Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

VK68 писал(а):Wimauma FD77-Elizabethtown KEYF


Я абсолютно беззаботный, как котенок, который играется и не знает что его ждет впереди.

Вот эта фраза заинтриговала

Даешь по три серии в день!!!

Блин, Вадим, подонок, подсадил на ветку, и издевается теперь.

Не волнуйтесь еше 130 серий.

777999roman писал(а):Не волнуйтесь еше 130 серий.

И пара месяцев рекламных пауз

больше одной серии не положено
Я знаю только три пути в европу. Первый- южный: надо добраться до Канады,- о. Ньюфаундленд , там можно стартовать с его восточной точки Сент-Джонс далее на Азорские острова и потом в Португалию, особенности этого маршрута я описал выше. Второй- северный этим маршрутом летели вертолетчики два года назад. На север Канады далее через Лабрадор в Гренландию - Сисмут- западное побережье Гренландии , потом надо добраться до восточного побережья ( или вокруг материка через его южное побережье, либо через ледник на прямую), далее через Гренландское море до Исландии, потом Фареры и Европа. Этот маршрут для тех, у кого запас хода около 1000 км или небольшие скорости. Третий маршрут, чуть южнее второго, для тех кто может покрыть 1200-1400 км и способен продержаться достаточное время в воздухе в случае встречного ветра. Этот маршрут наш и о нем рассказ.
КВ рация нужна, пользовались. Модель не смотрел.
Принцип отбора самолетов я не уловил, цена складывается из многих составляющих.
Об остальном чуть позже...

VK68 писал(а):Я знаю только три пути в европу. Первый...

Вообще то нужно не в Европу. Нужно в Россию. Отсюда четвертый путь - через Берингов пролив. наверное, самый безопасный, но организационно не самый простой. Если уж мы тут говорим 1200-1400... Уверен. скоро кто-то это сделает. идея красивая.

VK68 писал(а):... КВ рация нужна...

для общей информации ... например Greenland AIP

3. Equipment to be Carried by All Types of Flight

3.1 Radio and navigation equipment
a. All aircraft shall be provided with radio communication equipment capable of conducting two-way communication at any time during the flight with at least one aeronautical station and with such other aeronautical stations and on such frequencies as may be prescribed in this AIP.
b. The radio communication equipment shall consist of at least one VHF and one long range communication facility, which can be an HF transceiver or a SAT-COM if agreed with ATC.

Note 1: The mentioned requirements (items a. and b.) are considered fulfilled if the ability to conduct two-way communication is established during radio propagation conditions which are normal for the route.
Note 2: For transiting flights the HF equipment is not required if full VHF coverage is available for the leg(s) flown.

Elizabethtown KEYF - Bangor KBGR 1450 км

- Что говорить Билл?
- скажи, что после взлета VFR, просим IFR to Bangor at 9000ft
Я повторил, нам дали сквок и мы пошли набирать 9000. Минут через пятнадцать мы пробили облачность и заняли уже привычную позицию над облаками. Нас переслали на другую частоту и я снова с помощью Билла отработал сеанс связи. Впереди виднелась плотная облачность, в Елизабеттаун мы взяли прогноз по маршруту, ничего хорошего там небыло,- тандершторм ,западный ветер , временами грозы, сплошная облачность,- с запада шел циклон. Именно эту облачность я и увидел впереди. Через полчаса после взлета мы подошли к темной стене облаков. Самолет немного задрожал , как бы сопротивляясь полету в облаках, но изменить мы ничего не могли , нас накрыло серой пеленой. Держать направление и высоту стало сложнее. Самолет время от времени подергивало как на плохой дороге, нас передали следующей зоне. Я предложил включить метеорадар. Билл щелкнул выключателем и радар засветился зеленым экраном, луч методично раз за разом проходил сектор, но на радаре абсолютно ничего не было... То что он работал раньше ,- это факт, еще в горах Лас-Вегаса я его включал и он очерчивал контур гор, сейчас он не работал. Бил покрутил еще какое-то время настройки и выключил его. Ну раз метеорадар не работает, попробую грозотметчик, картина оказалась обратная , локатор заработал и сразу обозначил многочисленные засветки впереди - слева. Мы шли вперед, а с лева, нам на перерез шел фронт. Одновременно ковыряться с настройками приборов, радио и управлять самолетом оказалось не так просто. Если сосредоточиться и смотреть на приборы, - то мы летим строго по курсу и на нужной высоте, но только стоит мне отвлечься на пол - минуты, как самолет делал крен , менял курс и высоту и это при том, что он был от тремирован и в принципе летел ровно. Постоянно смотреть на приборы надоедало, хотя больше смотреть было не на что, за окном все равно ничего небыло видно. Нас передавали с одной частоты на другую, я уже осмелел и отвечал не дожидаясь подсказок Билла.
Мы подходили к засветкам на радаре... Я смотрел на Билла и ждал его реакции.
- Билл, мы будем лететь внутри фронта?
- А почему нет..?
Мы начали говорить про грозу, но нас прервало радио:
- 40SJ, слева от вас грозовой фронт, измените курс- 30* правее.
Я дал правее 30 градусов и мысленно отметил, что диспетчер дает нам обход фронта без лишних запасов, это было отлично видно на грозоотметчике, все засветки сместились влево.
Мы продолжили разговор о полетах в грозовом фронте. Билл рассказал несколько интересных историй. Часто во время таких полетов в кабине бегали тонкие линии разрядов, особенно много их бывает на лобовом стекле, а еще один раз в кабине оказалась шаровая молния.
- какая она была?
- с небольшой тенисный мячик
- и что ты делал?
-ничего, она быстро появилась и быстро исчезла... Держи высоту и курс!
Нас векторили наверное еще два-три раза, потом засветки на экране начали пропадать и мы взяли прямой курс на Bangor.
Мы продолжали полет в облаках, курс и высота у меня постоянно убегали, градусов на 10, приходилось постоянно поправляться. Время от времени , облака пропадали и мы видели края фронта, погода казалась отличной, но через какое-то время мы снова влетали в очередную спираль облаков, так было раза два или три, облака сменялись разрывами и наоборот. Полет продолжался уже три с половиной часа, я сказал Биллу что пора переключаться на внутренние баки.
- зачем..?
- у нас топлива осталось на пол-часа, можно переключаться.
- зачем переключаться? Не надо, будем лететь до полной выработки
- и когда мы переключимся?
- когда двигатель начнет глохнуть, надо будет включить бензонасосы и быстро переключится.
Я начал следить за временем. Когда на часах закончился четвертый час полета, я подумал,- вот оно, сейчас начнут глохнуть двигатели, надо быть готовым к включению насосов и переключению баков. Правой рукой я нащупал два крана, расположенные между сиденьями. Их надо было снять с фиксатора и перевести на включение внутреннего бака, потом, то же самое сделать со вторым краном. Сделать это надо будет тогда … когда? что будет первое… упадет стрелка оборотов? наддува..? расхода топлива..? двигатель начнет чихать..? Я ждал. К контролю навигационных приборов добавился постоянный контроль приборов двигателя. Время шло, я начал пересчитывать в уме на сколько может еще хватить топлива ..? Ну … максимум на 25-30 минут. Сразу оба заглохнуть не могут… надо будет определить какой заглох двигатель и переключить его кран первым.
Пока я все это гонял в уме, время как будто остановилось . Я не переставая смотрел на приборы. Билл занимался радиообменом,- мы меняли одну зону на другую, в пределах одной зоны нас раза три передавали с частоты на частоту. Я старался вести радиообмен, все было уже понятно, но названия городов я не воспринимал и постоянно переспрашивал у Билла.
- Кто это ? с кем связаться …Вашингтон ..?
Норфолк, Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, что –то было еще но я уже не вспомню… Иногда Билл тоже не понимал с кем именно связаться..
-..и что делать? кого запрашивать..?
- скажи просто:- радар, 40SJ… а если в пределах одной зоны,- то approach…
И это действительно работало, если название диспетчерского пункта было непонятно, я просто выходил на связь и докладывал, никто меня за это не ругал. Но если посидеть на новой частоте подольше, можно было понять- с кем тебе работать, позывные очень часто назывались в эфире. Вообще трафик был плотный, эфир был постоянно забит обменом,- наверное потому- что через север Америки идут все воздушные пути из Европы.
4.30…4.35..4.40 … все, сейчас, баки пустые. Время тянулось как резиновое. Было уже темно, мы включили подсветку панели. Фантастическая картина, ночь, полет в облаках… 4.45…4.50.. на чем мы летим? баки должны быть пустыми… напряжение росло, я понимал ,что на высоте расход немного поменьше, но насколько? 4.55…5.00!!
- 40 SJ, курс 60, снижайтесь до 5000…
Я убрал наддув и начал снижаться, посадка в Бангоре предстояла ночной.
- Билл, мы летим уже 5 часов на внешних баках, сейчас снижаемся и будет очень неудобно делать какие-то манипуляции с двигателями на малой высоте, давай переключим баки сейчас?
-ок.
Я переключил баки, стрелки топливомеров уверенно вздрогнули , теперь за ними следить не надо, можно заняться заходом на посадку.
Билл достал схемы захода в Бангор и начал готовиться.
- Вадим, ILS не работает??
- работал...
- он не работает, у нас нет ILS...
Сказать мне было нечего. Мы начали снижаться. Нас заводили на по схеме, снижаться в облаках одновременно меняя курсы и высоты оказалось сложнее , чем просто лететь в облаках, в прочем, в облаках или нет,- какая разница? Все равно ночь... ничего не видно. Где-то на 3000 мы пробили нижнюю кромку и увидели под собой огни Бангора. Минут через десять мы уже катились по рулежке. Еще в воздухе Билл запросил заправку.
На стоянке к нам подьехал топливозаправщик и минут за десять пополнили запас топлива. - что мы делаем дальше , Билл?
- надо лететь...
- до Гусбэй? Но это почти пять часов? Почему сейчас? Мы прилетим в Гусбэй часам к трем ночи.. Какой смысл?
- нам надо вылететь из Гусбэй в четыре часа ночи, что бы успеть к открытию аэропорта Нарсарсуак..
Дальше он начал обьяснять часовые переходы и время на маршруте, я половину не понял, но уяснил что не все так просто, нельзя просто встать утром и полететь, надо считать время ( об этом немного позже расскажу)
Я не знал что ответить, спать вроде не очень хотелось, но провести в самолете еще десять часов...
- хорошо, как скажешь, давай будем лететь...
Я расплатился за топливо и обслуживание, Билл сьездил за таможенником, у нас проверили паспорта, забрали мой вьездной вкладыш и пожелали счастливого пути. Мы уселись в самолет и порулили к полосе.
- 40SJ, разрешите IFR на Гусбэй на 9000...
- 40SJ, разрешаю, сквок 3562 , давление...... Набирайте 3000 по полосе
Выставляю сквок и выруливаю на полосу, возвращаемся в ночную мглу и начинаем набор высоты.
- 40SJ, сквок 3562....
- установлен...
- вас нет на радаре..!
На транспондере стоит 3562 , отметки опознавания нет...
У нас было что- то не так с транспондером...
Бил пытается его оживить , переключает с режима на режим, я пытаюсь сохранять направление и скорость в наборе...
-40SJ, вас нет на радаре...
- Бангор, у нас проблемы с транспондером, пытаемся разобраться...
Мы уже набрали 3000 и вошли в облака.
- Вадим, транспондер сдох...
- что будем делать?
- мы можем лететь в Гусбэй и там разобраться с ним, а можем вернуться в Бангор
Я пытался одновременно управлять самолетом и включать- выключать транспондер , надеясь что он оживет
- 40SJ, что вы решили..?
- что делаем , Вадим?
Я в растерянности... С одной стороны, мы можем дальше лететь и очень не хочется возвращаться в ночной Бангор, что мы там будем делать? ночью? Может лучше лететь дальше в Гусбэй и утром разобраться с транспондером... может он сейчас включится... стоит только его лишний раз подергать...
С момента взлета прошло уже двадцать минут, надо что-то решать...
-40SJ, что вы решили..?
- что мы решили , Билл?
- я не знаю, может стоит лететь дальше... но я знаю , что в Бангоре очень хороший центр авионики...
- а в Гусбэй..?
- в Гусбэй , нет... И нас не выпустят от туда с неработающим транспондером
- Бангор, это 40SJ... Мы возвращаемся...

Я думал меня не заразить сериалами...Ошибался!

я тоже так думал, но похоже Вадим уже готов сценарий писать: название осмелюсь предложить: "Вадим вождь Ацтеков"

Читаю Вадима и вновь испытаваю ощущения, те же что и у него. С одной лишь разницей, я бы стреманулся лететь на самолете в таком состоянии и с таким кол-вом неисправностей.
С нетерпением жду, что же будет дальше. Его в конце концов починят?!

предлагаю обсуждение рассказа вынести в отдельную ветку. Как с Аоном Аоновичем. Есть записки, а есть обсуждение. А то каждый раз открываю ветку в надежде на новую серию, и обламываюсь.

shura-ag
Это придает остроты ожиданию )) Зато когда видишь новый пост Вадима - практически праздник и щенячья радость.

CRaZy_SouL писал(а):shura-ag
Это придает остроты ожиданию )) Зато когда видишь новый пост Вадима - практически праздник и щенячья радость.

ну вот загорелся желтый сигнал нового сообщения ветки, открыл и....
а там вот этот пост