Я был более чем расстроен , но пока не понимал, что больше на меня давило- то что мы возвращаемся? Или то что предстоит ремонт? Или потеря времени ? Но сейчас уже что - либо предпринимать было поздно. Мы снова зарулили на то место , где нас заправляли , по иронии судьбы- на против ангара ремонта авионики. Билл вызвал такси и мы поехали в отель, который находился в 15 минутах ходьбы. Разговаривать не хотелось.
- Билл, что будем делать?
- завтра в 8 утра открывается авионик сервис, там есть отличный механик- Марк, он что нибудь придумает...
Это меня успокоило, ну и черт с ним, завтра разберемся, а сейчас спать, все-таки день был тяжелый.
Были некоторые рамки, которые меня ограничивали: во- первых время. Мне надо было быть дома 14 числа, потому что 15- го был день рожденья сына и не прилететь я не мог. Запас времени пока был,- впереди еще 7 дней. Вторая проблема- деньги. Их было мало, но по моим расчетам достаточно для того чтобы хватило долететь. В конце концов я надеялся что если они понадобятся, то их положат на карту. Перед отьездом я подписал чек на снятие 300000 на всякие расходы. Деньги на этот счет должны были поступить со дня на день, часть этих денег можно было использовать. Третье- это то, что по контракту я должен оплачивать простой из расчета 400$ / день . Это не совсем стандартные условия. Обычно заказчик оплачивает перегонщику 400$ в день , при этом в сумму включено проживание пилота, его питание и зарплата. У меня же получалось что я оплачиваю 400$ и дополнительно два номера по 100$ + питание , то есть в среднем день простоя обходился уже в 600-700$. И это тоже нервировало.
Гостиница оказалась вполне приличной. Мы сразу же спустились в ресторан и хорошенько поужинали. Хороший кусок мяса и отличное пиво подняли мне настроение. Билл довольствовался какой- то травой.
На следующий день в 8.00 мы были уже в ангаре. Погода была отличной, и все казалось не таким мрачным , как накануне ночью.
Марк был на месте. Они долго о чем- то разговаривали с Биллом, видно было что эти люди давно друг друга знают и прекрасно общаются. Потом мы все вместе пошли к самолету. Марк внушал уверенность. Он сразу залез в кабину и стал проверять транспондер, убедившись что он действительно не работает, Марк выкрутил его. Когда транспондер был у него в руках, Марк позвал нас посмотреть на панель. Дело в том , что в средней части приборной панели , друг над другом распологаются несколько приборов, каждый из которых задвигается в свою коробочку. Каждая коробочка крепится к раме корпуса самолета четырьмя винтами. Картина которую я увидел меня поразила. Одна из коробочек была вообще не прикручена , а просто лежала на нижнем приборе, другие имели только по два винта, то есть все верхние приборы просто лежали на нижних...
Я вспомнил хорошим словом всех механиков из Дайтоны и Лейкленда, где занимались авионикой. Эти горе механики не потрудились даже закрепить приборы. Да, еще и Тед занимался установкой нового интеркома... Поставить новые винты оказалось невозможным, потому что они были просто сломаны в резьбе. Марк взял транспондер и мы все вместе пошли в его мастерскую. Оснащение мастерской меня поразило, все стены были уставлены специальной аппаратурой, кругом лежали приборы, многие были отремонтированы и готовы к отправке. Марк долго ковырял транспондер, прозванивал его ., пытался настроить что -то на осцилографе. При этом он что- то комментировал, я не все понимал, но мне казалось что все будет нормально,- сейчас он что то запаяет и мы полетим дальше. Примерно через час диагностики , Марк вынес диагноз: транспондер сдох , и для того что бы его отремонтировать прийдется заказывать какие модули, которые надо будет искать и подбирать, на это может уйти несколько дней.
Мы начали совещаться и обсуждать ситуацию. Несколько раз Марк что- то придумывал и куда- то звонил, но видимо ничего интересного из этих идей не выходило. В итоге вариантов осталось три, а точнее один...
А- Можно было отремонтировать прибор , но на это уйдет много времени, и ремонт будет не очень дорогой, В- можно купить прямо здесь новый транспондер другой модели примерно за 2000$, но его надо будет устанавливать пару дней и стоить это будет тоже не дешево, С- можно было купить какой- то дешевый английский транспондер в пределах 900$ но мне показалось это не очень хорошей идеей, и наконец можно было найти в интернете именно такой же транспондер только б/у и установить его в штатное место. В итоге остановились на последнем варианте.
Через пару часов копания в интернете и нескольких звонков, транспондер был найден. Цена вопроса была 1400$, но... его доставят только завтра. Это просто убило меня... Еще один потерянный день... Но выбора почти нет. Я дал согласие . Время было уже часа 3 местного. Часть времени ушло на осмотр самолета. Рядом с колесами были две лужицы тормозной жидкости,- уплотнения суппортов продолжали течь, и это видимо будет дальше прогрессировать. Мы решили купить одну кварту гидрожидкости для долива. Двигатели были в полном порядке , расход масла был не большой, но мы все- таки долили по кварте в каждый мотор. После этого мы вернулись в ангар, точнее в холл. Там была стойка с различным авиа оборудованием. Пока Билл покупал гидрожидкость, я сидел на стуле и глазел по сторонам.
И вдруг, мое внимание привлекла одна фотография...
В голове родился один план, а почему собственно нет...
- Билл, здесь кругом гидросамолеты, давай спросим, может кто даст прокатиться, я никогда не пробовал..?
Билл с удивлением посмотрел на меня.
Ну а собственно почему нет? Есть время, все равно сидеть здесь еще сутки, а так хоть какя-то польза.
Тут же был найден хозяин двухмоторного "Пайпер Апач", и мы договорились на 8.00 следующего утра. Отлично.
Все дела сделаны, мы возвращаемся в отель. Остаток дня мы провели в ресторане, я рассказывал Биллу про Россию, самолеты и про то как я покупал и ремонтировал Ацтек.
Билл в свою очередь обьяснил особенности дальнейшего перелета. Попробую обьяснить, но боюсь что запутаю.
Итак, мы движемся с запада на восток. Все дальнейшие отрезки считаем условно по четыре часа. Если мы в 9.00 вылетаем из Бангор то в Гусбэй мы прилетаем в 13.00 плюс час на заправку плюс 2 часа разницы во времени итого 16.00 дальше мы летим в Нарсарсуак + 4 часа + 2 часа разницы получаем прилет после 20.00 итог- штраф 2000$ и никуда дальше не летим... Почему?
Нарсарсуак открыт с 11.00 Zulu до 22.00 Zulu или с 9.00 местного до 20.00 местого, прием вне регламента 2000$ , сурово... то есть надо попасть в часы работы и вылететь до его закрытия, дальше- больше: час заправки, и мы летим еще 4 часа и прибавляем еще 2 часа разницы во времени между Гренландией и Исландией и попадаем... на платный ночной аэродром а Исландии... Стоп. Давай обратно! Нам надо прилететь в Рейкьявик до 20.00 местного, оно же 20.00 Zulu.
Значит минусуем 4 часа от Нарсарсуак плюс час заправки, плюс 4 часа с Гусбэй , получаем... 11.00 zulu или 07.00 местного Гусбэй , но это впритык а лететь мы будем явно не по 4 часа... То есть можем не уложиться... Что делать? Выход один нам надо прилететь в Нарсарсуак к открытию аэропорта то есть в 11.00 zulu или 09.00 local, значит вылететь из Гусбэй надо: минус 4 часа, - в 07.00 zulu или (-4 часа) получаем 4 часа ночи по местному времени Гусбэй... Время идет на встречу нам, а мы летим на встречу времени, не все так просто в этом пространстве "zulu". Наша задача добраться до Гусбэй до 03.00 следующей ночи ...
Еще я созвонился с офисом и попросил пополнить счет на 1500$.
В 8.00 следующего утра мы были в ангаре и ждали хозяина самолета, его звали Тим. Мы сели в самолет, я на левое кресло. Тим обьяснил особенности запуска, руления и взлета. Я повторил в слух все процедуры, Тим удовлетворенно мотнул головой и сказал что дальше я могу все делать самостоятельно. Мы взлетели и взяли курс на какое то озеро, благо их вокруг было немеренно. Мне казалось , что Тим сначала покажет посадку а потом даст попробовать мне, но он опять спокойно все обьяснил, убедился что я все правильно понял и посадку я совершил самостоятельно. Это была первая моя посадка на самолете с поплавками. Не скажу что это было сложно, нет, просто есть свои особенности в процедурах при касании и последующем разбеге. Я сделал еще три круга, после чего попросил Тима сделать один круг самостоятельно, а я хотел по фотографировать и просто насладиться полетом.
Мы вернулись через 45 минут. После чего мы еще немного поболтали и Тим уехал по делам. Не знаю правда или нет, но он утверждал что это единственный Апач на поплавках, и кстати он продается. Время было уже 12.00 . Мы ждали транспондер. Потом позвонил Марк и сказал что транспондер уже в пути и будет через час- полтора. Что бы не терять время , мы с Биллом подготовились к вылету , долили жидкости в тормозную систему и поехали обедать. Еще немного времени Билл просто проспал, прямо на земле, это пока я ковырялся с самолетом.
Уже в конце обеда снова позвонил Марк и сказал что транспондер пришел, он его протестировал и пошел устанавливать на самолет. Мы быстро взяли такси и поехали на аэродром. К нашему приезду уже все было готово. Билл еще долго говорил о чем- то с Марком потом мы попрощались и поехали в таможню.
За работу Марк денег не взял, ему достаточно было оставленного транспондера, его можно будет отремонтировать и продать. Кроме того Марк подарил мне чип- карту с новой базой данных для Гармин 530 и отдал еще одну чип- карту. ( у меня их можно вставлять сразу две).
Прилетать в 3 часа ночи в Гусбэй а потом лететь еще 10 часов, мне показалось излишним, лучше мы вылетим сейчас и у нас будет в Гусбэй время на отдых. Ок, решено лететь прямо сейчас...
Прибыв к таможеннику, мы еще раз обьяснили причину по которой пришлось вернуться, претензий к нам не было. После этого мы пошли подавать план и проверять метео. Погода на маршруте до Гусбэй была не очень, в самом Гусбэй - полное дерьмо, дождь ветер с порывами до 40 узлов, нижняя кромка 1200-1500 футов.
но по рассказу все выглядит так, что к моменту посадки в Европе, ты поменяешь половину деталей в самолете 
(( суки!!! твои продавцы и механики. ну полные суки!
