Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Наверно начиная с моего первого вопроса можно куда нибудь уже отделять. Автору отдельное спасибо за ответы.
По актуальным сборникам. Кто скажет должен я иметь на борту весь том к территории которого относится мой полет или же я могу иметь подборку непосредственно на свой маршрут?
И второй вопрос который уже по моему обсуждался не однократно и скорее всего есть в 147ом, но склероз, неправильный образ жизни и т.д. У КВС легкого ЛА должна быть запись в пилотском на оперативное ТО или нет?

Саша, я думаю, что отдельный ФАК можно будет сделать по перелету. Zeonon очень полезные вещи написал, причем максимально емко и четко.

zenon писал(а): Уже потом, в случайном разговоре с пилотом Руслайна (они выполняют полеты из/в Чебоксары) я узнал, что тут работает легендарный инспектор, известный многим в авиационной среде. А другой человек рассказал, что это какой-то бывший начальник местного аэроклуба ДОСААФ. О как! Друзья, если судьба занесет вас в Чебоксары - будьте готовы!

su27 писал(а):В Чебоксарах есть инспектор. Очень вреден.
При полетах в этот аэропорт не забудьте пилотское и другие документы.

http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php? ... 7&start=30

В бытность его начальником аэроклуба, он него страдали все. Снять его помог уникальный случай.
Была показуха, Як-55 исполнял роль советского истребитея, Як-52 немецкого. Был воздушный бой. В результатте потеряли друг друга, и 55-ый протаранил 52-ой.
55 сел на своем аэродроме, из 52-ого выпрыгнули. Все живы. Зрители в восторге.

ЛОДОЧНИК писал(а): По актуальным сборникам. Кто скажет должен я иметь на борту весь том к территории которого относится мой полет или же я могу иметь подборку непосредственно на свой маршрут?
И второй вопрос который уже по моему обсуждался не однократно и скорее всего есть в 147ом, но склероз, неправильный образ жизни и т.д. У КВС легкого ЛА должна быть запись в пилотском на оперативное ТО или нет?

Давайте в отдельную ветку.
А здесь оставим чисто рассказ. Не хочется портить сие сильное повествование.

На весь маршрут + запасные. Актуальные!!!

Спасибо за доброе слово, друзья. Буду и дальше стараться...

По актуальным сборникам. Кто скажет должен я иметь на борту весь том к территории которого относится мой полет или же я могу иметь подборку непосредственно на свой маршрут?

Странички на все районы маршрута + запасные, как верно заметил su27, обязательно. Но лично я не понимаю, почему не взять всю информацию... Мы имели на борту полный комплект сборников, куда разумеется входил весь маршрут. Целый чемодан - четыре ЦАИшных фолианта.

Я знаю, что в летчицкой среде есть две, как бы, "школы" (или традиции). По одной - пилоты вытаскивают из фолиантов нужные странички и составляют из них мини-сборник. Удобно, компактно! По другой считается правильным иметь весь сборник на коленях, а не выдергивать из него странички. Я лично склоняюсь ко второму варианту. Как-то надежнее сразу иметь под рукой полную информацию, а не судорожно потом искать сборники (а если они в салоне остались?)

И второй вопрос который уже по моему обсуждался не однократно... У КВС легкого ЛА должна быть запись в пилотском на оперативное ТО или нет?

У нашего техника были записи в пилотском и однажды (в Чебоксарах) их проверили.

В бытность его начальником аэроклуба, он него страдали все.

Гы. Значит действительно знаменитость, мать его...

zenon писал(а):Я знаю, что в летчицкой среде есть две, как бы, "школы" (или традиции). По одной - пилоты вытаскивают из фолиантов нужные странички и составляют из них мини-сборник. Удобно, компактно! По другой считается правильным иметь весь сборник на коленях, а не выдергивать из него странички. Я лично склоняюсь ко второму варианту. Как-то надежнее сразу иметь под рукой полную информацию, а не судорожно потом искать сборники (а если они в салоне остались?)

Ну, не вся наша АОН состоит из таких лайнеров. Я вот прямо сейчас укладываю сумку, взял в руки пару килограммов бумажных карт и думаю: нужны они на борту? Может, нет? Понятно, что на L-410 такого вопроса не стоит

Misha писал(а):

zenon писал(а):Я знаю, что в летчицкой среде есть две, как бы, "школы" (или традиции). По одной - пилоты вытаскивают из фолиантов нужные странички и составляют из них мини-сборник. Удобно, компактно! По другой считается правильным иметь весь сборник на коленях, а не выдергивать из него странички. Я лично склоняюсь ко второму варианту. Как-то надежнее сразу иметь под рукой полную информацию, а не судорожно потом искать сборники (а если они в салоне остались?)

Ну, не вся наша АОН состоит из таких лайнеров. Я вот прямо сейчас укладываю сумку, взял в руки пару килограммов бумажных карт и думаю: нужны они на борту? Может, нет? Понятно, что на L-410 такого вопроса не стоит

Миша опередил, просто некуда положить, ну и вес, 600 сборников по два кило, это мой максимальный взлетный
Про запись о самостоятельном допуске к оперативному ТО кто нибудь авторитетно ответит? Братья Татары, ау...?

Могу ошибатся, но по моему в ФАП 147 все конкретно уже написано, о том что частный пилот имеет право выполнять оперативную подготовку, ну ив подтверждение своих слов, не помню статью, но в пилотское вписываются тольк:
-.допуск ППП;
- допуск инструкторский;
- допуск КВС;
- и что то ещё, никаких допусков о техничекой эксплуатации в пилотское свидетельство не пишется.
Да и пишутся все эти допуска на осовании приказа по авиакомпании. как понимаете у частного лица эксплуатанта авиакомпании быть не может ( до 5700) следовательно и приказа на самого себя быть тоже не может, все выше перечисленные допуска вписывает ТКК при МТУ,
так что мой ответ . нет. допуска к оперативной подготовки быть не должно, это по умолчанию!

Ну, не вся наша АОН состоит из таких лайнеров

Оно и понятно! Через пару месяцев ко мне придет лайнерок, аналогичный твоему и при полетах на нем я тоже буду задумываться о паре лишних килограмм. Но согласись, что R44 не корабль для таких дальних перелетов, что впору запасаться сборниками. Да и само наличие сборников для полетах ниже нижнего не требуется. Я же писал об эшелонных полетах по ППП... (copy/paste)

Тут я должен приоткрыть коллегам маленькую хитрость... Учитывая большое внешнее сходство самолета Аист-410 и L-410, мы подавали планы, вписывая в ППЛы и ФПЛы тип L-410. Ну чего смущать людей разными там птицами? И летали мы, как L-410 не особенно афишируя нашу "единичную" натуру. К тому же и борт не частный, а под флагом эксплуатанта. Две этих детали с одной стороны накладывают некие обязательства (в том числе и на допуски к оперативным ТО и подготовке борта к полету, а значит и на свидетельства технических специалистов), но с другой сильно облегчали нам жизнь при подаче ФПЛов. В противном случае мы бы летали только в солнечную погоду, каковая на пути хотя и встречалась, но отнюдь не всегда. Ибо L-410 допущен ко всем видам полетов, в том числе ночью и в СМУ, чего не сказать об Аисте...

РАДИООБМЕН

Одной из задач данного перелета лично для меня была тренировка радиообмена. Эшелонный радиообмен сам по себе не сложен. Однако, если говорить о полном ведении связи от запуска до выключения двигателей, он с непривычки представляет определенные трудности. Нужно было просто набить руку. Трудности для себя я видел следующие:

- Определенная (и разная) форма докладов для разных этапов полета и при этом избегание тугодумства и мычания. Особенно в МВЗ.
- Оперативное переключение частот на этапе до занятия эшелона или наоборот - после ухода с эшелона с использованием множества и (иногда) не задокументированных в сборниках частот.
- Ухудшение и потеря связи на границах зон управления при полете на низких эшелонах (наш случай)
- Нестандартные ситуации и работа в плотном радиотраффике.

Летая по ПВП я привык к обмену с разными там МДП и ВДПП. С ними даже летая в МВЗ редко когда в эфире услышишь свалку. Ну от силы один-два борта. А что делается, к примеру, на московских Подходах и Кругах в утренние и вечерние часы - это надо слышать. Более того, в этих условиях надо уметь работать. Иной раз приходится ждать по минуте, а то и две чтобы просто вклиниться с 5-секундным докладом - два десятка отечественных и зарубежных рейсовых бортов в наборе и снижении. Чтобы не занимать эфир приходится говорить быстро и кратко. Словом, это довольно специфическая тренировка. И даже для опытного военного пилота или пилота, летающего по МВЛ это может стать довольно сложной задачей, о чем мне и говорили разные линейные пилоты. И должен подтвердить, что это действительно так.

Отдельную трудность для меня представляла задача оперативного переключения частот между рулением, стартом, кругом, подходом и контролем (либо в обратном порядке на посадке). При этом, не забывать об информации АТИСа. А на посадке - еще и не забыть отработать с транзитом. При этом вся цепочка (а у каждого своя частота, а то и две) должна быть пройдена в течении буквально 10 минут. При этом, с каждым надо вести свой обмен и на забывать здороваться и прощаться.

Читаешь собственные слова - вроде бы мелочь. Даже стыдно становится, ну какая тут вообще может быть трудность? При этом, коллеги, замечу, что я не чужд связи с юности. Радиолюбитель-коротковолновик (UA3ARB) с начала 80-х, служил в войсках связи, а после армии заканчивал МЭИС (институт связи) по специальности радиосвязь и радиовещание. Я с гарнитурой знаком с 16 лет и до сих пор принимаю Морзе на уровне 100 знаков в минуту (в лучшие годы было до 250-280 знаков). Что может быть для такого "зубра" сложного в телефонном обмене? В принципе - ничего. Но надо знать все формы докладов, надо уметь быстро запоминать и переключать частоты, надо иметь четкую артикуляцию и дикцию, говорить и думать быстро. Не забывая при этом о пилотировании и навигации. Ничего сложного, но нужна тренировка. И я её получил сполна.

Летая на не высоких эшелонах, даже с достаточно мощной 20-ваттной радиостанцией надо всегда быть готовым к потере связи. Увы, не везде еще на воздушных трассах есть ретрансляторы. В принципе, наши высотные коллеги охотно помогают в ретрансляции докладов на границах зон, но и тут есть свои формы общения, которые следует знать. Во второй половине перелета я уже сам отключал шумоподавитель, приближаясь к ПОДам на дальних окраинах секторов и заранее начинал звать Контроль зная о возможных проблемах связи.

На дальних подлетах к очередному аэродрому давно взял за правило составлять планы частот конкретного аэродрома или аэроузла, выписывая частоты из сборников и с карт на желтые листочки Post-It и приклеивая где-то на виду в кабине. Кстати, для второго члена экипажа (в случае многочленного экипажа) который обычно занят пилотированием, это тоже полезно иметь перед глазами. В случае с Москвой или Хабаровском (вот тоже сложный аэроузел) иногда получались довольно длинные списки. Совет - не надейтесь на память, выписывайте частоты заранее и не ленитесь помечать их со слов диспетчера.

При экипажной работе, перед подготовкой к снижению и посадке, также важно, чтобы свежая фактическая метеоинформация также была перед глазами вашего напарника. нужно позаботиться об этом. Заранее, в случае наших эшелонов это было на дистанции ~70-80 км, я уходил на АТИСы или Метео аэродромов посадки, оставляя второго пилота на частоте контроля. Если вы в экипаже один, лучше, чтобы была возможность слушать две частоты (в L-410 такая возможность, кстати, есть). Желтая бумажка со свежим метео должна висеть рядом с бумажкой плана частот.

Отдельный момент - формы докладов на рубежах ухода (в случае ухода на запасной с рубежа). Это важный юридический момент, потому что за точкой не возврата у вас уже нет шанса уйти на официальный запасной. А если после прохода рубежа на аэродроме посадки сложатся условия ниже вашего минимума, после посадки не избежать неприятностей (если это будет обнаружено). Поэтому, до рубежа ухода у диспетчера запрашивается фактическая погода на точке и затем следует доклад о соответствующем принятии решения.

Было во время перелета и несколько неформальных моментов в связи... А наша очередность на взлет и посадку частенько была поводом для шуток пилотов с больших лайнеров, а порой и диспетчеров. Забавно было, когда диспетчер Хабаровск-Подхода начал векторить аж три борта - Аэрофлот, Якутские авиалинии и Владивосток-авиа, чтобы завести нас, тихоходных. А вообще, пилотское сообщество в эфире очень дружелюбно и не чуждо чувства юмора.

По итогам перелета могу сказать, что 50 часов более-менее хватило для освоения (в целом) радиообмена. Это при том, что на бумаге я заранее ознакомился со всеми формами и этапами докладов. Но, как водится, в реальном полете, все оказалось несколько сложнее. Впрочем, возможно это я оказался такой тупой...

Садился недавно в Ульяновске (Баратаевка). Летел один, порт знакомый, в воздухе никого. Курсы 02-20 ветер 120 слушаю атис, записываю информацию, готовлюсь на полосу 020. Подхожу с Тольятти по мвл на тысячи метров, последний поворотный уже фактически на траверзе в зоне круга. На него дают снижение до 600 метров и переход на частоту круга. Задаю автопилоту снижение, привод настроен, курсозадатчик заранее устанавливаю к третьему для захода с курсом 020, переключаюсь на круг, докладываю место, получение информации и в ответ слышу - заход разрешаю к третьему полоса 20. Я тупо повторил, но меня заклинило, причем совсем... Полоса 02-20, ветер 120, атис 020, диспетчер 20
От количества двоек, АТИСа продолжающего тихо бормотать на второй станции старую информацию, команды диспетчера, явно не в том порядке назвавшего эти гребанные двоечки и нолики. Тупо глядя на полукомпас, понимая что явно я что то делаю не так, я начал разворот по заранее намеченой схеме захода. Диспетчер которого кроме меня в этот момент ничего больше не занимало выручил. Похоже я не первый там был такой, тем более у них все время летают курсанты и у диспетчеров Ульяновска немного своеобразная специфика. Он спокойно добавил - посадка в северный торец. Меня расклинило Закончив спокойно разворот правым на двести семьдесят, я лег на обратный посадочному курс 020 и пошлепал к третьему. Никогда прежде за тысяча триста часов проведенных в воздухе меня так не клинило. При опыте, полной готовности, установленных на двух станциях всех нужных для захода, посадки и руления частотах, наличии всех схем, отличной погоде я просто выключился. При первой связи с кругом диспетчер спросил меня по какой системе я буду заходить, все предыдущие мои прилеты в Ульяновск и на эшелоне и по низам я развлекался с ILS, кторый в Ульяновске установлен только на полосе 020, в этот раз желания не было, я ответил заход визуальный и по тому как здание вокзала стоит в северном торце полосы диспетчер видимо решил сократить мне время руления по огромной для меня полосе аэропорта, кто же знал, что я так начну тупить
Ну вот опять нафлудил вам тут

Не нафлудил, а написал свою интересную историю! Ну на то он и форум...

НАВИГАЦИЯ

Навигация являлась еще одним пунктом, который я установил сам для себя в качестве учебной цели. Иной коллега скажет - подумаешь! Чему тут учиться в век GPS? Включай джипиэску и педалируй себе по стрелочке. Так-то оно так. Но мне было интересно, во-первых, научиться классическим методам эшелонной навигации (радионавигации). Во-вторых, досконально набить глаз в работе с радионавигационными маршрутными картами (картами верхнего воздушного пространства), а главное - разобраться со сборниками и схемами заходов и выходов в/из районов аэродромов и аэроузлов (СИДы и СТАРы).

Прежде всего, должен сказать, что теперь я, наконец, понял всю прелесть и полезность приводных радиостанций (NDB-приводов), необходимость и пользу от которых, летая на МВЛ по ПВП, особенно-то и не прочувствуешь. Более того, я почувствовал благодарную теплоту к прибору под названием АРК-15 (автоматический радиокомпас), которым, летая на ЯК-18Т по МВЛ в МВЗ, вовсе не пользовался. А вот на эшелонах он полезное и даже иногда спасительное устройство, чтобы не потеряться в голубых просторах небес.

Пролетев всю страну по горизонтали (от Москвы до Хабаровска), а до этого летая по вертикали (от Минвод до Питера) я убедился, что большинство популярных и оживленных воздушных трасс проложено так, что в ключевых и узловых точках всегда есть привода. В авиационной терминологии такие "трассовые" привода называют ОПРС (отдельная приводная радиостанция). Когда летаешь по эшелонным трассам, практически всегда, либо впереди тебя, либо позади тебя есть привод. А это весьма удобно, когда стрелка радиокомпаса указывает в нужную сторону! Единственное, в процессе полета надо не забывать постоянно менять частоты на АРК, переключаясь с одних приводов на другие. Более того, понятие комплексного самолетовождения - то есть навигации по разным источникам, дополняющим и проверяющим друг друга - включает в себя обязательную радионавигацию по NDB-приводам и/или VOR/DME-маякам. Безусловно, радионавигация по приводным маякам - древний и давно устаревший метод (ведущий свое начало с 20-х годов прошлого века). Но не зря же по сей день самолеты оснащаются радиокомпасами? Так или иначе, я прилежно использовал этот прибор в процессе полета.

Полет по приводам на трассе прост. А как же вовремя сойти с трассы и правильно зайти на посадку? Или напротив - как после взлета вырулить на трассу? Моя тренировка включала, в числе прочего, и такой важный этап навигации, как сход с трассы в район аэродрома и (наоборот) выход на воздушную трассу после взлета. Грубо говоря, дорожная развязка, которая приведет вас с трассы на аэродром называется STAR - Standard Instrument Arrival. Развязка, которая выведет вас с аэродрома на трассу называется SID - Standard Instrument Departure. Лучше и наглядней всего тут использовать GPS. Если джипиэска оснащена базой Джепсона, там есть SID-ы и STAR-ы для всех (ну, для большинства) аэродромов. Таким образом, как только вы получили от диспетчера подхода название схемы захода или выхода, вы выводите ее на экран GPS и спокойно педалируете по нарисованной кривульке прямо до начала глиссады (на заходе). Или до ПОДа (или привода) на границе передачи управления (на выходе). В большинстве случаев, зная курсы взлета/посадки и собственный маршрут, не трудно предугадать схему, которую вам даст диспетчер. Но тут надо держать ухо в остро! Иногда, по каким-то только им ведомым причинам (порой по ошибке), диспетчера могут давать совсем не очевидный заход или выход. И тут начинается суета в кабине. Настроившись на один порядок взлета или посадки, вам нужно быстро перестроиться ментально и изменить схему на экране GPS. Лично я очень не люблю такие приколы, но пару раз на них пришлось нарваться (в Новосибирске после взлета и в Самаре на снижении).

Мы сошли с трассы и зарулили к аэродрому, что дальше? Дальше этап навигации под названием схема захода и посадка. Каждый мало-мальски приличный аэродром также оснащен приводами. На подлете к аэродрому назначения, километров за 50-100 я обычно настраиваюсь на частоты аэродромных приводов БПРМ (ближний) и ДПРМ (дальний). Эти привода уже выполняют не вспомогательную роль в навигации (как трассовые ОПРС), а актуальны и по сей день в системах приборного (неточного приборного) захода. В сборниках, есть отдельные странички захода на аэродромы под названием ОСП. ОСП (оборудование системы посадки) - это синоним понятия "заход по приводам". Кстати, заход по ОСП предполагает видимость не хуже 120х1800, если не ошибаюсь. То есть, просто помогает выйти в точку начала визуальной оценки. Получается, то это просто несколько усовершенствованный визуальный заход. По большому счету, в большинстве случаев заходил я визуально, хотя диспетчеру называл "заход по приводам". Если бы визуального контакта не было, при заходе ОСП надо было бы действовать как положено - сначала выход на ДПРМ, а дальше секундомер и крутишь коробочку или схему согласно сборника... (Ооо! Какая схема в аэропорту Зея! Советую гурманам! Это что-то с чем-то. Там надо после выхода на дальний привод крутить такую двойную восьмерку! Минут 15 летаешь выписывая кренделя в небе... Почему так, нам не смог объяснить даже диспетчер, к которому мы зашли на вышку после посадки. Горный аэродром! Всегда так было! Хотя там до гор, как раком до Китая).

Не смотря на то, что на протяжении всего полета были вполне сносные метеоусловия (да мы, наверное, и сами не полезли бы в дерьмо), при заходе иногда пользовались заходами по ILS. Больше для тренировки. Жаль на L-410 нет директорных стрелок, так что еще один вид захода - директорный - потренировать не удалось.

Отдельно хочу сказать о маяках VOR/DME. Прежде всего - в России их почему-то крайне мало. После Москвы я следующий увидел где-то между Красноярском и Иркутском. И потом до Хабаровска их снова не было. Теперь, когда в Америке эти (столь новые и современные для нас) системы навигации признаны устаревшими, вряд ли у нас станет больше VOR/DME. Они были актуальны тогда, когда GPS еще не было в помине. Или тогда, когда приемники GPS находились на стадии младенчества, а в летной среде их называли не иначе, как мыльницами. Теперь же GPS-навигация созрела и возмужала настолько, что в той же передовой Америке заходы по GPS (правдо по "усиленной" наземным сегментом) скоро сертифицируют или даже уже сертифицировали для самых сложных категорий (метеоусловий). А раз так, кому нужны эти хитрые и весьма недешевые УКВ-передатчики с мудреным многолучевым антенным хозяйством? Похоже, из-за своей отсталости, мы просто перешагнем этап развития под названием VOR/DME и сразу сориентируемся на GPS/ГЛОНАС.

Ну что еще сказать... Про практическое освоение навигационной линейки НЛ-10 я тут подробно писать не стану, дабы коллеги не засмеяли. Я конечно понимаю, что умение ей пользоваться - это признак хорошего тона в авиационной среде, но признаюсь, что до перелета как-то не испытывал нужды в ней и толком пользоваться не мог и не хотел. Зато сейчас "энэлка" стала ну прям милая сердцу... Штурманские планы приучили ей пользоваться.

!!!!

Lee, что значит ваше "!!!!" - не одобрение или наоборот?

Не упомянул еще о навигации в такой специфической части полета, как РУЛЕНИЕ.

Некоторые руление не считают полетом. Хотя строго говоря, полет это всё от запуска двигателей на стоянке до их глушения на стоянке. Да и само руление часто не осознается, как серьезный процесс. Особенно теми, кто как и я, по большей части рулили на маленьких аэродромах. А между тем, аэродромы бывают очень большими и очень сложными по конфигурации. Да и само передвижение по аэродрому в нужную точку может пролегать различными путями. А если, при этом, порт загружен и по перрону и рулежкам туда-сюда снуют лайнеры, неправильные или неуверенные действия могут стать большой проблемой. И не только для вас.

В процессе перелета и пользования различными аэропортами, я получил неплохое представление о рулении в больших и оживленных аэропортах. И хочу заранее предупредить коллег, которые попадут вдруг в большой порт, о необходимости заранее знакомиться с планом аэродрома, названиями и конфигурацией рулежек, организацией перрона и стоянок на нем. Лично я, еще на трассе, перед предпосадочным брифингом, открываю сборник и знакомлюсь с конфигурацией незнакомого аэродрома. Очень полезно бывает заранее связаться с "Транзитом", информируя о своем прибытии. Часто Транзит сразу дает номер будущей стоянки. А зная номер стоянки и курс посадки из информации АТИС, легко прикинуть схему руления. Хотя надо понимать, что точная схема руления будет либо получена от диспетчера руления после посадки, либо (что приятнее всего) надо будет рулить за Follow me car-ом. Кстати, очень важно читать NOTAM-ы перед вылетом. Если те или иные рулежки (или ВПП) закрыты на ремонт, это отражено в НОТАМах данного аэродрома. Я с этим, кстати, сталкивался.

Все мы ленивые и самое лучшее, это когда к рулежке, ведущей с ВПП, подъезжает фоллоу-ме кар. Тут все просто - едешь за ним и отдыхаешь, глазеешь по сторонам. Но в нашем перелете, фоллоу-ме кары встречались едва ли в половине портов. Иногда диспетчер может запулить тебе такую тираду из букв и цифр, которую надо запомнить, обязательно успеть записать. Эта тирада и есть - путь руления. И если ты заранее ознакомился со схемой аэродрома, эти буквы и цифры становятся понятной легендой. Но с непривычки можно и запутаться. Схема руления дается либо после того, как вы запросились на предварительный, либо, когда вы освободили полосу и переключились на частоту руления. Надо просто быть готовым ее воспринять и зафиксировать.

Прошу прощения за перерыв - успел сделать еще два рейса UUBB-UUOL и UUBB-UUOO. Ну что-ж... Продолжим обсуждать аэродромные службы.

ПДСП (ПДСА, ПСП)

В каждом уважающем себя аэропорту есть служба, называемая чаще всего аббревиатурой ПДСП - производственно-диспетчесрская служба предприятия. Но встречаются и другие варианты, например ПСП (производственная служба предприятия) или ПДСА (производственно-диспетчерская служба аэропорта). Не смотря на различия в названиях, это суть одно и то же. Задача этой службы связана со всем, что связано с деятельностью аэропорта. Загрузка грузов, багажа или почты, посадка/высадка пассажиров, доставка пассажиров и экипажа к самолету или аэровокзалу, управление трапами, автобусами, заправщиками, сама дозаправка жидкостями - топливом, водой и т.д., использование ВПП (взлет/посадка), перрона (стоянка ВС), охрана, обеспечение бортпитанием, контроль оружия на борту, уборка салонов, прием/выпуск ВС, обеспечение скорой помощью или службами правопорядка и тому подобное. Так что, если вы летите в аэропорт, вы как минимум используете их ВПП. Но вряд ли вам нужно только сесть и полететь дальше. Скорее всего, потребуется заправка, часто кроме вас (члена экипажа) есть пассажир(ы), которым надо выйти в город или напротив - сесть на самолет, вам может понадобиться стоянка... Соответственно, за все это придется заплатить (о тарифах будет отдельное сообщение).

Кстати, у больших авиакомпаний, особенно в аэропортах их базировки, имеются собсвенные ПДСА (производственно-диспетчерские службы авиакомпаний), которые делают ровно то же самое и/или организовывают данные процессы с помощью аэропортовых служб.

У ПДСА есть своя частота и позывной "Транзит". Чаще всего, эти частоты лежат выше 130 Mhz (типичные 130.7; 131.6; 131.7). Я уже писал выше, что на подлете к аэропорту я всегда связывался с Транзитами, чтобы информировать их о наших намерениях. Во время перелета я получил большой опыт общения с производственно-диспетчерскими службами. Что касается радиообмена, тут нет каких-то формальных правил. Это практически телефон - формат просьб любой. И просьбы могут быть самые разные, например вызвать такси, заказать столик в ресторане или позвонить и передать кому-то привет. Правда, надо быть готовым, что они могут попросить оплатить эти услуги.

В подавляющем большинстве ПДСП - это "женское царство". Вобщем-то, ничего специфического в работе с ними нет. Но без оплаты их услуг вас не выпустят из аэропорта. Так что это - обязательная часть програмы.