Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

А испытания кто нибудь проводил БПС на этих самолетах вообще? С каких высот, положений, скоростей? Вполне допускаю, что нет, поэтому нет на сертифицированном а на не сертифицированном опция по желанию клиента. В таком случае запись в РЛЭ может ограничиваться текстом "Выдерни шнур, выдави стекло."

ЛОДОЧНИК писал(а):А испытания кто нибудь проводил БПС на этих самолетах вообще? С каких высот, положений, скоростей? Вполне допускаю, что нет, поэтому нет на сертифицированном а на не сертифицированном опция по желанию клиента. В таком случае запись в РЛЭ может ограничиваться текстом "Выдерни шнур, выдави стекло."

Можно было бы еще дополнить высотами и скоростями срабатывания, а также рекомендациями по расчековке и отработке на земле.
Кстати, нашел информацию по высотам спасения СПС Galaxy: http://www.galaxysky.cz/recovery-from-spin-s29-en
Для 600 кг., на скорости 90 км/ч, скорости снижения 6,9 м/с гарантированная высота спасения 100 м., в перевернутом полете - 125 м. Не сказать, что у пилота было бы много времени на активацию, но шанс уложиться присутствовал, особенно при проведении предварительного тренинга/инструктажа на земле (не было бы колебаний и попыток оттащить тело инструктора).

В обоих случаях, что в Питере, что в Ростове, времени было достаточно у всех(больше 1 минуты). На борту КВС принимает решение (в Питере принял садиться, в Ростове неизвестно. 48 сек. ГП с набором), а Вы бы могли принять решение , будучи КВС, на использование СПС. Все зависит кто в кабине. Значит были уверенны в другом результате. Все пилоты знают, что дернув СПС, Вы больше не управляете самолетом... Этого многие боятся.

челавиа писал(а):Основное применение СПС - при потере управления.

Или при разрушении В.С. в воздухе.

челавиа писал(а):В обоих случаях, что в Питере, что в Ростове, времени было достаточно у всех(больше 1 минуты). На борту КВС принимает решение (в Питере принял садиться, в Ростове неизвестно. 48 сек. ГП с набором), а Вы бы могли принять решение , будучи КВС, на использование СПС. Все зависит кто в кабине. Значит были уверенны в другом результате. Все пилоты знают, что дернув СПС, Вы больше не управляете самолетом... Этого многие боятся.

Тем более. Мне кажется (на земле сидя рассуждать легко) я бы принял однозначно, при потере управляемости и неуправляемом снижении тем более. Обо..ался бы, но активировал. Тем ценнее тренинг, чтобы не было колебаний. Скажем, высота 150, управление потеряно, развивается штопор - немедленная активация. Накидываю грубо, более опытные пилоты смогут, уверен, точнее сформулировать граничные условия активации.
Плюс я бы ввел условие: нет четкого плана вынужденной посадки, высота мала, нарастает паника? Дергай! Самолеты же страхуются? Как распределена ответственность за повреждения самолета при обучении? Это тоже надо разъяснять на земле.
Не факт, что в Ростове парень был в чем-либо уверен, разве чека не препятствует активации системы?

Siberia писал(а):

челавиа писал(а):Основное применение СПС - при потере управления.

Или при разрушении В.С. в воздухе.

Или при отсутствии подходящей площадки для вынужденной посадки.
Или для гашения скорости при посадке на неподходящую поверхность (глубокий снег).
Или для гашения скорости для сокращения пробега (слышал, и так поступают, когда впереди лес, а места мало).
Может, еще что-то есть?

P.S. Все-таки просьба опытных пилотов и/или знатоков P2002 прокомментировать вопрос про ремни. Действительно ли косвенной причиной катастрофы стала их недостаточная затяжка?

челавиа писал(а):Все пилоты знают, что дернув СПС, Вы больше не управляете самолетом... Этого многие боятся.

Думаю, это и есть основная причина во многих случаях при не использовании БПС. К сожалению...

Я считаю, что основанием для применение спассистема должна быть любая ситуация, когда нет уверенности в безопасном завершении полета. А это не только потеря управления, разрушение и т п. Банальный отказ двигателя при отсутствии площадки или не готовности ее подобрать, например.

А основная причина не использования БПС - это не готовность ее использовать. Тренаж нужен такой же как при отказе, авторотации и т п.

Уже не знаю в какой раз повторяю. Есть спассистема - чеки должны быть сняты к исполнительному.

28-th писал(а):P.S. Все-таки просьба опытных пилотов и/или знатоков P2002 прокомментировать вопрос про ремни. Действительно ли косвенной причиной катастрофы стала их недостаточная затяжка?

Тип здесь ни причем. В любом самолете ремни должны быть отрегулированы под себя любимого и плотно подтянуты, если конечно нет желания сыграть головой в фонарь при хорошей болтанке, или (не дай Бог)при вынужденой посадке испытать cобственным фейсом на прочность приборную панель. На Р-2002 четырехточечные ремни (поясной+плечевые) подтягивать поясной менее удобно чем плечевые, поэтому частенько наблюдал такую картину: поясной не затягиваем, зато подтянем как следует плечевые (получается на манер бюстгальтера)-поясной оказывается в районе солнечного сплетения, что гаранитрует проскальзывание под ремни при резком ускорении (это хорошо известно в автоспорте, например).

Siberia писал(а):Тип здесь ни причем.

Я ни разу не летал на "живом" P2002. Летал на P92, там ремень обычный автомобильного типа. Им особо не пристегнешься. Остальное понятно.
Получается, цепочка событий, приведших к катастрофе выглядит так:
1. Ошибка медкомиссии (намеренная или случайная) приводит к тому, что человек с серьезным заболеванием сердца, который не должен был бы летать в принципе, успешно проходит ВЛЭК.
2. Перед учебным вылетом (и этим, и всеми прочими) спассистема, установленная на самолете, не расчековывается. Похоже, это стандартная практика многих авиаклубов. Никакого обучения, тренажа, инструктажа, даже элементарного просвещения курсантов на предмет использования СПС, видимо, не было. Тут можно вспомнить страх использования СПС ("страх потерять управление"), который можно объяснить только страхом несрабатывания спасательной системы или ее неэффективности (практика эти опасения не подтверждает), а также общим недоверием среди многих опытных летчиков к этой "новомодной игрушке".
3. Перед вылетом инструктор, вопреки повсеместной практике (есть на этот счет нормативные документы?), не затягивает положенным образом привязные ремни. Видимо, считая их неудобными и стесняющими движения, либо необязательными (как поступает, скажем, большинство опытных российских водителей-профессионалов).
4. Инструктор принимает решение вылететь в зону в непригодных для этого погодных условиях (нижняя кромка облаков 230-270 метров), на высоте, в три раза меньше положенной. При этом учебный полет был на отработку срывных режимов (!!!).
Интересно, проходила ли аттестация инструктора на знание программы обучения? Диспетчер-информатор по непонятным причинам не останавливает инструктора (тоже есть вопрос про знание диспетчером программы подготовки). При летной подготовке инструктор программе, фактически, не следовал.
Более того, комиссия заключила, что подобная практика была систематической и не считалась чем-то исключительным.
5. В полете у инструктора происходит сердечный приступ (сработал п.1!), он теряет сознание (погибает?) и наваливается всем телом на РУС (п.3). Курсанту не удается удерживать тело инструктора и одновременно управлять самолетом, малая высота и плохая видимость не дают ему времени (п.4) - сваливание и катастрофа. Спассистема зачекована и ничем помочь не может (п.2).
Классика, как в учебнике - каждый фактор изолированно не был критическим, а сложившись в цепочку они собрали свою кровавую дань.
Комиссия обнаружила еще ряд упущений в работе клуба, которые трудно отнести к избыточной бюрократии. Все есть в отчете. В нем нельзя употреблять это слово, но на форуме можно попробовать. Иначе, чем рас..дяйством всю организацию обучения и эксплуатации самолета назвать сложно.
Простите за резкое слово, надеюсь, все, кто учит других людей летать, примерит на себя и проверит, не о нем ли это сказано.
P.S. Ничего не упустил?

28-th писал(а): ... Иначе, чем рас..дяйством всю организацию обучения и эксплуатации самолета назвать сложно...

Вот точно такие же мысли посещали меня при прочтении этого отчета. Я даже был ошарашен настолько, что тут же позвонил своему родственнику, который собирается идти учиться на пилота, чтобы он перед каждым вылетом самостоятельно оценивал метеообстановку и принимал твердое решение как "Pilot in Command" не лететь, если не соблюдаются минимумы или какая пограничная ситуация, даже несмотря на возможные заверения опытного инструктора. Необходимо уметь в нужный момент принять правильное решение! Как кто-то сказал, что безопасность - это хорошая привычка.

И даже на форуме я бы воздержался от определений, которые нельзя сказать в лицо.

Все произошедшее - результат выбора приоритетов и, как следствие, закономерное стечение обстоятельств.

so@rer писал(а):И даже на форуме я бы воздержался от определений, которые нельзя сказать в лицо.

Все произошедшее - результат выбора приоритетов и, как следствие, закономерное стечение обстоятельств.

Я думал об этом. И говорю не опрометчиво. В лицо повторить готов. Хватит молчаливого соглашательства, кто-то должен встряхнуть людей, чтобы проснулись. Безопасность полетов должна стать нашим приоритетом. Пока это не так.
Убежден, что чем больше будет даже горячих и конфликтных обсуждений, тем полезней будет для летающего сообщества. Может, такое обсуждение спасет хотя бы одну-две жизни. Хватит мириться с расхлябанностью!

челавиа писал(а):Не пользуются СПС из-за того, что этот самолет, при исправном управлении, способен выполнить безопасную посадку.

В Питере например?

Хочу ответить 28-th-ому сразу по нескольким постам, потому не цитирую.

По поводу применения спассистемы - Вы правы, сидя на земле рассуждать легко. При возникновении нештатной ситуации и дефиците времени у опытного лётчика руки с ногами срабатывают, наверное, раньше головы. То есть, необходим систематический тренаж по процедурам приведения в действие спассистемы, чтобы довести их до автоматизма. В противовес этому соображению мнение пилотов, считающих, что "лично я буду до последнего пытаться притулиться на вынужденную, чем гарантированно калечить самолёт применением спассистемы". По конкретному случаю - моё мнение: курсант с налётом около 10 часов, попавший в ситуацию с потерявшим сознание инструктором, да ещё, скорее всего, обнаруживший это не сразу, вряд ли смог бы воспользоваться спассистемой. И причина этого - растерянность, а то и паника. Кстати, комиссия предполагает, что инструктор заблокировал РУС, но возможен вариант, что была задвинута до упора правая педаль (инструктор был ростом выше среднего), так как самолёт падал с разворотом вправо.

Про ошибку медкомиссии. В заключении отражена ВЕРОЯТНАЯ причина ВОЗМОЖНОЙ потери сознания. То есть этот факт точно не установлен. Медкомиссию он собирался проходить в декабре, то есть заключению предыдущей ВЛЭК почти исполнился год. За год многое может измениться в состоянии здоровья. И потом, разве неизвестны случаи потери сознания и даже наступления смерти у более молодых и более здоровых пилотов?

Про полётное задание. Да, оно было нарушено. Предстоял полёт в зону - виражи, спирали, максимальные и минимальные скорости. Почему было принято такое решение - лететь при такой облачности - мы не узнаем. Цифры в отчёте по высоте облачности - реальные.

Комиссия заключила, что практика отступлений от программы подготовки являлась систематической. Что тут сказать? Комиссия также указала в отчёте, что полёты выполнялись без обогрева карбюраторов. Факт, что двигатель работал до столкновения с землёй и обогрев ни причём, во внимание не принят. Факт, что искал упавшую Сьерру, координировал движение к месту падения сначала машины, а потом и поискового вертолёта самолёт с вообще необогреваемыми карбюраторами (а он висел в воздухе минут 35-40) и ничего у него не обледенело, тоже во внимание не принят. Раз в карте нет упоминания об обогреве, значит, его не использовали. А в том, что осталось от кабины, трудно установить, что было включено, а что нет.

Итог: в отчёте представлена ОДНА из возможных версий и картина происшествия выстроена путем ряда допущений, связанных между собой. Что было на самом деле - мы не знаем и свидетелей нет. Ребят жаль. Только что садились в кабину, и только неясный возглас в эфире...

2 slavan59:
Согласен почти со всем. Да, версия лишь вероятная, подтверждения или опровержения ее мы никогда не получим.
Тем важнее выступают два фактора:
1. СПС. Я, наоборот, полагаю, что студент с 10 часами налета, имея под рукой СПС и четкий инструктаж, автоматически активировал бы спасательную систему. Это гарантированно спасло бы его жизнь. Ведь он не "опытный летчик с руками и ногами". Как раз паника и заставила бы его это сделать - дернуть спасительную рукоять. Почему-то при полетах на планере 16-летних девочек учат выходить из кокпита с парашютом за плечами (а это психологически, мне кажется, значительно сложнее сделать, чем дернуть ручку), проверяют выполнение норматива, а взрослым дядькам не доверяют, зачековывая СПС. Может, тогда давайте на планерах и пилотажниках летать без парашютов? И не отрабатывать покидание? Ну, чтобы не было "ложного чувства безопасности", да и все равно надеяться, что взрослый человек в условиях стремительно приближающейся смерти найдет в себе силы открыть фонарь и выпрыгнуть, не приходится... Да и зачем эти парашюты, ведь самолет практически всегда (особенно опытному пилоту) можно посадить... А для планера посадка на вынужденную - вообще обычное дело... Да и высота применения не 3-4 метра, как хотелось бы(хотя есть примеры, когда люди спасались даже с ними с 15 метров "саморезом")... Странные эти люди наши предшественники, которые ввели соответствующие упражнения в КУЛП и обязали летать только и исключительно с парашютами... Или, кстати, можно еще одевать парашют, но на кольцо ставить чеку, чтобы в панике точно не смог выдернуть... И приборчик, чтобы наверняка, отключать...
В Питере все не так просто - там люди заходили на вынужденную и лично я бы считал применение СПС в этих условиях неоправданным. Там есть другие вопросы (почему заходили по ветру, почему посадочная была такой высокой - возможно, потому и была такой высокой), но их лучше обсуждать после появления отчета.
2. Высота и условия полета. При любых раскладах нарушение программы подготовки в плане высоты отработки упражнения не дало никаких шансов пилоту. Погодные условия - отдельная тема. Как понимаю, низкая облачность, плохая видимость и близость этой облачности к самолету значительно затрудняют определение положения самолета в пространстве в стрессовой ситуации.

Выводы комиссии относительно обогрева карбюратора (а также несоблюдения регламентных работ на самолете, ведения документации, низкого налета инструктора на типе и т.п.) носили "попутный" характер. Нигде не сказано, что это стало причиной катастрофы. Насколько помню, наоборот, про обогрев карбюратора было сказано, что двигатель работал до последнего момента (т.е., комиссия написала довольно адекватно и непредвзято). На мой взгляд, все эти факты упомянуты чтобы отразить общую культуру эксплуатации и организации полетов в клубе. Причем я далек от того, чтобы считать этот клуб чем-то уникальным. Складывается ощущение, что несоблюдение обязательных процедур является фирменным стилем нашей АОН. Ведь подобный подход у инструктора не за один день появился, и "Доступное небо" - не первое его место работы. Можно разобрать катастрофы последних лет и мы увидим признаки подобного отношения во многих ситуациях. Возможно, я ошибаюсь (буду рад этому), но в тех же США катастрофы в тренировочных полетах встречаются крайне, крайне редко (не каждый год) при несопоставимом количестве обучающихся. А у нас в год не по разу... Увы, порой даже в день не по разу... Почему?
И мне кажется, что надо как-то договариваться по спассистемам и определяться, хорошо это или плохо. Не первый случай, когда человек мог бы жить, а из-за странного отношения к этой штуке на борту не живет