Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

so@rer писал(а):Все произошедшее - результат выбора приоритетов и, как следствие, закономерное стечение обстоятельств.

Можете пояснить, что вы имеете в виду?

Может когда-нибудь и отстреляем несколько самолетов для сертификации. А на сегодня самолеты закупаются без СПС.

челавиа писал(а):Может когда-нибудь и отстреляем несколько самолетов для сертификации.

Это будет эпохальным шагом (говорю без тени иронии). Будет "русский Cirrus" (единственный, насколько знаю, самолет с сертифицированной спассистемой)

slavan59 писал(а): По конкретному случаю - моё мнение: курсант с налётом около 10 часов, попавший в ситуацию с потерявшим сознание инструктором, да ещё, скорее всего, обнаруживший это не сразу, вряд ли смог бы воспользоваться спассистемой. И причина этого - растерянность, а то и паника.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 271728/7#7

28.09.96 аэродром Дракино, Як-52, пилот-инспектор с пассажиром (в задней кабине). Во время выполнения пилотажа у пилота-инструктора раскрылся замок привязных ремней. Фонарь кабины раскололся кнопкой на обкладке гарнитуры, пилота выбросило из кабины. Парашют сработал штатно от фала парашютного прибора, зацепленного за кольцо на чашке сиденья. Пассажир покинул кабину, но высоты для раскрытия парашюта ему не хватило. На его парашюте успел открыться ранец и вывалиться чехол купола. Самолет упал в первой зоне около деревни Шатово в отрицательном пикировании на скорости около 310 км/ч, пассажир – на расстоянии 30-50 метров от самолёта.

Ситуация очень схожая по положению, в котором оказался пассажир на покатушках: только что самолет летел нормально, инструктор показывал какие-то фигуры, а тут бац: инструктора нет, самолет беспорядочно падает.
Тем не менее, человек, первый раз сидевший в Як-52, нашел в себе волю и силы покинуть самолет с парашютом.


АОН, как правило, летает без парашютов, но в ДОСААФ в своё время (при всём скептическом отношении многих нынешних пилотов АОН к порядкам и строгостям принятым тогда в ДОСААФ) парашютно-спасательной подготовке уделялось должное внимание.
Перед началом полетов курсант (спортсмен) должен был выполнить первый прыжок с парашютом, а перед первым самостоятельным вылетом - второй.

При этом выпускающий инструктор-парашютист, как правило, не помогал нерешительным курсантам выполнить учебный прыжок - курсант должен был САМ выпрыгнуть из нормально летящего самолета.

Тренажи по вынужденному покиданию тоже имели место быть.

Так что нужно и изучать парашюты/спассистемы, и учиться применять их в соответствующих случаях.

http://aviaclub.ru/uploads/media/Parash ... otovka.pdf

7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ, ПРИ КОТОРОЙ
ЛЕТЧИК ОБЯЗАН ПОКИНУТЬ САМОЛЕТ ( ПЛАНЕР)
Во всех случаях, когда в полете возникает непосредственная угроза жизни, экипаж обязан покинуть
самолет, используя средства спасения . Основными случаями при которых экипаж обязан покинуть самолет,
а руководитель полетов подать команду на покидание самолета , могут быть:
- полная потеря управляемости самолета ; ( заклинивание рулей)
- пожар на самолете , который принятыми мерами ликвидировать не удалось;
- полный отказ двигателя при полете над местностью, не позволяющей произвести безопасно
вынужденную посадку ( неуверенность летчика в способности произвести вынужденную посадку);
- разрушение самолета в воздухе;
- невыход самолета из штопора, глубокой спирали , потеря пространственного положения и
невозможность его восстановления до высоты, указанной в инструкции летчику;
- потеря ориентировки , при невозможности вывода самолета на свой или другой аэродром или если
остаток топлива не обеспечивает подбор площадки, а местность под самолетом непригодна для выполнения
вынужденной посадки;
- полное расходование топлива при полете над местностью, не позволяющей произвести
вынужденную посадку;
- невозможность продолжения дальнейшего полета и производства посадки из - за ухудшения
самочувствия летчика.

Из перечисленных случаев к спассистеме не применим только пожар.

so@rer писал(а):И даже на форуме я бы воздержался от определений, которые нельзя сказать в лицо.

Все произошедшее - результат выбора приоритетов и, как следствие, закономерное стечение обстоятельств.

Согласен на все 100%. Все корректно, и понятно.

28-th писал(а):почему заходили по ветру, почему посадочная была такой высокой - возможно, потому и была такой высокой)

вот в этом случае как раз бы систему применить для гашения скорости...

umka писал(а): Согласен на все 100%. Все корректно, и понятно.

А можете объяснить, с чем именно и почему согласны? Я понимаю, "не судите, да не судимы будете". С другой стороны, я не для самоутверждения или излишней эмоциональности подобные слова употребляю. Да, я хочу, чтобы было обидно, чтобы вызывало возмущение, чтобы не нравилось. Чтобы те, от кого сейчас зависят жизни курсантов (и других пилотов), перенесли на себя и задумались. Чтобы зарубка осталась. А то как-то привычной уже стала эта череда - ну, один погиб, ну, другой погиб. Я год спокойно не мог жить, вспоминая, почему на нашем аэродроме человек не выпрыгнул с парашютом при отказе управления. И высота была, и опыт прыжков, и время... Может, что-то с приоритетами не так? Пытался спасти самолет, в результате ни самолета, ни человека...
Мне с первых шажков в авиации долдонят про "правила в авиации написаны кровью". И с первых шагов систематически нарушают. При каждом соприкосновении с авиационными организациями вижу приписки, формализм, нежелание следовать установленным правилам. Такое ощущение, что когда жесткий контроль времен СССР исчез, все расслабились. Нам что, Сталин нужен, чтобы следить за собственной безопасностью??
Ок, дело в приоритетах? Какая обтекаемая формулировка! И что же это за приоритеты такие? Побыстрее выпустить курсанта? Деньжат в сезон подзаработать? Ради этого можно немножко наплевать на правила?
На мой взгляд, мелочей в авиации не бывает. Начинаешь нарушать правила в малом - неизбежно будешь нарушать в большом. На ростовском борту не было никакой эксплуатационно-технической документации. Мелочь? Мне кажется, что нет. Если должно быть - сделайте! Нет в этих требованиях ничего чрезмерного! Не рассуждать, а выполнять правила! Если официальные правила уж совсем дикие, напишите свои и жестко следуйте им. Но нет, и "свои" правила (программа обучения) тоже систематически игнорируются.
Я знаю, что пилоты, летающие на Западе (особенно, те, кто на Западе и начал летать, и не успел хлебнуть наших подходов) думают так же. Там другие подходы, которые некоторых веселят (ну надо же, чего так прицепились к чек-листу, подумаешь, велика проблема, забыл взглядом окинуть полосу на предмет препятствий). Но такая практика в подкорку зашивает обязательность исполнения регламентирующих документов. А у нас?
Вся процедура летного обучения построена на формализме. Налетал 42 часа - свободен! Ну да, совсем дурака не выпустят, но давайте сравним с любой развитой страной. Без жесткого и требовательного чек-райда тебе никто никогда пилотское не выдаст. Все разделы по летному обучению на западных форумах забиты темами "как пройти чек-райд", статьи в журналах об этом пишут (см. крайний Flying). В результате при тех же обязательных 42-х часах средний налет до получения лицензии в США, скажем, равен более чем 60-ти часам. Ибо требуют. Если, не дай Бог, процент сдачи с первого раза у экзаменатора будет существенно выше среднего по стране, к нему тут же приедет проверка и мало не покажется.
По результатам теории тоже жесткий экзамен. Мы смеемся - эти балбесы формул не знают - но наша теоретическая подготовка на 50-60% попустительство без экзаменов и зачетов. И формул большинство летчиков не помнит, только закрыв за собой двери учебного заведения.
Получается, что вот так летать и работать можно, а рас..здяйством это называть нельзя. Ну да, в лицо ведь не повторить. Ну да, приоритеты.
А может, нам действительно стоит поменять наши приоритеты? И думать не о том, кто как что НАЗВАЛ, а как где на самом деле РЕАЛЬНО обстоят дела?
Только в Ростове нарушаются требования инструкций? Или с выходом отчета по этой катастрофе во всех клубах сразу все изменилось? Не помню, где, по-моему, в катастрофе с Евростаром (первый разворот, учебное упражнение на отказ) было нарушено что только можно. Вместо малого газа зажигание было выключено полностью, у инструктора было 0,9 в крови. Кошмар, не укладывается в голове. Все дружно осудили клуб? Нет, мне уважаемые, не сравнить со мной, люди начали доказывать, что не факт, что 0,9 промилле в крови это обязательно опьянение (!!!).
Так что давайте уже менять приоритеты и называть вещи своими именами. Слово на букву "р" описывает слишком многие явления в нашей авиации общего назначения. Пора расставаться с временами летного героизма, по..изма, лихой партизанщины. И приоритет может быть только один - безопасность. Сначала она, потом ВСЕ остальное - популяризация, коммерциализация, подготовка линейных пилотов, покорение новых маршрутов и т.д. Потому что не будет ее, все остальное не получится.

ilik писал(а): вот в этом случае как раз бы систему применить для гашения скорости...

Возможно. И все же, думаю, надо дождаться официального отчета. Вдруг там тоже будут сюрпризы.

28-th, мне нравится этот юношеский задор в попытке изменить мир, но всё же не переходите грань в отношении погибших людей.

502 писал(а):, но всё же не переходите грань в отношении погибших людей.

Если я где ее перешел, мне глубоко жаль Меня действительно порой заносит. Приношу свои извинения, если кого обидел из друзей или родных.
Мне кажется, я говорю не о конкретных людях, ибо они не виноваты. Виновата система, как это ни банально звучит. Система и те же пресловутые приоритеты. Тут очень тяжело соблюдать приличия и никого не задеть. Основная вина лежит, увы, на живущих. Но и они, по большому счету, не виноваты. Вообще, ставить вопрос о вине считаю неверным. Мы такие, какие есть. Просто если уж и искать смысл в этих трагедиях, то он в том, чтобы живые задумались. Задумались и постарались что-то изменить.

28-th, в вашем тексте все ответы. К сожалению все так...
И для себя сделал вывод: в ДОСААФе у нас всегда стоял наготове УАЗик ПСС. Пусть старый, раз долбанный, но рабочий. На случай АП с ранеными, у них был-бы шанс.
В Ольгинской была полная растеряннось и незнание что делать. Аэропорт в 10 км, спасательный вертолет дежурит, вертолет вызвали мы, а не диспетчер сразу.Опять приоритеты другие были, думали, проверяли, а вдруг ошибка, а вертолет дорогой.Хорошо был джип под рукой с рацией в бардачке, хорошо был борт в воздухе. А если бы живые были? Их могли часами на пойме искать!
Необходимо проводить тренировки по поиску и спасению.Совместно со спасателями, даже за свой керосин.Я думаю эти вопросы можно решить.
Лично мне гораздо спокойней, если знаю, что будут искать, что вертолет с врачом будет.

Все произошедшее - результат выбора приоритетов и, как следствие, закономерное стечение обстоятельств.

Я написал это не для обтекаемости, а чтобы каждый прочитавший пошевелил мозгами.

28-th писал(а): На ростовском борту не было никакой документации. Мелочь? Мне кажется, что нет.

Меня уже не удивляет, когда после прочтения отчета по диагонали какой-нибудь чиновник от Росавиации делает такие заключения, но не могу понять, почему к такому же выводу приходите вы, внимательно (я уверен) прочитав отчет.
РЛЭ было, РТО, РТЭ, контрольные карты тоже. Не удалось найти только формуляры, которые заполнял погибший пилот. Это отражено в отчете.

4.5. В нарушение требований п. 2.28 ФАП № 128 от 31.07.2009 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», выполнение технического обслуживания воздушного судна не подтверждено из-за отсутствия полного комплекта эксплуатационной документации.

so@rer писал(а): Меня уже не удивляет, когда после прочтения отчета по диагонали какой-нибудь чиновник от Росавиации делает такие заключения, но не могу понять, почему к такому же выводу приходите вы, внимательно (я уверен) прочитав отчет.
РЛЭ было, РТО, РТЭ, контрольные карты тоже. Не удалось найти только формуляры, которые заполнял погибший пилот. Это отражено в отчете.

4.5. В нарушение требований п. 2.28 ФАП № 128 от 31.07.2009 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», выполнение технического обслуживания воздушного судна не подтверждено из-за отсутствия полного комплекта эксплуатационной документации.

Спасибо, что поправили, надо было вставить "эксплуатационно-технической". Я основывался на другой цитате:

"Кем и каким образом производилось техническое обслуживание ВС с мая по ноябрь 2011 установить не представилось возможным, из-за отсутствия эксплуатационно-технической документации (бортовой журнал,формуляры)"

Мне это показалось достаточно симптоматичным, когда отсутствует информация о техобслуживании ВС за целых полгода. Найти ее так и не удалось. И я правильно понимаю, что была только та документация, которая не требует никаких усилий? Пришла вместе с самолетом и пусть лежит? А та, над которой требовалось работать (заполнять), отсутствовала?

Ок, пусть отсутствовала не вся документация. Многое ли это меняет? Мне хотелось привести в пример незначительное нарушение, напрямую не влияющее на безопасность. Систематическое нарушение метеоминимумов это серьезно, а мне хотелось подчеркнуть, что опасная ситуация начала развиваться не с этого момента, а стала следствием, как Вы это называете, "расстановки приоритетов".

28-th, документация, требующая ежедневных усилий, была. И карты-наряды, и карточки учёта ресурсов и наработки. Про РЛЭ, РТО, свидетельства, страховки, разрешение на р/ст я даже не говорю - всё это было. Не найдены формуляры и бортжурнал, но они тоже были и с ними работали, так как существовала отчётность о работе ВС перед собственником.

P.S. Не в оправдание, просто для информации.

28-th писал(а):Цитата:
"Кем и каким образом производилось техническое обслуживание ВС с мая по ноябрь 2011 установить не представилось возможным, из-за отсутствия эксплуатационно-технической документации (бортовой журнал,формуляры)"


Мне это показалось достаточно симптоматичным, когда отсутствует информация о техобслуживании ВС за целых полгода. Найти ее так и не удалось. И я правильно понимаю, что была только та документация, которая не требует никаких усилий? Пришла вместе с самолетом и пусть лежит? А та, над которой требовалось работать (заполнять), отсутствовала?

Ну дальше-то прочитайте несколько предложений. Документация была, велась, и регулярно сканированные страницы формуляров пересылались в Челавиа. Но формуляры не обнаружены, и поэтому обслуживание ВС документально не подтверждено оригиналами документов. Что никак не означает что эксплуатационно-технической документации не было вовсе или она не заполнялась.

По утверждению руководства НП «Аэроклуб «Доступное небо» заполнение и хранение формуляров ЕЭВС производилось погибшим пилотом. Выявить местонахождение документации не удалось.
В Авиакомпанию «ЧелАвиа» из НП «Аэроклуб «Доступное небо» ежемесячно передавались сканированные копии листов формуляра ЕЭВС с данными по налету. Копии листов формуляров были переданы в комиссию сотрудниками «Авиакомпания «ЧелАвиа». Согласно учету ресурса самолета и двигателя, предоставленной «Авиакомпания «ЧелАвиа», налет ВС с начала эксплуатации на 02.12.2011 составил 738 часов 16 минут. Наработка двигателя с начала эксплуатации составила 795 часов 52 минуты.

Ок, пусть отсутствовала не вся документация. Многое ли это меняет?

Многое. Мы для этого и бьемся за каждое предложение и точность формулировок в отчетах. А Росавиация и транснадзор читают "полное остутствие пакета документов" вместо "отсутствия полного пакета", им так удобно. Потом соответствующие выводы и предписания, заявления об "умышленном, я подчеркиваю умышленном нарушении законодательства".
p.s. А по поводу приоритетов вы все правильно поняли. В принципе.

Ок, видимо, зря я привязался к этой документации. Думаю, тему обсосали до косточек. Спасибо за дискуссию. Летайте безопасно!