Объявлений с продажей и рекламы услуг НЕТ!
https://saon.ru/forum/
Саратов был в другой части путешествия ... написано про "перелёт Казань-Самара" ...sibnavigator писал(а):...
В том то и дело, что не понятно, поскольку, если его принудил совершить посадку Саратов-круг, то и после взлёта должен быть доклад диспетчеру Саратов-круг. А доклад почему-то Казань-район 118,5. Вот я и не понимаю.
Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?Lee писал(а):Я доформулирую вопрос, если можно, отбросив все дополнительные вопросы подачи плана, радиосвязи:
1. насколько целесообразно (право то имеет) и на основании каких соображений диспетчер УВД меняет указанную в утвержденной заявке на ИВП высоту полета, если трафик в данном районе отсутствует или незначителен?
2. имеет ли право (за исключением экстренных случаев) диспетчер УВД дать команду занять высоту ниже минимально безопасной для данного района (раздел IV ФАП полетов) и/или минимальной высоты полета (3.31 ФАП 128), это формально полеты на предельно малых высотах п.8 ФАП Полеты.
3. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.
Говорил с Андреем Ивановым - он сейчас вне интернета, не может ответить. Пытался это сделать, но сервер тогда лежал. В своем посту понял неправильно, описал другой участок маршрута, не тот, на котором его принуждали садиться. И описался разок - вместо Самара, написал Саратов. А под Саратовом - это был аэродром Дубки - он просил передать, что напишет об этом эпизоде подробнее вечером/ночью.Минимальная высота полета
3.31. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.32 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на высоте менее 100 м.
3.32. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.31 настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-инструктора.
у меня очень часто вечер до утра растягиваицо... 
Меня умиляет последнее. А вы в график, в монитор (или еще какое средство фиксации и контроля воздушной обстановки) на рабочем месте диспетчера смотрели?icarus писал(а):Lee писал(а):Я доформулирую вопрос, если можно, отбросив все дополнительные вопросы подачи плана, радиосвязи:
1. насколько целесообразно (право то имеет) и на основании каких соображений диспетчер УВД меняет указанную в утвержденной заявке на ИВП высоту полета, если трафик в данном районе отсутствует или незначителен?
Сейчас эта хрень (высота) вообще с диспетчера при таких полетах снята. Она висит на пилоте при таких полетах, поэтому отвечайте грамотно: "по моим расчетом минимальная безопасная на данном участке 330 метров, поэтому снизиться до ... метров не могу".icarus писал(а):Lee писал(а): 2. имеет ли право (за исключением экстренных случаев) диспетчер УВД дать команду занять высоту ниже минимально безопасной для данного района (раздел IV ФАП полетов) и/или минимальной высоты полета (3.31 ФАП 128), это формально полеты на предельно малых высотах п.8 ФАП Полеты.
Мне трудно судить, не зная нюансов конкретной зоны. Судя по картинке, высота далеко за соточку. Если полет по ПВП, то возьмите инструментальные схемы и посчитайте, какую максимальную высоту вам сможет дать диспетчер, чтобы вы не конфликтовали с самолями. Не забывайте и о "подушке безопасности между несовместимыми потоками"...icarus писал(а):У-ууу...Lee писал(а): 3. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.
Чем отличается ППП от ПВП? Чем... а! ладно:
Да, имеет, но умейте разговаривать с диспетчером. Сличение карты с пролетаемой местностью никто не отменял, и ориентирование по карте - тоже, т.ч. если Вы сориентировались относительно предыдущего ПОД или того, который будете пролетать, то дайте свой курс и расчетное удаление того или другого, и я уверен, что диспетчеру будет вполне достаточно, чтобы "вычислить вас" на данный период времени.
И поймите, что это классика "слепых" полетов, даже если вы летите один одинешенек, зона у диспетчера района очень большая. Вошел в зону новый борт, а вы его можете и не слышать, поскольку диалог с ним идет через ретранслятор в районе этого ВС. И ему нужно определиться, информировать вас или не информировать, конфликтуете вы или не конфликтуете. Ну, спросил он вас, вы ответили, он прикинул палец к носу - ага, вааще друг другу не мешают. Если у вас плохо прописан план, то после этого вопроса обязательно могут последовать дополнительные, опять же с целью выяснить - конфликтуете или нет...icarus писал(а): Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?
Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.Lee писал(а):. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.
Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...ЛОДОЧНИК писал(а):Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.Lee писал(а):. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.
Ребята, я к самолетчикам всегда с уважением отношусь, но если так, то тогда за 101 км летать будем на Нбез. Многие самолеты могут уйти на ППП или Нэш., а наши ПВПешные вертолеты куда девать?icarus писал(а):Вот присоединяюсь, особенно к вопросу 2. Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?...
Как быть вот с этим:Минимальная высота полета
3.31. За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.32 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:
а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;
б) в местах, не указанных в подпункте "а", на высоте менее 100 м.
3.32. Полеты с отклонением от требований подпункта "б" пункта 3.31 настоящих Правил разрешены в случаях, когда это не создает опасности для людей или имущества на земле при выполнении авиационных работ или летном обучении под наблюдением пилота-инструктора.
Идя по МКАДу доложил, что буду следовать 50м истесанной, диспетчер Домодедова порекомендовал занять 100м, но не настаивал, ведь3.33.4. КВС при полете по ПВП:
избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД;
хоть кто нибудь укажите док и пункт где это написано, пожалуйстаsibnavigator писал(а):Сейчас эта хрень (высота) вообще с диспетчера при таких полетах снята.
стыдно, но хочу знать 3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью при видимости не менее 4000 м. и т.д...
поскольку требования по данной части соблюдены. sibnavigator писал(а):Посмотрите ответственность органа ОВД при полетах по ПВП.
Но все таки хочу цитату, ни как не найду ни чего.kvsov писал(а):хоть кто нибудь укажите док и пункт где это написано, пожалуйста
Да тут речи про обиды вообще не идет. К примеру, сегодня был маршрут 900 км на восток, путевая 300 км/ч. Карты и МДП меняются очень быстро, Ивановок и Мухосрановок как мух на этих картах. Искать ну просто издевательство над собой. Подскажи координаты и я через семь секунд найду ее на карте или выведу на GPS, и дам расчетное, а не буду с лупой искать ее вдоль всей линии пути справа и слева. Про входы и выходы из зоны даже речи не идет. Они естественно даны в плане и доложены еще при первом выходе на связь. В данном конкретном случае речь идет про МДП Сасово, там один борт с курсантом летал по кругам и один уходил на маршрут "САМ". С учетом того, что мы шли на высоте 900 метров, при данном трафике можно было вообще нас больше ни о чем не спрашивать. Вот Рязань например образцовое МДП, их кроме телефона, по которому можно выставить счет, обычно больше ничего не интересуетsibnavigator писал(а):Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...ЛОДОЧНИК писал(а):Сегодня по пути на восток диспетчер попросил рассчитать траверз Мухосрановки. Экипаж в ответ попросил дать координаты этой самой Му..., не дали, но и траверз больше не просили.Lee писал(а):. Насколько правомерно требование диспетчера указать местоположение от произвольной геоточки? Какие санкции если в ответ указать свое местоположение от подготовленной заранее точки (г.т., ПОД, населенный пункт) на которые настроены навигационные средства.
Да и, честно говоря, часто бывают ситуации, когда в свою очередь диспетчер ищет эту самую Му..., сообщенную ему пилотом. И, когда не находит, к процессу поиска подключается РП. Если не находят уже компанией, тогда и начинается игра "в города", поскольку понять, где находится сейчас данное ВС порою бывает выше всяких мелочных обид.
... ещё наверное из проблем это почти отсутствие связи на границах зон ... было также пару раз требование расчитать время до населённого пункта а не до точки в плане ... сначала это несколько озадачило учитывая сколько там этих буковок но потом я подумал что это скорее всего где нибудь на границе зон в районе планового маршрута где они быстро и обнаружились ... Шибко боятся, как бы ты не зашиб случайно Шереметьевский или Внуковский борт. Хотя, если честно, там такая разница в высотах, что +/- 100-200 метров никакой роли не играют.icarus писал(а):Давно хотел спросить, исходя из каких соображений нас так снижают над МКАД?
Ну, не совсем так. Побывайте на пункте диспетчера МДП чуть меньше, чем средней интенсивности и вы поймете, что диспетчер - ещё та балаболка.lt.ak писал(а):несколько примечаний со стороны ... довелось мне в сентябре полетать в Российском небе и соответственно пообщаться с диспетчерами ... после родных мне пенатов где "сидишь на кнопке" и ловишь малейшую паузу в эфире что бы с пулемётной скоростью доложиться, а затем выслушиваешь свой позывной в непрерывном потоке звуков, в России очень расслаблено - в районах обычно не более двух бортов (или групп бортов) работающих в эфире ...
???lt.ak писал(а): если диспетчер заговорил то это скорее всего с тобой ... кстати в большинстве случаев им не нужно было больше чем докладов о проходе плановых точек и расчётном времени на прихода на следующую и всё было очень доброжелательно ... хотя было несколько случаев вызвавших некоторое недоумение ... например в одном случае диспетчер залез в не совсем свой эфир нравоучительно требуя бортовые номера ...
)всего три: основная частота пункта, резервная частота, аварийная частота.
Это не вина диспетчера. Бедненькая у нас страна. Территорией богатенькая, ресурсами богатенькая, а вот с технической оснащенностью не повезло. Поэтому вот и используются напропалую совсем не авиационные виды связи ("я достаю из широких штанин" - СМС'ка, "звонок другу" по мобиле и пр.), а так-же вынужденные отклонения (экипаж "подпрыгивает", чтобы доложиться, потом молча снижается до нужной ему высоты).lt.ak писал(а):затем в эфире сделал ошибку ... через минуту понял и поправился ... было несколько забавно слышать как сразу после этого поменялся его снисходительный (или как там переводиться condesending) тон на нормальный ...
Ну, если раньше входили в зону и выходили из нее в строго установленных точках (за исключением "внетрасса", перечень оснований которых был ограничен), то сейчас можно сказать, что где угодно, только не точках на картах, имеющих пятибуквенные позывные...lt.ak писал(а): было также пару раз требование расчитать время до населённого пункта а не до точки в плане ... сначала это несколько озадачило учитывая сколько там этих буковок но потом я подумал что это скорее всего где нибудь на границе зон в районе планового маршрута где они быстро и обнаружились ...
от этого и гемор. РЛК-контроля у диспетчера нет, точка в плане в чужой зоне ответственности, нужна она диспетчеру лишь в плане общей информации, да загрузить моск соседу. А где Вас передавать прикажете? Вот и приходится диспетчеру искать деревеньку поблизости и к ней привязываться. Частично я уже ответил на этот вопрос в предыдущем посте. Могу лишь порекомендовать не скупиться с количеством точек в подаваемом вами плане, это и диспетчера успокоит, и Вам спокойнее: произошло что между двумя ПОД с временным промежутком 24 часаЛОДОЧНИК писал(а):Да тут речи про обиды вообще не идет. К примеру, сегодня был маршрут 900 км на восток, путевая 300 км/ч. Карты и МДП меняются очень быстро, Ивановок и Мухосрановок как мух на этих картах. Искать ну просто издевательство над собой. Подскажи координаты и я через семь секунд найду ее на карте или выведу на GPS, и дам расчетное, а не буду с лупой искать ее вдоль всей линии пути справа и слева. Про входы и выходы из зоны даже речи не идет. Они естественно даны в плане и доложены еще при первом выходе на связь. В данном конкретном случае речь идет про МДП Сасово, там один борт с курсантом летал по кругам и один уходил на маршрут "САМ". С учетом того, что мы шли на высоте 900 метров, при данном трафике можно было вообще нас больше ни о чем не спрашивать. Вот Рязань например образцовое МДП, их кроме телефона, по которому можно выставить счет, обычно больше ничего не интересуетsibnavigator писал(а): Вполне грамотный подход, поскольку у диспетчера вполне может оказаться более подробная карта, чем у пилота. Не нашел, так не нашел. Но, если речь идет о траверзе, то чаще всего речь идет о траверзе выходной точки, указанной на карте, чтобы диспетчер имел представление, когда это ВС окажется на рубеже с другой зоной. Т.ч. нежелание отвечать или уход от оного тоже имеет свои минусы, т.ч. это еще не известно, где найдешь, где потеряешь...
Да и, честно говоря, часто бывают ситуации, когда в свою очередь диспетчер ищет эту самую Му..., сообщенную ему пилотом. И, когда не находит, к процессу поиска подключается РП. Если не находят уже компанией, тогда и начинается игра "в города", поскольку понять, где находится сейчас данное ВС порою бывает выше всяких мелочных обид.
Основная проблема в вопросе поиска Мухосрановки, как мне кажется, кроется в том, что транзитный трафик у наших МДП отсутствует как класс. Слетав за последний месяц в Архангельск, Волгоград и Ульяновск, я встретил только один транзитный борт. Никогда не угадаете, что это было. А был это НАТОвский С-130, бороздивший просторы Тверской области на высоте 900 метров по программе "Открытое небо" или в простонародии "Наеб... соседа", причем по стандартному давлению. Все, больше ни одного транзитного борта за последние пять тысяч км я не видел и не слышал в небе России. Все остальные местные, летающие вдоль трубы, по пожарам и просто вокруг хвоста конечно знают расчетное родной Мухосрановки даже при условии, что в карту завернута рыба. И тут раз в год нарисовался этот геморрой, вызывающий раздражение и неправильно подготовившийся к полету.
, диспетчера ведь бульдозером к тангенте не сдвинешь, чтобы начать Вас искать раньше истекшего расчетного времени...