Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

По моему так лучше АУЦев будет ровно столько, сколько выдержит земля Русская, но требования к ним я бы ужесточил многократно.
Первое требование: АУЦ реализующий программы лётной подготовки должны осуществлять свою деятельность в части касающейся третьего модуля(лётная подготовка) ТОЛЬКО с базовых аэродромов(вертодромов)

Нравится мне этот спор. Я тоже за отмену всех ограничений) почему, например, я не могу водить автобус? Я аккуратный водитель, более 30 лет за рулём. Могу поручиться, что смогу водить автобус гораздо лучше, чем большинство из ныне работающих. Нафига мне категория "D"? И пассажиров я смогу возить бережно и аккуратно. Нафига мне лицензия на пассажирские перевозки? И пьяным я за руль не сажусь. И обслуживать автобус буду не хуже любого автобусного парка. Даже лучше. И троллейбус, и трамвай...
Выступаю за отмену всяких там ненужных категорий и лицензий - это всё происки чиновников. Ура!

variometr писал(а):Первое требование: АУЦ реализующий программы лётной подготовки должны осуществлять свою деятельность в части касающейся третьего модуля(лётная подготовка) ТОЛЬКО с базовых аэродромов(вертодромов)

Удивили. Сильно...

Давайте представим картину на реальном примере из жизни. Группа из 5 физических лиц из Петропавловска-Камчатского, уже приобретших свои личные легкие ВС, растаможили их и доставили к себе в ангары, обратилась ко мне с просьбой организовать выездную форму обучения и провести теоретическую подготовку в Петропавловске, а летную - на их воздушных судах. Я проверил регистрации, СЛГ и страховки на каждое ВС и, убедившись в легальности выданных документов и заключив с частниками соответствующие формальные договоры аренды ВС, организовал полноценную выездную форму обучения. Для этого я, как преподаватель, и пилот-инструктор моего АУЦ прилетели на Камчатку и в течение двух месяцев практически ежедневной подготовки выполнили программу.

Итог:
- Общие расходы каждого человека на получение PPL уменьшились с 1.400.000₽ за первоначалку (плюс перелет, проживание в Москве и питание - уже далеко за 2 млн) до примерно 350.000₽ при обучении по месту жительства (точные цифры подзабыл, но порядок тот).
- Летное обучение проводилось на вертолете владельца профессиональным инструктором.
- Все ребята из группы успешно освоили программу и сдали мне лично экзамены по каждой дисциплине, и отдельно - по подготовке и выполнению полета и принятию решения на вылет, с учетом всех факторов, влияющих на БП.
- Все указанные лица успешно и с высоким баллом сдали экзамен в ФАВТ и получили PPL.
- Все ребята безопасно летают уже почти 4 года и благодарят меня и АУЦ за то, что организовал им выездную форму обучения за 9.000 км от «БАЗОВОГО АЭРОДРОМА», сэкономив им кучу денег, сил, времени и здоровья.

Ну и как, хотя бы только после этого примера, относиться к вашему настоятельному желанию проводить обучение на «БАЗОВЫХ АЭРОДРОМАХ»? А у меня были группы и в Якутске, и во Владивостоке, и в Нижнем Новгороде, и в Волгограде, и в Краснодаре. И все частные пилоты довольны.

По-моему вы с места рванули в карьер с таким жёстким желанием учить частных пилотов на «Базовых аэродромах». Многие мои бывшие курсанты, обитающие от Камчатки до Калининграда, и от Мурманска до Омска, с вами не согласятся, принимая во внимание, что в такой огромной стране АУЦев еще до недавнего геноцида, а точнее - «АУЦида», проведенного ФАВТ, их было недопустимо мало... А теперь и подавно.

Так что, я с вами категорически не согласен по поводу «базового а/д».

trapper писал(а):Нравится мне этот спор. Я тоже за отмену всех ограничений) почему, например, я не могу водить автобус? Я аккуратный водитель, более 30 лет за рулём. Могу поручиться, что смогу водить автобус гораздо лучше, чем большинство из ныне работающих. Нафига мне категория "D"? И пассажиров я смогу возить бережно и аккуратно. Нафига мне лицензия на пассажирские перевозки? И пьяным я за руль не сажусь. И обслуживать автобус буду не хуже любого автобусного парка. Даже лучше. И троллейбус, и трамвай...
Выступаю за отмену всяких там ненужных категорий и лицензий - это всё происки чиновников. Ура!

Вам для получения категории D в таком случае надо выполнить совершенно небольшой и понятный набор действий. Для лицензии на пассажирку, кстати, и того меньше. Делов на месяц, без отрыва от производства. И обслуживать автобус Вы можете где Вам удобно, а не где скажут. И самое главное, у Вас будет предостаточно экономической мотивации держать и себя в форме, и технику в идеале. Ибо конкуренция и репутация.

А теперь давайте попробуем получить cpl с нужными отметками (не выезжая из страны)
А потом получить эксплуатанта (не АОН), имея 1 борт (не ЛВС).
И лицензию на коммерческие пассажирские.

Нет, я не говорю про полную отмену всего и вся. Но мне определённо нравится перегиб палки на тот же угол, на какой перегнули её в РА, но в противоположную сторону. Истина в спорах рождается, а не ищется среди покрытых плесенью томов.

Тем временем, на другом конце планеты авиакомпании из 2 человек - это объективная и вполне безопасная реальность. Дело просто в доверии. И в данном контексте я поддерживаю любые (пусть даже самые неаккуратные) изменения, ограничивающие возможность этим доверием торговать.

RU3M писал(а):

trapper писал(а):Нравится мне этот спор. Я тоже за отмену всех ограничений) почему, например, я не могу водить автобус? Я аккуратный водитель, более 30 лет за рулём. Могу поручиться, что смогу водить автобус гораздо лучше, чем большинство из ныне работающих. Нафига мне категория "D"? И пассажиров я смогу возить бережно и аккуратно. Нафига мне лицензия на пассажирские перевозки? И пьяным я за руль не сажусь. И обслуживать автобус буду не хуже любого автобусного парка. Даже лучше. И троллейбус, и трамвай...
Выступаю за отмену всяких там ненужных категорий и лицензий - это всё происки чиновников. Ура!

Истина в спорах рождается, а не ищется среди покрытых плесенью томов.

Затёртая банальность. В спорах рождаются, в основном, склоки и драки

RU3M писал(а):Тем временем, на другом конце планеты авиакомпании из 2 человек - это объективная и вполне безопасная реальность.

Кто Вам мешает создать авиакомпанию и эксплуатировать Боинг? На этом конце планеты это невозможно?

Существующие ограничения (по весу ВС в частности) предполагают необходимость определённого набора условий (по персоналу, обслуживанию и т. д.), призванных повысить безопасность эксплуатации, поскольку количество жизней на борту прирастает вместе с весом. И наличие "умельцев" не отменяет необходимости функционирования системы.
Другой вопрос, что в нашей стране всё принимает уродливые формы - но это уже решается не отменой ограничений по массе

trapper писал(а):

RU3M писал(а):

trapper писал(а):Нравится мне этот спор. Я тоже за отмену всех ограничений) почему, например, я не могу водить автобус? Я аккуратный водитель, более 30 лет за рулём. Могу поручиться, что смогу водить автобус гораздо лучше, чем большинство из ныне работающих. Нафига мне категория "D"? И пассажиров я смогу возить бережно и аккуратно. Нафига мне лицензия на пассажирские перевозки? И пьяным я за руль не сажусь. И обслуживать автобус буду не хуже любого автобусного парка. Даже лучше. И троллейбус, и трамвай...
Выступаю за отмену всяких там ненужных категорий и лицензий - это всё происки чиновников. Ура!

Истина в спорах рождается, а не ищется среди покрытых плесенью томов.

Затёртая банальность. В спорах рождаются, в основном, склоки и драки

RU3M писал(а):Тем временем, на другом конце планеты авиакомпании из 2 человек - это объективная и вполне безопасная реальность.

Кто Вам мешает создать авиакомпанию и эксплуатировать Боинг? На этом конце планеты это невозможно?

Существующие ограничения (по весу ВС в частности) предполагают необходимость определённого набора условий (по персоналу, обслуживанию и т. д.), призванных повысить безопасность эксплуатации, поскольку количество жизней на борту прирастает вместе с весом. И наличие "умельцев" не отменяет необходимости функционирования системы.
Другой вопрос, что в нашей стране всё принимает уродливые формы - но это уже решается не отменой ограничений по массе

в нынешних условиях: 1. практически не реально с одним ВС. 2. с существующими требованиями экономически не целесообразно даже для 737. не говоря уже о ВС малой вместимости.
P.S. Отсутствие малых авиакомпаний, например, скажется уже в будущем году, когда под организацию чартеров под тот же ЧМ2018 прийдется ограничивать туристические чартеры российских авиакомпаний (что бы они перенаправили свои провозные емкости) и открывать беспрепятственный доступ иностранным авиакомпаниям для каботажа.

Lee писал(а):в нынешних условиях: 1. практически не реально с одним ВС. 2. с существующими требованиями экономически не целесообразно даже для 737. не говоря уже о ВС малой вместимости.
P.S. Отсутствие малых авиакомпаний, например, скажется уже в будущем году, когда под организацию чартеров под тот же ЧМ2018 прийдется ограничивать туристические чартеры российских авиакомпаний (что бы они перенаправили свои провозные емкости) и открывать беспрепятственный доступ иностранным авиакомпаниям для каботажа.

Целиком и полностью согласен. Более того, отсутствие малых авиакомпаний привело практически к полному уничтожению региональных авиаперевозок. Одно только разрешение этого вида деятельности вывело бы АОН на совершенно другой качественный уровень.
Но "ответственным лицам" это нафиг не надо. Гораздо проще выполнять работу, управляя десятком подконтрольных АК.

В части подготовки ЛС ФАПы и ВК никоим образом не оговаривают и не регулируют этапность подготовки пилотов. В этом основная проблема. Частный пилот получивший своё образование в АУЦ имеющий пилотское выданное ФАВТ не может дальше продолжать образование и стать коммерческим или линейным пилотом в нашей стране. В EASA и FAA странах невозможно получить CPL, ATPL не пройдя этап и не получив PPL. Даже военные пилоты, в училищах там, получают PPL вначале. Признаются даже наши любительские пилотские при разработке индивидуальных программ подготовки и переподготовки ЛС (речь не идёт о валидации). У нас же отсутствует юридическая база для подготовки коммерческих/линейных пилотов из частных. Вместо этого придумываются не жизнеспособные конструкции идущие в разрез с мировым трендом и рекомендациями ICAO для непонятных целей сохранения государственного образования гражданских пилотов доставшегося в наследство от СССР и не конкурентного в новых экономических условиях. Пилоты из училищ выходят сырые, компании должны доучивать и долётывать их за свой счёт, но не заинтересованы в этом. Мотивация большинства таких выпускников крайне низкая и значительная их часть столкнувшись с трудностями трудоустройства уходят из индустрии. Дефицит профессионалов отвечающих требованиям ФАП к летному составу в свою очередь ведёт к появлению таких ФАП по которым разрешается частникам выполнять авиа работы например, что в мировой практике вообще является нонсенсом. Выполнение многих авиа работ требует от пилота гораздо более высокой квалификации, чем обычные перевозки. В принципе, поправки в ВК и ФАП о коммерции в АОН по свой суте являются попытками заткнуть дыры в прогнившей лодке хлебным мякишем. На время поможет, но не надолго. Лодка продолжает гнить и мякишь скоро размокнет. Тогда катастрофа неизбежна.

RODEO писал(а):В части подготовки ЛС Фапы и ВК никоим образом не оговаривают и не регулируют этапность подготовки пилотов. В этом основная проблема. Частный пилот получивший своё образование в АУЦ имеющий пилотское выданное ФАВТ не может дальше продолжать образование и стать коммерческим или линейным пилотом в нашей стране. В EASA и FAA странах невозможно получить CPL, ATPL не побывав PPL. Даже военные пилоты, в училищах там, получают PPL вначале. Признаются даже наши пилотские при разработке индивидуальных программ подготовки и переподготовки ЛС (речь не идёт о валидации). У нас же отсутствует юридическая база для подготовки коммерческих/линейных пилотов из частных. Вместо этого придумываются не жизнеспособные конструкции идущие в разрез с мировым трендом и рекомендациями ICAO для непонятных целей сохранения государственного образования гражданских пилотов доставшегося в наследство от СССР и не конкурентного в новых экономических условиях. Пилоты из училищ выходят сырые, компании должны доучивать и долётывать их за свой счёт, но не заинтересованы в этом. Мотивация большинства таких выпускников крайне низкая и значительная их часть столкнувшись с трудностями трудоустройства уходят из индустрии. Дефицит профессионалов отвечающих требованиям ФАП к летному составу в свою очередь ведёт к появлению таких ФАП по которым разрешается частникам выполнять авиа работы например, что в мировой практике вообще является нонсенсом. Выполнение многих авиаработ требуют от пилота гораздо более высокой квалификации, чем обычные перевозки. В принципе, поправки в ВС и ФАП о коммерции в АОН по свой суте являются попытками заткнуть дыры в прогнившей лодке хлебным мякишем. На время поможет, но не надолго. Лодка продолжает гнить и мякишь скоро размокнет. Тогда катастрофа неизбежна.

Так дело-то все в том, что из болота стартовать лучше на мякише, чем ждать когда некая египетская сила ниспошлёт сертифицированный Титаник.

ksv писал(а):

variometr писал(а):Первое требование: АУЦ реализующий программы лётной подготовки должны осуществлять свою деятельность в части касающейся третьего модуля(лётная подготовка) ТОЛЬКО с базовых аэродромов(вертодромов)

Удивили. Сильно...

Давайте представим картину на реальном примере из жизни. Группа из 5 физических лиц из Петропавловска-Камчатского, уже приобретших свои личные легкие ВС, растаможили их и доставили к себе в ангары, обратилась ко мне с просьбой организовать выездную форму обучения и провести теоретическую подготовку в Петропавловске, а летную - на их воздушных судах. Я проверил регистрации, СЛГ и страховки на каждое ВС и, убедившись в легальности выданных документов и заключив с частниками соответствующие формальные договоры аренды ВС, организовал полноценную выездную форму обучения. Для этого я, как преподаватель, и пилот-инструктор моего АУЦ прилетели на Камчатку и в течение двух месяцев практически ежедневной подготовки выполнили программу.

Итог:
- Общие расходы каждого человека на получение PPL уменьшились с 1.400.000₽ за первоначалку .....

Прекрасная работа Коллега! Первоначалка, порядка 200 часов теории и 210часов лётной подготовки за два месяца.

variometr писал(а):на базовый аэродром, под камеры, в оборудованные аудитории, в руки настоящих специалистов

Вы забыли о главном - вшить метки RFID с GPS каждому под кожу в районе левой ягодицы.

Кстати, есть здравая мысль о камерах.
Летные проверки с регистратором на несколько камер (руки-ноги-приборы-звук с СПУ) + подпись инса о налете + тесты (нормальные, со случайной генерацией условий задач, а не ответы по приказу) = PPL. Может быть, в этом направлении стоит двигаться?

RU3M писал(а):

RODEO писал(а):В части подготовки ЛС Фапы и ВК никоим образом не оговаривают и не регулируют этапность подготовки пилотов. В этом основная проблема. Частный пилот получивший своё образование в АУЦ имеющий пилотское выданное ФАВТ не может дальше продолжать образование и стать коммерческим или линейным пилотом в нашей стране. В EASA и FAA странах невозможно получить CPL, ATPL не побывав PPL. Даже военные пилоты, в училищах там, получают PPL вначале. Признаются даже наши пилотские при разработке индивидуальных программ подготовки и переподготовки ЛС (речь не идёт о валидации). У нас же отсутствует юридическая база для подготовки коммерческих/линейных пилотов из частных. Вместо этого придумываются не жизнеспособные конструкции идущие в разрез с мировым трендом и рекомендациями ICAO для непонятных целей сохранения государственного образования гражданских пилотов доставшегося в наследство от СССР и не конкурентного в новых экономических условиях. Пилоты из училищ выходят сырые, компании должны доучивать и долётывать их за свой счёт, но не заинтересованы в этом. Мотивация большинства таких выпускников крайне низкая и значительная их часть столкнувшись с трудностями трудоустройства уходят из индустрии. Дефицит профессионалов отвечающих требованиям ФАП к летному составу в свою очередь ведёт к появлению таких ФАП по которым разрешается частникам выполнять авиа работы например, что в мировой практике вообще является нонсенсом. Выполнение многих авиаработ требуют от пилота гораздо более высокой квалификации, чем обычные перевозки. В принципе, поправки в ВС и ФАП о коммерции в АОН по свой суте являются попытками заткнуть дыры в прогнившей лодке хлебным мякишем. На время поможет, но не надолго. Лодка продолжает гнить и мякишь скоро размокнет. Тогда катастрофа неизбежна.

Так дело-то все в том, что из болота стартовать лучше на мякише, чем ждать когда некая египетская сила ниспошлёт сертифицированный Титаник.

Если уж на то пошло, то лучше не влезать в болото глубже чем ты уже сидишь...
Всё уже давно придумано и опробовано там. История с ЧЛУГА наглядно показала что регулятор боится конкуренции. Цель и истоки этих страхов не обсуждаются, но многим понятны. Если мы хотим приблизится к мировым стандартам подготовки ЛС, то и надо полностью переносить систему подготовки и контроля за ней к нам, а не ставить не государственные авиационные школы в условия, когда им сначала даётся возможность бесконтрольно проводить подготовку (это не относится к Челябинцам), что бы потом все огрехи регулятора списать на них и репрессивными методами прикрыть всех разом. Нынешний закон о коммерческой деятельности АОН попахивает тем же... Когда начнут сыпаться эксплуатанты по авиа работам с любителями в ЛС, угадайте какие действия предпримет Росавиация? Правильно, такие же как и к АУЦам. Скажет: " Мы/Минтранс дали вам возможность поработать и смотрите что из этого получилось...", Ну и дальше всё по накатанной схеме.... Проблему надо решать с корня. С возможности по понятным правилам, многоступенчато, с поэтапным контролем готовить профессиональные лётные кадры, любой школе которая будет отвечать требованиям подготовки CPL/ATPL. С введения и публикации регулятором стандартизированных программ подготовки, с франшизы системы дистанционного обучения, в первую очередь с создания документа который будет регламентировать этапность подготовки пилотов PPL-CPL/ATPL.

RU3M писал(а):

variometr писал(а):на базовый аэродром, под камеры, в оборудованные аудитории, в руки настоящих специалистов

Вы забыли о главном - вшить метки RFID с GPS каждому под кожу в районе левой ягодицы.

Кстати, есть здравая мысль о камерах.
Летные проверки с регистратором на несколько камер (руки-ноги-приборы-звук с СПУ) + подпись инса о налете + тесты (нормальные, со случайной генерацией условий задач, а не ответы по приказу) = PPL. Может быть, в этом направлении стоит двигаться?

Отличная мысль, и про метку тоже. ))) В смысле фиксация процесса обучения. Сдавать в МТУ не ворох макулатуры, а флэшку с записью автоматической фиксации учебного процесса.
Решил обучаться, зарегестрировался в Росавиации и получил накопитель. Сдал его в выбранный АУЦ и пошёл процесс, по окончании отвёз носитель в МТУ, данные перегрузили в базу, База проанализировала и принтер выплюнул пластик с чипом, серьезным ликом Николай Егорыча и ФИО новоиспеченного обладателя РРL)))

variometr писал(а):на базовый аэродром, под камеры, в оборудованные аудитории, в руки настоящих специалистов

что Вы имеете ввиду, говоря о "настоящих" специалистах?

Преподаватель с образованием инженер-АО/РЭО, инженер-ВиД, и далее по смыслу. Инструктора по видам подготовок, оборудованные места проведения тренажей. Наглядные пособия и реальные макеты. Тяжело знаете на пальцах объяснять каков он запах селедки, нужно просто дать в руки огнетушитель и зажечь огонь, или включить аварийную радиостанцию, или например располовинить на глазах изумлённой публики лайкоминг)))