мне все равно еще недели три землю топтать. Так что отложим эти опыты на месяц.

Интересная тема...
Тоже на прошлых выходных совершил такой полет.
Заход 18.58
вылетели 19.40
Полетное время - 20 минут, посадка на 20 минут и обратно
Погода - облачность 8-9 баллов, звезд и луны не видно было, но день был очень ясный, что и сподвигло на этот полет,луна появилась после возвращения уже
Когда вылетали - были еще , можно сказать , сумерки, через 10 минут полета наступила темнота...Местность мало населенная - лес, в основном, болота и небольшие деревеньки. Где-то проглядывалась линия горизонта, где-то нет..
на посадке - садились на поле в полной темноте ( ВПП не освещается), особенно впечатлило неожиданное появление поверхности земли, хотя прожектор вроде как освещал поверхность уже с высоты 50 м ( до 20 м снижение по радиовысотомеру), поскольку поле было свежескошенное, то появление летающей соломы - сильно напрягло. Сделал вывод , что вертикальная в темноте должна быть раза в два меньше обычной, иначе можно жестко прийти...
Взлет через 20-25 минут..На улице уже хоть глаз коли , небо затянуло.
Взлетали в сторону, которая не имеет населенных пунктов, горизонта не видно было , сразу перешел на приборный полет,.
Честно скажу - где-то в глубине души дрогнул.. Набрал аж 300 м на взлетном практически режиме, пока разворачивалсяя на курс , думал, что если все 20 минут буду лететь по приборам- будет весьма не приятно , тем более , что опыт ночных полетов у меня маленький, а да и приборных на вертолете - тоже.
Но , поскольку летели в сторону города, то зарево огней,в общем обозначало подобие линии горизонта, что упростило задачу.
правда из-за того , что оги виделись с левой стороны блистера , а с правой была чернота, все время возникала иллюзия сноса влево и крена в лево,постоянно хотелось поправиться
На заходе при включении фары возник эффект экрана - появился слабый приземный туман , в вираже он создавал иллюзию сплошного и это тоже напрягло , но на прямой стало ясно , что он еще не значительный.
Для себя сделал выводы :
- не летать по возможности ночью )
- не садиться, если на 100% не уверен в площадке и подходах
- радиовысотомер - хорошая штука
- GPS надо иметь две, а лучше три ( размышлял , что буду делать если откажет..)
- желательно иметь вторую фару ( на случай отказа основной)
- учитывать время года и характер местности с точки зрения тумана
Хочу сразу оговориться, что летал с опытным инструктором , сам бы никогда не полетел бы