Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Для Kurt:
Вы зачем на меня переключились?
Дискуссия идет в общем, про поведение МЕ при отказе.
Можно я вам не буду приводить ссылки из рлэ ацтека и сдавать письменный экзамен? . Если честно я уже давно на рефлексах летаю. Наверное это неправильно, но уж как есть.

Hunter UA писал(а):Не дай бог на однодвигательном ЗДЕСЬ (Беларусь) останов двигателя.

Такие мысли при обучении в Кронштадте были...А если случилось,есть ли возможность приводнится? Довести самолет против ветра почти до поверхности воды,при полностью выпущеной механизации и сильным подбором перед касанием...Как недавно боинг на Гудзон сажали. Или неубираемые шасси сыграют свою отрицательную роль?

Можно я вам не буду приводить ссылки из рлэ ацтека и сдавать письменный экзамен? . Если честно я уже давно на рефлексах летаю. Наверное это неправильно, но уж как есть.

Можно.

Дискуссия идет в общем, про поведение МЕ при отказе.

Думаю что дискуссия здесь неуместна - мы не в парламенте. Есть учебники и РЛЭ.

Kurt писал(а):

Можно я вам не буду приводить ссылки из рлэ ацтека и сдавать письменный экзамен? . Если честно я уже давно на рефлексах летаю. Наверное это неправильно, но уж как есть.

Можно.

Дискуссия идет в общем, про поведение МЕ при отказе.

Думаю что дискуссия здесь неуместна - мы не в парламенте. Есть учебники и РЛЭ.

Учебники и РЛЭ это все правильно...Но интересны и различные мнения людей летающих на таких самолетах

Kurt писал(а): Думаю что дискуссия здесь неуместна - мы не в парламенте. Есть учебники и РЛЭ.

а поговорить..? (с)

VK68 писал(а):

Kurt писал(а): Думаю что дискуссия здесь неуместна - мы не в парламенте. Есть учебники и РЛЭ.

а поговорить..? (с)

Ну... это выпить надо... А там может и я русский язык вспомню

Kurt писал(а): Ну... это выпить надо...

Чтобы по-выпивать в одном из самых известных питейных заведений СССР (ГАМБРИНУСЕ), чтобы вволю пообщаться, вволю по-горлопанить песен под баян нужно бросить все предновогодние дела и прилететь в ДЕКАБРЕ на Украину. Благополучно, по погоде, застрять на неделю. Расслабиться и получить максимум удовольствия.... Вадим 68-й, в полной мере вкусил этих "прелестей" прошлым декабрем.

Как на тесте на беременность, видно, кого сегодня жизнь затрахала, а кому на любимую тему просто с друзьями пообщаться без МЕ рейтинга хочется.
О чем то пишешь, что то читаешь, потом вспоминаешь, что за крайние сто часов сплошной автопилот, таможни, заявки, планирование, встречи, а тренажер только когда кому то из друзей надо. Здесь почитаешь и вспомнишь, что на отказ уже месяцев пять не летал а ночь еще больше. Частник я, мне еще на все это заработать надо, а там такой тренажер..., что иногда отказ трех из двух покажется легкой забавой... Подняли тему и хорошо, сейчас как минимум полтора пилота за книжки сядут, тренировку проведут и на тренажер съездят, а еще десяток от мифов избавятся. 520ый про Ан26 помянул, а я половину своего РЛЭ вспомнил, да и не я один наверно. Надо чаще общаться, и наверно немножко добрее.

Саша!
А РЛЭ итальянца объёмом какое - страниц на 300?

Почти в точку. Первое было 150, сейчас 290.

Значит написано оно по требованиям GAMA.
Если бы по нашим ГОСТ-ам, то страниц на 800 - 900 вытянуло бы (как самый минимум).
Так что считай что Тебе крупно повезло. Учить проще и "воды" в нём вдвое-втрое меньше.

Надо чаще общаться, и наверно немножко добрее.

- Я аж прослезился
Конечно самолеты все разные, и скорости, высоты, процедуры и действия при отказе у всех различаются, но законы физики одни для всех. Вспомнил случай рассказанный мне этой весной одним американцем летающим на Piper Seneca. Похлопывая по крылу свой Piper он сказал: "еще неделю назад у нас в компании их шесть было". Девушка инструктор и студент выполняли полеты из Boeing Field. На взлете, вскоре после отрыва, один из двигателей затих. Через несколько секунд самолет кверху колесами врезался в землю. Оба пилота были живы и сумели выбраться из горящего самолета, а на момент разговора находились в больнице. Вот такая страшная история со счастливым концом - классика жанра. Как минимум один из пилотов на борту имел ME, но...
Не знаю, может несмотря на часы чтения книг, РЛЭ и тренировок я бы убился обосравшись в подобной ситуации... не знаю. Конечно надеюсь что все это никогда мне не пригодится, и Вам тоже. Попробую вкратце поделиться своим скудным опытом, без формул.
Фундаментальное понятие для двухмоторника это скорость принятия решения -V1. Если отказ происходит до нее - прекращаем взлет и тормозим, если оставшейся длины полосы не хватит для остановки и вы врежетесь в забор - Вы зря отдали деньги за ME, так как не рассчитали потребную дистанцию прерванного взлета в соответствии с РЛЭ. Если отказ произошел после V1 - продолжаем взлет - какой бы гостеприимной не казалась земля. Вы услышите как двигатель смолкает, и вас начнет резко разворачивать и кренить (если отрыв уже произошел) в сторону отказавшего двигателя. Еще секунда и Вы вверх колесами. Распространенная фатальная ошибка - борьба элеронами с креном. Вместо этого нужно давить педаль до упора и лишь немного помогать элеронами. Вот здесь нужен тренажер, без него все очень сложно, вот здесь нужны рефлексы. Поймали самолет по направлению и крену - летим, не поймали - Ваши шансы выжить на много меньше чем при отказе на одномоторном с посадкой перед собой. Разгоняемся до следующей волшебной цифры V2 - безопасная набора и плавно уходим в набор убирая шасси. Не хватило тяги и врезались в препятствия - не надо было взлетать - для этого есть потребная дистанция продолженного взлета для вашего взлетного веса, ветра, температуры и т.п. Когда убирать механизацию крыла? Конечно будет просадка и градиент набора уменьшится, пока не разгонится скорость. Поэтому убираем не раньше чем миновали все препятствия и отвернули от них, если это крайне необходимо. также убираем закрылки не позже чем подойдет к концу предельно допустимое время работы оставшегося двигателя на взлетном режиме, если таковое есть. Далее летим по кругу и садимся. Еще до захода нужно обеспечить себя возможностью уйти на второй круг - масса поменьше это хорошо, закрылки поменьше - это тоже хорошо. Так что правильный двухмоторник (Cessna, Piper...) достаточно безопасен при отказе даже на взлете, и здесь важны не только рефлексы, но и хорошее знание РЛЭ и умение правильно рассчитать возможности самолета для взлета и посадки до того как двигатели запущены.
Все выше сказанное носит ознакомительный характер и никогда не заменит тщательную, всестороннюю и полную теоретическую, тренажерную (веть отрабатывать подобный экстрим реально на взлете с вами мало кто согласится) и летную подготовку с грамотным инструктором. Все на тренажерную подготовку!!! А там и рефлексы отростут.

Kurt, сколько еще раз Вам нужно объяснить, что подавляющее большинство небольших двухмоторных самолетов просто не в состоянии продолжить взлет после отказа одного двигателя (у них даже нет V1) ? А некоторые из них (в основном, старые) вообще штатно взлетают при скорости меньше Vmc, поэтому при отказе двигателя именно в этот момент единственный вариант не убиться - убрать газ и со второго двигателя.
Зачем впечатлять всех на этом форуме своими знаниями техники полетов на самолетах транспортной категории, тогда как из присутствующих практически никто и никогда на таких самолетах летать не будет ?

Kurt, сколько еще раз Вам нужно объяснить, что подавляющее большинство небольших двухмоторных самолетов просто не в состоянии продолжить взлет после отказа одного двигателя (у них даже нет V1) ?

Конкретные примеры по типам ВС с цитатами из РЛЭ привести можете, не для подавляющего большинства, а хотя бы пару типов?

А некоторые из них (в основном, старые) вообще штатно взлетают при скорости меньше Vmc

Так Vmc для них и есть скорость принятия решения, в РЛЭ (С-421, Seneca, DA42) это сформулировано: отказ до Vmc - прерываем взлет, после - можем продолжать. Vyse это V2. Терминология разная, но физика одна. Конечно пара листов в разделе Performance это не то что горы бумаги для 737. Наверное некорректно рассуждать о самолетах на которых я лично не летал, но все же. Например найденный в интернете POH DA42 не содержит расчетов дистанций прерванного/продолженного взлета, а только скороподъемность на одном двигателе. Seneca дает представление о дистанции прерванного взлета и скороподъемности. С-421 имеет все что нужно для расчетов характеристик. Они в подавляющее большинство не входят? Так что изучайте РЛЭ и делайте выводы о том что возможно, а что нет, желательно решить задачку до взлета. Все это не я придумал и не друзья за пивом рассказали - это РЛЭ написанное по результатам испытаний. Ну а если это возможно только на 737 и 320м, то может не стоит покупать двухмоторник? Летайте на пароплане - и РЛЭ не нужно и мотора ни одного нет.

Не приведу. Точно так же, как не приведу цитат из РЛЭ по поводу продолжения взлета при отказе всех двигателей - ни того, ни другого там просто нет по причине невозможности.